FRA und HALS/DTOP mal ein bisschen weitergedacht

[redsnow]

Dass RWY 18 in FRA inzwischen weitere Ausbauplanungen behindert und zu einer politischen Sache verkümmert ist, ist eine dumme Sache, die aber nun mal so ist und die man hinzunehmen hat. Eben aus diesen politschen Gründen kann sie auch nicht zurückgebaut werden und verhindert den Ausbau in wesentlich sinnvolleren Varianten als der nun geplanten NW-Bahn.

 

Ebenso ist die Tatsache, dass die beiden Parallelbahnen zu nah aneinander liegen ein weiteres Problem in FRA. Diesen Kapazitätsverlust hat man versucht mittels HALS/DTOP zu kompensieren, aufgrund des dadurch resultierenden kürzeren Landewegs auf RWY 25L bzw. 26L konnte sich dieses Verfahren aber nicht durchsetzen und wird nicht mehr angewandt.

 

Hier kam mir neulich eine Idee:

Man versetzt die komplette RWY 25R nach Westen, sodass diese ihre Landeschwelle parallel zur alten 26L-Schwelle hat. Um RWY 18 nicht zu behindern bzw. zu kreuzen wäre es möglich RWY 18 um einige Meter nach Süden zu verlegen. Sollte dies nicht möglich sein ist auch eine Kürzung der 18 denkbar (wird sie wirklich in voller Länge gebraucht???).

Hier das Ganze mal schnell in Photoshop zusammengebaut: http://img98.imageshack.us/my.php?image=fraeb8.jpg

Daraus würde sich die Problematik der Wirbelschleppen bei Parallelanflügen erübrigen, beide Parallelbahnen könnten unabhängig voneinander benutzt werden und die 18 würde mehr oder weniger so bleiben, wie sie ist.

Natürlich müsste hier wieder Wald gerodet und das Flughafengelände erweitert werden, im Gegensatz zur geplanten NW-Variante ist der Flächenverbrauch hier allerdings minimal.

Der Kapazitätsgewinn mag nicht so hoch sein wie mit der NW-Bahn, jedoch wäre diese Überlegung für mich die logische Schlussfolgerung des HALS/DTOP-Verfahrens gewesen.

 

Was haltet ihr von dieser Variante? Wieso wurde sie nicht wenigstens einmal angedacht?

[HAJ-09L]

Hmm, die "neue" 18 wäre nur sehr schlecht zu erreichen. Bei CAVOC kann ich mir schon vorstellen, dass ein Überqueren der neuen 25R ohne Kapazitätseinbußen möglich ist, bei CAT II/III hätten wir aber endlose Taxi-Zeiten um die Nordbahn rum. Bei Betriebsrichtung 25 und CAT II/III wären die sogar gegenläufig zum ankommenden Verkehr von der 25L zu den Terminals -> nicht gut!

 

Außerdem sind es ja nicht unbedingt nur die Wirbelschleppen, die einem unabhängigen Flugbetrieb auf den Parallelbahnen entgegenstehen, sondern eindeutig auch ICAO-Vorgaben hinsichtlich RWY-RWY-Abstand und Schwellenversatz zueinander. Da müsste jemand schlaues mal den Annex 14 hervorkramen und rechnen, welche Verbesserung überhaupt möglich ist.

 

Beispiel SXF (hinkt vielleicht, kann aber das Problem gut verdeutlichen...):

Dort ist auf den Parallelbahnen trotz relativ großem Schwellenversatz nach meinem Wissen kein unabhängiger Flugbetrieb möglich.

[BU662]

Durch das einfach Verschieben in Bahnrichtung kannst du niemals unabhängigen Betrieb erreichen. Das was zählt, ist der Abstand der Mittellinien. Und da ist 1035m das absolute Minimum, wo du zusätzlich noch Monitoring Systeme brauchst, um die Bahnen unabhängig zu betreiben.

[fleckenmann]

Wie schon gesagt ist durch verschieben der Schwelle genau wie bei HALS kein uneingeschränkter parallelbahnbetrieb möglich. Die eigentliche Kapazitätsverbesserung käme nur dadurch das durchgängig ohne Wirbelschleppenstaffelung gearbeitet werden könnte, sprich in FRA immer 2,5 NM anstatt 5NM bei heavy-medium.