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Aktuelles zu Condor


Pad81

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35 minutes ago, flapsone said:

 

Der BKK-Umlauf in MUC mit LH-Flugnummer ist nur eine Zwischenlösung, ab WFP wird mit operativer EW-Flugnummer geflogen wie auch in FRA. LH hat lediglich Codeshare-Nummern drauf.

 

Also das WK Modell, auf das man Bezug nimmt. Es bleibt spannend, inwieweit man DE Konkurrenz macht, wo man ja anscheinend beschlossen hat, sich bei Übernahmen auf geographisch andere Regionen sich zu fokussieren.

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vor 2 Stunden schrieb flapsone:

 

Der BKK-Umlauf in MUC mit LH-Flugnummer ist nur eine Zwischenlösung, ab WFP wird mit operativer EW-Flugnummer geflogen wie auch in FRA. LH hat lediglich Codeshare-Nummern drauf.

Wie passt dass jetzt wieder zu "EW stellt die Langstrecke ein und konzentriert sich auf den Kurzstreckenverkehr" der vergangenen Woche?

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vor 2 Minuten schrieb locodtm:

@ATN340, das wurde doch nie gesagt, nur, dass die Verantwortung und Orga der Langstrecke zur LH wechselt. 

 

Überrascht bin ich nicht wirklich. TC hat ja schon einige Male einen Rückzieher beim Verkauf der Airlines gemacht. Bis jetzt nur eben in früheren Phasen. 

Das kann man so oder so sehen.

Das Management im Hintergrund macht in Zukunft LH und alle Flugstrecken kommen von LH.

Ich kann dir nur sagen, das SXD-Intern bisher alle damit rechnen, dass das Callsign ex FRA "Lufthansa" ist und nicht "Eurowings" (MUC-BKK ist sozusagen der Pionier). Das wird noch interessant wie man das löst...

Aber egal ob Schweizer Model oder irgendwie anders, es wird Überschneidungen mit DE geben...

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vor 56 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

Ich meine es muss EW bleiben, da die LH schon zu viele Wetleases hat und nichts neues unter eigener Flugnr mehr erlaubt ist- deshalb n Codeshare als Kompromiss. Wurde mir mal gesagt - ka was dran ist.

Macht Sinn, es hieß ja auch mal vor einigen Monaten dass EW die MUC-BKK als 6/7 oder 7/7 übernimmt, welche man doch gerade erst eingestellt hatte.

EW fliegt auf dem Label, LH packt ein Codeshare drauf und fertig :)

 

Bei mir verstärkt sich das Gefühl, das man bei LH in Sachen EW-A330 keine Ahnung hat, was man (nicht) macht:o.

Egal wie es bei TC weitergeht, das ist für DE die Chance!

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Jetzt sollten wir mal realistisch sein und die Realität sehen und nicht irgendwelche Feindbilder oder Dinge die man persönlich nicht mag.

 

Eurowings wurde als P2P Pendant zu den LCCler (ohne ULCC sein zu wollen) aufgebaut. Jetzt nimmt man die Komplexität im Management zurück und lässt sie erst einmal auf der Kurzstrecke in deren Kerngeschäft die richtigen Schritte unternehmen.

Die Langstrecke war ein Experiment das auch der Wettbewerb hat - sei es Norwegian, AF-KLM (Joon), IAG (Level). Hätte man es nicht, so würde man sagen das man sich nicht traut und Trends verpasst. Aber als Experiment ist es auch erlaubt Fehler zu machen bis zur Findung eines funktionierenden Geschäftsmodells das der Deutschen Realität gerecht ist.  Für die Franzonsen war es ganz normal das Joon keine Langstreck ab Lyon anbot, die Deutsche Provinz ist schnell beleidigt wenn Köln nur einen Kuzstreckenflughafen hat.

 

Es ist auch ein berechtigtes Interesse der Lufthansa Geschäft von Condor an sich ziehen zu wollen - man ist im Wettbewerb und man will sich auch den Kuchenanteil dr eigenen Zubringerdienste vielleicht intern Richtung Langstrecke aufbauen.

 

Nicht zuletzt ist die Hansa ein Konsolidierer - gut mögliche das nach einer nächsten Aquisition die Streckenaufteilung so wie sie aus heutiger Sicht richtig ist nochmal überdacht wird. 

 

Nue Märkte funktioniern nun mal über Try and Error - Ryanair, Norwegian oder EasyJet funktionieren heute auch nicht mehr so wie sie angefangen haben als Rgionalflieger (Norwegian und Ryan) oder ULCC (Easy). 

 

 

 

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Gegen Trial/Error ist ja auch nichts einzuwenden.

Das gehört zum Business dazu, genauso wie Rückschläge die es dann gibt.

Was mir im Bezug auf EW aber Sorgen macht ist der Schlingerkurs den LH dort fährt, speziell auf der Langstrecke.

Heute CGN, Morgen DUS, Übermorgen MUC und am Ende FRA.

Und jedes mal "Wir müssen uns verändern, so ist kein Geld zu verdienen!"

 

Ich sehe das als Chance oder Risiko für DE und seinen zukünftigen Owner, egal wie die Besitzverhältnisse aussehen.

 

Chance, weil LH mit dem EW-Vehikel nur "rumeiert" und bis jetzt nur Geld verbrennt.

Mit dem Standort CGN haben sie den Abgang der AB beschleunigt, dann wollten sie AB in DUS ersetzen und sind mit Pauken und Trompeten gescheitert.

 

Wie wird das in FRA?

Das ist das Risiko für DE!

EW kommt als EW (nicht als JUMP-Ersatz), die Konkurrenz drückt die Preise und dann?

Im Vergleich ist DE nicht auf Rosen gebettet.

Der Verkaufsgedanke war ein Versuch, dringend benltigtes frisches Kapital beim Owner zu beschaffen.

Der Brexit wird die TC-Group wie auch immer treffen.

Bei DE sind einige dringend notwendige Investitionen fällig (Flotte^^)

 

Da steht LH/EW mit einer gut gefüllten Kriegskasse gegenüber.

Die letzten Wochen haben gezeigt dass die Investoren und der Aufsichtsrat "kritischer" geworden sind, aber im Vergleich ist die LH-Group in einer weit komfortableren Situation!

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vor 6 Stunden schrieb ATN340:

Das kann man so oder so sehen.

Das Management im Hintergrund macht in Zukunft LH und alle Flugstrecken kommen von LH.

Ich kann dir nur sagen, das SXD-Intern bisher alle damit rechnen, dass das Callsign ex FRA "Lufthansa" ist und nicht "Eurowings" (MUC-BKK ist sozusagen der Pionier). Das wird noch interessant wie man das löst...

Aber egal ob Schweizer Model oder irgendwie anders, es wird Überschneidungen mit DE geben...

 

Auch bei SXD rechnet niemand damit, dass man weiterhin für LH Wetlease fliegt auf Longrange, sondern unter eigener Nummer. Nur das, wie @locodtm ja schrieb, die Organisation bei den Main Airlines liegt. 

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vor 2 Stunden schrieb ATN340:

Gegen Trial/Error ist ja auch nichts einzuwenden.

Das gehört zum Business dazu, genauso wie Rückschläge die es dann gibt.

Was mir im Bezug auf EW aber Sorgen macht ist der Schlingerkurs den LH dort fährt, speziell auf der Langstrecke.

Heute CGN, Morgen DUS, Übermorgen MUC und am Ende FRA.

Und jedes mal "Wir müssen uns verändern, so ist kein Geld zu verdienen!"

 

Ich sehe das als Chance oder Risiko für DE und seinen zukünftigen Owner, egal wie die Besitzverhältnisse aussehen.

 

Chance, weil LH mit dem EW-Vehikel nur "rumeiert" und bis jetzt nur Geld verbrennt.

Mit dem Standort CGN haben sie den Abgang der AB beschleunigt, dann wollten sie AB in DUS ersetzen und sind mit Pauken und Trompeten gescheitert.

 

Wie wird das in FRA?

Das ist das Risiko für DE!

EW kommt als EW (nicht als JUMP-Ersatz), die Konkurrenz drückt die Preise und dann?

Im Vergleich ist DE nicht auf Rosen gebettet.

Der Verkaufsgedanke war ein Versuch, dringend benltigtes frisches Kapital beim Owner zu beschaffen.

Der Brexit wird die TC-Group wie auch immer treffen.

Bei DE sind einige dringend notwendige Investitionen fällig (Flotte^^)

 

Da steht LH/EW mit einer gut gefüllten Kriegskasse gegenüber.

Die letzten Wochen haben gezeigt dass die Investoren und der Aufsichtsrat "kritischer" geworden sind, aber im Vergleich ist die LH-Group in einer weit komfortableren Situation!

 

 

Dann wird man sich evtl entscheiden müssen:

- was kann man alleine fliegen ohne den Hansafeeding

- von wo?

- und wie? (Flotteninvestition)

 

Konsolidierung bedeutet auch Verdrängungswettbewerb.

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vor 11 Stunden schrieb moddin:

 

Auch bei SXD rechnet niemand damit, dass man weiterhin für LH Wetlease fliegt auf Longrange, sondern unter eigener Nummer. Nur das, wie @locodtm ja schrieb, die Organisation bei den Main Airlines liegt. 

Da haben wir unterschiedliche Quellen. Meine ist bekannterweise Reihe 0 am SXD-Geschehen, bei dir unterstelle ich ähnliches.

Macht auf mich den Eindruck als würde auch da an der endgültigen Struktur noch rumgeeiert  :(

 

vor 9 Stunden schrieb oldblueeyes:

Konsolidierung bedeutet auch Verdrängungswettbewerb.

Da hast du Recht.

Aber welche Märkte bleiben dann überhaupt für DE übrig wenn sie ohne Hansa-Feeder auskommen wollen (müssen)?

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Man muss auch beachten das LH nicht nur die Langstrecke der DE „füttert“ sondern auch die Kurz- und Mittelstrecke (MUC als Bsp.). Anderseits profitiert die LH aber auch von der DE die z.B. viele Einheimische von der Langstrecke (welche von LH nicht selbst angeflogen wird) nach FRA bringt welche dann mit LH weiterfliegen. Denke nicht das dieses Abkommen nur der DE was bringt. Auch die LH wird dieses Abkommen nicht schon so lange machen wenn es ihnen nix bringt.

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vor 2 Stunden schrieb ATN340:

Da hast du Recht.

Aber welche Märkte bleiben dann überhaupt für DE übrig wenn sie ohne Hansa-Feeder auskommen wollen (müssen)?

Das müssen sie miteinander ausmachen. Und evtl wird es auch ein sanfter Übergang geben - Thomas Cook wird die alternde 767 Flotte nicht ersetzen, dafür einige Routen von Eurowings betreiben lassen und feste Kontingente kaufen.

Selbst wenn es nicht zur Übernahme kam, kennt man sich und geht professionell miteinander um - bin mir sicher das am Ende die Lösung gefunden wird die beiden Seiten die Beibehaltung der Marktanteile sichert, sei es auch operated by Edelweiss mit ZRH als Hub. 

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Das sehe ich ähnlich, die letzten TC-Anteile wurden 2009 verkauft und seit 2012 engagiert sich die LH-Gruppe durch EW und Jump wieder verstärkt touristisch. Wenn das eine Einbahnstraße wäre, hätte man das Abkommen schon längst gekündigt. Momentan hat sich die Konkurrenzsituation ja nicht verändert, anders wäre es gewesen wenn zB AF bei DE zum Zuge gekommen wäre. 

 

Natürlich hat LH die finanzielle Ausdauer DE aus dem Markt zu drängen, bedeutet aber einen desaströsen Preiskampf von dem LH auch erstmal nichts hat. 

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vor 31 Minuten schrieb Aerodude:

Das sehe ich ähnlich, die letzten TC-Anteile wurden 2009 verkauft und seit 2012 engagiert sich die LH-Gruppe durch EW und Jump wieder verstärkt touristisch.

 

Müsste eher aus dem Stehgreif 2015 gewesen sein, aber sonst bin ich inhaltlich auf deiner Seite...

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Ich sehe hier mittelfristig die Möglichkeit das Geschäft in 2 Teile zu teilen auch via einer Kooperation.

 

Condor kann sich auf die typisch touristischen Ziele fokussieren, auf denen man sowieso kleinere Flugzeuge braucht - sagen wir mal 332 oder perspektivisch 788. Lufthansa fokussiert sich gleichzeitig auf Sekundärziele für die sie eine Marke unterhalb der Mainline brauchen - Jump mit der kleinen Biz war nichts anderes, kleinere USA Städte oder Mittelamerika die von Condor geflogen werden, teilweise mit deren "Bus" mit 30 Sitze passt ins gleiche Muster -> hier könnten Synergien entstehen und mit Ausmusterung von 767 und 332 (2023/24) alles als Gemeinschaftsprodukt mit 333 geflogen werden. Hansa sorgt für die Auslastung der kleinen Biz, Thomas Cook für die Masse am Heck.

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Wenn eine Übernahme von Condor durch Lufthansa (auch) aus wettbewerbsrechtlichen Gründen nicht zustande kam, wie soll dann eine Zusammenarbeit von zwei unabhängigen Fluggesellschaften genehmigungsfähig sein?

Als Erinnerung: Vereinbarungen zwischen Unternehmen [...] die eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken, sind verboten. 

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vor 2 Stunden schrieb Condor767Winglet:

 

Morgen fliegt die G-POWD für DE...

Meines Wissens steht die Titan G-POWD seit heute Vormittag in Teneriffa und ist defekt.

Wer kommt denn in einem solchen Fall für die Entschädigungen auf, Condor als Auftraggeber oder Titan als operating airline?

 

Bearbeitet von Condorio
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vor 4 Minuten schrieb Condorio:

Meines Wissens steht die Titan G-POWD seit heute Vormittag in Teneriffa und ist defekt.

Wer kommt denn in einem solchen Fall für die Entschädigungen auf, Condor als Auftraggeber oder Titan als operating airline?

 

 

Ich vermute - der Endkunde, also Passagier wendet sich wie sonst auch direkt an Condor - er hat dort schließlich eine Buchung und eine Condor-Flugnummer. Small Planet D müsste damals auch für sämtliche Aussetzer der YR-SEA geradestehen (wenn auch zuletzt nur noch auf dem Papier)...

 

Inwieweit Condor den Schaden bei Titan einfordern kann, dürfte hauptsächlich an den Vertragsbedingungen hängen - ob und inwieweit Titan bspw. vielleicht ein Limit im Vertrag durchgesetzen konnte...

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vor 12 Stunden schrieb Tschentelmän:

 

Ich vermute - der Endkunde, also Passagier wendet sich wie sonst auch direkt an Condor - er hat dort schließlich eine Buchung und eine Condor-Flugnummer. Small Planet D müsste damals auch für sämtliche Aussetzer der YR-SEA geradestehen (wenn auch zuletzt nur noch auf dem Papier)...

 

Inwieweit Condor den Schaden bei Titan einfordern kann, dürfte hauptsächlich an den Vertragsbedingungen hängen - ob und inwieweit Titan bspw. vielleicht ein Limit im Vertrag durchgesetzen konnte...

Das lief bei uns anders.

Wir hatten vor einigen Jahren eine Pauschalreise nach Thailand gebucht . Flug von DUS nach HKT über ZRH mit Swiss Flugnummer.

Operated wurden die Flüge von ZRH nach HKT und zurück von Edelweiss Air.

Auf dem Rückflug hatten wir 2 Stunden Verspätung und erreichten unseren Anschlussflug nach DUS nicht mehr.

Letztendlich erreichten wir DUS am späten Abend mit 6 Stunden Verspätung.

Unsere Schadensansprüche stellten wir vergeblich an Swiss. Die verwiesen an Edelweiss Air.

Letztendlich landete der Vorgang vor Gericht und es gab ein Verfahren gegen die ausführende Airline Edelweis Air .

 

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