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Boeing, DFS und TUIfly testen Präzisionsanflugverfahren GBAS

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EDIT MOD: Text der Nachricht aus urherberrechtlichen Gründen gegen die PM der DFS ausgetauscht - bitte keine Zeitungsartikel im Wortlaut reinstellen.

Erstes satellitengestütztes Präzisionsanflugverfahren - Flughafen Bremen Vorreiter in Europa

 

Langen, 5. September 2007 - Der Flughafen Bremen wurde als erster europäischer Flughafen für den regulären Flugbetrieb mit dem satellitengestützten Präzisionslandesystem GBAS (Ground Based Augmentation System) ausgerüstet. Die Landung einer Boeing 737-800 der Fluggesellschaft TUIfly mit Hilfe des neuen Systems ist für heute Mittag 12.00 Uhr geplant.

 

In einer gemeinsamen Pressekonferenz stellten TUIfly, Boeing und die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH das System vor, dessen Testphase am Flughafen der Hansestadt mit dem heutigen Tage begann. Präzisionsanflüge sind bisher nur mit dem herkömmlichen Instrumentenlandesystem (ILS) möglich. Zukünftig soll die Satellitennavigation diese konventionelle Methode jedoch ablösen. Derzeit hat die Satellitennavigation (GPS - Global Positioning System) eine Genauigkeit von plus-minus zwanzig Metern. Diese Genauigkeit reicht für eine Landung bei schlechten Sichtverhältnissen jedoch nicht aus. Die vier Empfänger der GBAS-Bodenstation werten die von den Satelliten empfangenen Signale aus und ermitteln daraus Korrekturwerte, die wiederum an die landenden Flugzeuge gesendet werden. An Bord des Flugzeuges wird dann mit Hilfe dieser Korrekturwerte die Position exakt bestimmt und das Flugzeug exakt zum Aufsetzpunkt geleitet.

 

Eine Landung, die sich allein auf die Satellitennavigation stützt, ist derzeit noch nicht zugelassen. Daher werden die Maschinen zusätzlich über konventionelle Systeme geführt. Die jetzt begonnene Testphase in Bremen dient der späteren Zertifizierung von GBAS.

 

Hersteller der GBAS-Bodenstation ist die Firma Honeywell, Betreiber die DFS. Die Maschine der TUIfly wurde von Boeing mit der von der Firma Rockwell-Collins entwickelten Bordausrüstung ausgerüstet.

 

Im Vergleich zum gegenwärtig verwendeten Instrumentenlandesystem erwartet die DFS langfristig erhebliche Kosteneinsparungen, da im Gegensatz zum ILS grundsätzlich nur eine einzige GBAS-Bodenstation für mehrere Landebahnen und Landerichtungen benötigt wird. Zudem sind für Instrumentenlandesysteme regelmäßig aufwendige und kostspielige Wartungen und Flugvermessungen vorgeschrieben.

 

Interessant dürfte das System auch für die Betreiber von kleineren Flughäfen sein, an denen bis jetzt keine oder nur Nichtpräzisionsanflugverfahren zur Verfügung stehen.

 

Quelle: PM der DFS

 

 

Zu lesen auch hier: hier

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Welche Ironie, dass TUIFly demnächst für solche Späße nicht mehr zur Verfügung steht, weil der einzige damit ausgerüstete FLughafen von TUIFly nicht mehr bedient werden wird....

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der Unterschied zum ILS ist nicht das verfälschte Signal, sondern einfach die auf Dauer erheblichen Minderkosten für das GBAS im Gegensatz zum ILS....

 

Ja, die erheblichen Minderkosten sind natürlich auch ein großer Pluspunkt und unterscheiden GBAS von ILS.

Dadurch wird der von mir genannte Vorteil aber nicht falsch. In der Tat besteht bei ILS die Gefahr, dass Signale für nachfolgende Flugzeuge bei zu enger Staffelung verfälscht werden können. Diese Gefahr besteht bei GBAS nicht mehr.

 

Welche Ironie, dass TUIFly demnächst für solche Späße nicht mehr zur Verfügung steht, weil der einzige damit ausgerüstete FLughafen von TUIFly nicht mehr bedient werden wird....

 

Darauf habe ich gewartet. Wundert mich, dass es fast 10 Stunden dauerte, bis so ein hämischer Kommentar kam. Ich bin mir sicher, dass TUIfly für die Dauer dieses Projekts in BRE zur Verfügung stehen wird. Denn mehr als ein Versuchsprojekt ist es noch nicht! Etwas genauere Beschäftigung mit dem Thema hätte dir gezeigt, dass es bis zum kommerziellen Einsatz von GBAS noch Jahre dauern wird. Und bis zum Ende des Winterflugplans - so lange bleibt X3 in BRE - werden die Tests wohl abgeschlossen sein.

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Darauf habe ich gewartet. Wundert mich, dass es fast 10 Stunden dauerte, bis so ein hämischer Kommentar kam. Ich bin mir sicher, dass TUIfly für die Dauer dieses Projekts in BRE zur Verfügung stehen wird. Denn mehr als ein Versuchsprojekt ist es noch nicht! Etwas genauere Beschäftigung mit dem Thema hätte dir gezeigt, dass es bis zum kommerziellen Einsatz von GBAS noch Jahre dauern wird. Und bis zum Ende des Winterflugplans - so lange bleibt X3 in BRE - werden die Tests wohl abgeschlossen sein

 

Immerhin habe ich gewonnen - es hat nur neun Stunden gedauert, bis erwartungsgemäß eine dem betroffenen Unternehmen nahestehende Person wieder alles furchtbar ernst nimmt und sich maßlos entrüstet - wie immer hier, wenn etwas geschrieben wird, was nur den leisesten Anflug von Kritik oder auch nur von - wie hier - Ironie hat, die sich auf [setze Namen eines beliebigen deutschen Luftfahrtunternehmens hat, zu dem derjenige eine professionelle Affinität hat] bezieht.

 

Ich kann nichts Verbotenes daran finden, meinem Amüsement darüber Ausdruck zu verleihen, dass medial eine Kooperation zwischen dem Flughafen Bremen und TUIFly hochgejazzt wird, kurz nachdem unter viel Getöse die Schließung des Standorts Bremen angekündigt wurde und bei dieser Gelegenheit viel spitze Kommentare abgegeben wurden.

 

Wenn Du aus dieser Petitesse unbedingt ein Drama machen willst, kann ich Dich nicht daran hindern.

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Immerhin habe ich gewonnen - es hat nur neun Stunden gedauert, bis erwartungsgemäß eine dem betroffenen Unternehmen nahestehende Person wieder alles furchtbar ernst nimmt und sich maßlos entrüstet - wie immer hier, wenn etwas geschrieben wird, was nur den leisesten Anflug von Kritik oder auch nur von - wie hier - Ironie hat, die sich auf [setze Namen eines beliebigen deutschen Luftfahrtunternehmens hat, zu dem derjenige eine professionelle Affinität hat] bezieht.

 

Ich kann nichts Verbotenes daran finden, meinem Amüsement darüber Ausdruck zu verleihen, dass medial eine Kooperation zwischen dem Flughafen Bremen und TUIFly hochgejazzt wird, kurz nachdem unter viel Getöse die Schließung des Standorts Bremen angekündigt wurde und bei dieser Gelegenheit viel spitze Kommentare abgegeben wurden.

 

Wenn Du aus dieser Petitesse unbedingt ein Drama machen willst, kann ich Dich nicht daran hindern.

 

Naja, im Dramatisieren stehst du mir in nichts nach. Immerhin hast du meinen Kommentar mit ungefähr doppelter Zeilenanzahl kommentiert.

 

Ist mir auch reichlich wurscht, wie du das ganze siehst. Ich wollte lediglich auf den technischen Aspekt dieses neuen Landesystems hinweisen, das durchaus das Potenzial hat, ILS langfristig komplett zu ersetzen. Das erschien mir einen Beitrag wert. Dass TUIfly daran als erste europäische Airline beteiligt ist, habe ich der Vollständigkeit halber erwähnt. DU hast dann angefangen, das ganze wieder auf die TUIfly-ist-großer-Mist-Schiene zu lenken. Wahrscheinlich weil dir an einem sachlichen Beitrag zum eigentlichen Thema gar nicht gelegen war.

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DU hast dann angefangen, das ganze wieder auf die TUIfly-ist-großer-Mist-Schiene zu lenken

 

Bitte? Liest du zufällig ein anderes Forum als ich?

 

Ich habe lediglich angemerkt, dass Bremen der einzige Flughafen in Europa ist, der aktuell das System aufweist, TUIFly die einzige Airline ist, die aktuell einen Flieger hat, der das System aufweist, und beide künftig zur Erprobung nicht mehr zusammenkommen werden, weil TUIFly die Bedienung von Bremen einstellt. Da hätte Boeing mal besser eine andere Airline gesponsert.

Was das mit einer vorgeblichen "TUIfly-ist-großer-Mist-Schiene" zu tun hat, erschließt sich mir leider nicht.

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Mir scheint, du liest ein anderes Forum:

...und beide künftig zur Erprobung nicht mehr zusammenkommen werden, weil TUIFly die Bedienung von Bremen einstellt..

 

Stellt TUIfly BRE morgen ein? Oder heute nachmittag? Glaubst du ernsthaft, dieses Projekt wäre gestartet worden, wenn es dann mittendrin abgebrochen werden müsste? Bei Beginn vorgestern dürfte ja mittlerweile allen von den TUIfly-Plänen, BRE zu schließen, bekannt gewesen sein. Also NOCHMAL zum Mitschreiben: wir sprechen von einem zeitlich begrenzten Test (ich habe die Zahl von 60 geplanten Landungen gehört), der nur ein Schritt auf dem Weg zur Zertifizierung in ein paar Jahren ist. Wer sagt denn, dass im weiteren Verlauf nicht weitere Flughäfen in die tests einbezogen werden?

 

@Mods: Ich habe keinen Zeitungsartikel o.ä. im Wortlaut wiedergegeben, sondern eine Vielzahl von Quellen (darunter auch der Öffentlichkeit unzugängliche) mit eigenen Worten zusammengefasst. Aber egal... Die DFS-Meldung gibt das ganze ja ähnlich wieder.

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Ich stelle jetzt noch mal abschließend fest, dass ich es amüsant finde, dass die von Boeing gesponserte Airline mit dem einzigen technisch dafür ausgestatteten Flieger die Bedienung des einzig dafür technisch ausgestatteten Airports einstellen wird. Nicht anderes habe ich gesagt.

 

Was ich amüsant bzw. ironisch finde und was nicht, musst du schon mir überlassen.

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also das kann ich nur negieren!

Es gibt Mindestabstände, die sind einzuhalten...

Bis dahin ist absolut sichergestellt, das kein Signal verfälscht wird. Und weniger als diese Mindestabstände gibt es nicht

 

Gruß

 

Das ist ja auch alles richtig. Es gibt im Moment keine Verfälschungen, eben WEIL die von dir angesprochenen Mindestabstände dies verhindern. Was ich meinte ist, dass mit GBAS die jetzigen Mindestabstände reduziert werden können, da die Verfälschungsgefahr der Signale ausgeschlossen werden kann. Mit ILS könnte sie mit reduzierten Abständen eben nicht mehr ausgeschlossen werden.

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Die jetzigen Abstände von 2NM auf dem Final sind schon aus anderen Gründen (Wirbelschleppenstaffelung) fast zu knapp, ich denke nicht das das der grosse Vorteil ist. Der Vorteil ist vielmehr dass man jetzt nur eine relativ kostengünstige Bodeninstallation braucht um auf einen Schlag alle Runways mit einem Precision Approach auszustatten. Das spart einfach unheimlich Geld und würde es wesentlich mehr Airports ermöglichen relativ kostengünstig IFR Verkehr bis CAT I zu bedienen, später eventuell auch CAT II oder sogar III, aber das bleibt erst einmal abzuwarten.

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Wie groß diese entfallenden Nachteile gegenüber neuen Nachteilen wären müßte erst einmal diskutiert werden. Vermessung ist nach wie vor notwendig, Wartung dito, ohne Infrastruktur kommt auch ein GBAS nicht aus. Glaubst Du denn, daß in den dann ehemaligen ILS-Schutzzonen irgendwelche Bauwerke errichtet werden können? Ich denke außer Taxiways (in den LLZ-Schutzzonen) wird dort weiterhin nichts passieren. Vielleicht darf das Gras höher wachsen und mehr Schnee liegen.

Übrigends ist die Technologie schon ziemlich alt. Heißt auf Neuhochdeutsch DGPS (Differential-GPS). Wird heutzutage von jedem Vermessungsbüro verwendet, jede moderne Landmaschine hat die Option zur Ausrüstung mit DGPS. Die Korrekturdaten werden schon per GPRS versandt. In der Luftfahrt gab es auch in Deutschland schon DGPS zur Landenavigation. Die DFS hat ihre DGPS-Testanlagen schon lange abgebaut. Auf dem Flugplatz Cottbus-Drewitz (ich glaube EDCD) müßte noch eine solche Anlage stehen.

DGPS wird heute in der Luftfahrt zur Flugvermessung für ILS verwandt.

Da das die zur ILS-Vermessung gängige und auch modernste Technologie ist, würde mich in diesem Zusammenhang echt aus reiner Neugier und ohne Hintergedanken interessieren wie die Vermessung (oder von mir aus auch Zertifizierung) für das DGPS, sorry, GBAS erfolgt. Ohne auf internationale Regelungen zu verweisen müßte es doch jedem einleuchten, daß das Meßgerät genauer als die zu vermessende Apparatur sein muß. Ich wüßte jetzt nicht, wie man dieses Problem lösen kann. Könnte meinerseits ein riesenlanger Threat werden aber ich hör jetzt mal auf. Fortsetzung bei Interesse

Beste Grüße

Xin

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Hallo Hinz,

habe zufällig gerade nochmal reingeschaut.

Mit EGNOS hast Du mich ja erwischt. Ich weiß, daß das auch irgendetwas mit Sattelitennavigation zu tun hat, aber nicht mehr (klärst mich mal auf?).

Aber GBAS als Vorstufe von GALILEO zu bezeichnen erscheint mir doch ein wenig zu gewagt. GALILEO soll doch das Pendant zu GPS werden während GBAS GPS (oder später GALILEO oder vielleicht doch GLONASS) nur als Basis nutzt, also quasi eine Anwendung des betreffenden Navigationssystems ist.

Ich bestritt doch nicht, das durch den Wegfall der ILS-Schutzzonen mehr Kapazitäten entstehen können. Im Gegenteil, ich sagte das eventuell einige Taxis durch die dann ehemaligen LLZ-Schutzzonen führen können.

Wenn Du sagst "Wartung ist ein Kinkerlitzchen..." gebe ich Dir dahingehend recht, das diese für den Betreiber der Bodenkomponente des GBAS einfacher als beim ILS sein wird. Aber es kommt auf die Airlines etwas zusätzliches zu. Die Bordausrüstung muß gewartet werden (Hardware und vielleicht noch relevanter, Datenbankpflege). Und, Deinen Optimismus in allen Ehren, es würden für eine lange Zeit beide Systeme parallel betrieben werden (ILS und GBAS). An diesem Zusatzaufwand der Airlines ist meines Wissens nach schon das MLS gescheitert.

Aber nichtsdesdotrotz. Ich bin ein friedlicher Mensch, gebe Dir in allem Recht ;) und versuche jetzt mal anhand Deines letzten Post`s ein Szenario für FRA zu entwickeln:

-GBAS ist für CAT III x zertifiziert

-eine Anlage für alle Bahnen

-außer Vermessung, Kosten gegen Null

-Wartung ist ein Kinkerlitzchen gegen ILS (Maßeinheit für ein

Kinkerlitzchen nicht geklärt)

-Schutzzonen gibt es nicht mehr

 

Als Betreiber (DFS?) muß ich als erstes einen guten Standort für die Anlage finden. Referenzantennen brauchen Sicht nach oben und (um eine möglichst hohe Verfügbarkeit der Satteliten zu erreichen) möglichst bis zum Horizont. Sendeantenne muß sowohl den relevanten Luftraum, als auch alle Bahnen überdecken. Schutzzonen gibt es nicht mehr. Also am Besten die Empfangsantennen auf den Tower, da der ja wahrscheinlich das höchste Gebäude bleiben wird. Sendeantennen sowohl auf den Tower als auch möglichst nahe an die Bahnen (theoretisch gibt es zwar vom TWR-Dach zu jedem Punkt der Bahnen quasioptische Sicht aber Interferenzen durch Reflexionen können nicht ausgeschlossen werden). Durch mehrere Sendeantennen Frequenzversatz notwendig (Capture-Effekt ausnutzen). Entsprechend mehr Sender (im Sinne der Verfügbarkeit natürlich alles gedoppelt). Durch die so erreichte geometrische Größe entsprechende Überspannungs- und Blitzschutzmaßnahmen.

Da die Kosten gegen Null gehen sollen, Strom jedoch teuer und die Wartung ein Kinkerlitzchen ist wird damit das vorhandene Personal betraut (z.B. Techniker für Klimaanlagen oder Elektriker). Einmal im Jahr oder bei Bedarf kommt ein für diese Zwecke zentral vorgehaltener Flugsicherungsing. vorbei.

Denkst Du Dir das in etwa so?

Ist wirklich eine ernstgemeine Frage.

Ich gehe erstmal schlafen

Beste Grüße

Xin

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ENDLICH tut sich mal wieder etwas!

 

GBAS ist aber kein Vorgänger von EGNOS. Letzteres und seine kompatiblen Varianten WAAS in Nordamerika sowie MSAS in Asien haben weit verstreute Bodenstationen, die die Satelliten-Navigations-Korrektursignale an Kommunikations-Satelliten schicken, die sie wiederum im Standard-Gigaherz-Band zurücksenden. Maximale Genauigkeit entspricht ILS Cat I.

 

GBAS hingegen ist mit LAAS und JPALS verwandt: das Korrektursignal wird lokal auf VHF gesendet, die Präzision wird genauer als ILS Cat III sein. Ist aber noch nicht zertifiziert.

 

Die FAA will die ILS-Systeme in den USA bis 2030 betreiben, ungefähr 20 Jahre länger, als ursprünglich geplant.

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@DM-STA

Danke, ich kann dieses EGNOS jetzt einordnen.

Übrigens habe ich noch ein Foto (Postkarte) DM-SCA.

Beste Grüße

Xin

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Hallo Hinz,

Du gibst zu kein Techniker zu sein. Woher nimmst Du dann die Erkenntnis, daß GBAS-Elemente nicht auf dem Towerdach installiert werden können? Kennst Du die Ausmaße einer sehr guten GPS-Antenne?

Beantworte mir doch bitte auch folgende Frage:

Wie kommst Du zu der Erkenntnis, das die Wartung von GBAS-Anlagen ein Kinkerlitzchen sei? Zumal dieses System Deiner Meinung nach als einziges die Landungen auf allen Bahnen in FRA sicherstellen soll.

Meine Güte, rede doch mal mit jemandem kompetenten z.B. von der DFS-Technik.

Beste Grüße

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