In welcher Reihenfolge werden die Tanks leergeflogen?

[Atkatla]

Hallo,

ich bin mal vor einiger Zeit über ein Textstück gestolpert, wo jemand geschrieben hatte, die Tanks in einem Airbus werden in einer anderen Reihenfolge leergeflogen als bei einer Boeing.

 

Ist das so und warum? Und wie sind überhaupt die Reihenfolgen?

[Charliebravo]

Zuerst Center, dann die Flügeltanks von aussen nach innen.

[SlowMove]

Zuerst Center, dann die Flügeltanks von aussen nach innen.

 

Kommt wohl auf den Flieger an.

Da als letzte Möglichkeit bei den Flugzeugen die Versorgung der Triebwerke durch Schwerkraft vorgesehen ist, ist die Reihenfolge meisten Center, innere Flügeltanks, äußere Flügeltanks. Das erst die äußeren und dann die inneren Tanks leergeflogen werden, macht eigentlich nur bei größeren Flugzeugen (wie A330) Sinn, da dort auch die inneren Flügeltanks weit genug oberhalb der Triebwerke liegen um dieses "gravitiy feeding" gewährleisten zu können. So kenne ich das.

Wie es bei Fliegern mit Triebwerken am Heck aussieht, kann ich nicht sagen.

[BlackFly]

Das hat mit schwerkraft nichs zu tun, zumindest nicht in dem sinne.

Falls alle Kraftstoffpumpen ausfallen sollten sind immernoch kraftstoffpumpen im Triebwerk selber die dann aus den Tanks saugen und dies auch alleine können, ohne die Tankpumpen. Diese Pumpen können auch nicht wirklcih ausfallen weil diese direkt mechanisch vom Triebwerk angetrieben werden, also wenn das Triebwerk läuft dann läuft/fördert auch die pumpe ;)

 

Das hat eher einen anderen hintergrund: Der auftrieb entsteht in den Flügeln, die Flügel heben damit also das Flugzeug an. Je schwerer der Rumpf ist umso mehr strukturelle belastung hat man, vorallem auch bei turbulenzen usw. Wenn das gewicht nun weitestgehend im flügel und nicht im rumpf ist, dann ist dies "neutral" und bedeutet somit viel weniger belastung für den Rumpf.

 

Desweiteren ist es zumindest bei 2 motorigen flugzeugen so das die auch nur einen Tank haben pro flügel und damit das fuel automatisch von den äußeren kammern in die inneren läuft.

[Acela]

Das hat eher einen anderen hintergrund: Der auftrieb entsteht in den Flügeln, die Flügel heben damit also das Flugzeug an. Je schwerer der Rumpf ist umso mehr strukturelle belastung hat man, vorallem auch bei turbulenzen usw. Wenn das gewicht nun weitestgehend im flügel und nicht im rumpf ist, dann ist dies "neutral" und bedeutet somit viel weniger belastung für den Rumpf.

 

Na ja, so direkt klappt das nicht. Die einfachste Erklärung ist diese: Je mehr Kraftstoff in den Flügel Tanks ist, desto weniger biegen sie sich durch den Auftrieb nach oben, ergo wird auch die Flügelstruktur weniger belastet.

 

Desweiteren ist es zumindest bei 2 motorigen flugzeugen so das die auch nur einen Tank haben pro flügel und damit das fuel automatisch von den äußeren kammern in die inneren läuft.

 

Kann man so auch nicht verallgemeinern, sowohl A310 als auch A300 haben getrennte Inner und Outer Tanks...

[Marcus]

Beim A310-300 wird sogar die VMO nach unten gesetzt wenn der Outer Tank nicht mehr voll ist. Der ist also der letzte, der leergeflogen wird.

Beim Jumbo ist das ähnlich. Erst Center Tank, bei einem bestimmten Fuellevel wird der Stabi Tank (wenn vorhanden und gefüllt) in den Center geleert, danach 2er und 3er Tank, zwischendrin werden 2er und 3er Reserve Tank in die Maintanks geleert und wenn dann 1er, 2er, 3er und 4er Tank die selbe Menge an Fuel haben, dann versorgt jeder Tank sein eigenes Engine.

[Guenni]

Auch beim A320 werden die Tanks in folgender Reihenfolge leergeflogen:

1. Center (2 Pumpen)

2. Inner Wings (2x 2 Pumpen)

3. Outer Wings, wobei sich einfach eins von zwei Ventilen zwischen äußerem und inneren Tank öffnet wenn der Innere low level hat. Dann läuft der Sprit nach innen.

 

@Blackfly: Den Begriff 'gravity feeding' kenn ich aber auch und es steht auch so im Handbuch, wenn die Pumpen ausfallen. Was ist dann damit gemeint?

[SlowMove]

@Blackfly: Den Begriff 'gravity feeding' kenn ich aber auch und es steht auch so im Handbuch, wenn die Pumpen ausfallen. Was ist dann damit gemeint?

 

Wie ich oben schrieb: Wenn die Pumpen ausfallen, ist dies die einzige Möglichkeit, die Triebwerke mit Kraftstoff zu versorgen. Die Hochdruckpumpen in den Triebwerken schaffen es nicht, die entsprechende Menge an Kraftstoff aus den Tanks anzusaugen, es muss durch die Pumpen ein entsprechender Druck bereitgestellt werden, damit die Hochdruckpumpen vernünftig arbeiten können.

Das weiß ich so genau, weil ich den Airbus öfter mal benutze ;)

[Acela]

Wie ich oben schrieb: Wenn die Pumpen ausfallen, ist dies die einzige Möglichkeit, die Triebwerke mit Kraftstoff zu versorgen.

 

Sicherlich, aber wann passiert das mal? Im A300-600 hast Du 12 Kraftstoffpumpen. Wie wahrscheinlich ist, das alle gleichzeitig ausfallen? Der einzige Grund dafür wäre, wenn der Strom weg ist. Wann ist der Strom weg? Wenn die Triebwerke nicht mehr laufen. Wenn das mal Eintritt, brauchst Du Dir über die Pumpen auch keine Sorgen mehr machen...

 

Die APU kannst Du generell nur über die Pumpen mit Sprit versorgen, weil deren Pumpe im Center Tank sitzt...

[BlackFly]

Das was ich geschrieben habe ging es ja auch nicht um die Flügelstruktur in dem sinne das die sich nach oben biegen sondern um den Flügelkasten der die ganzen kräfte aufnimmt. Und dort ist es in der tat so das die belastungen größer werden wenn mehr gewicht im Rumpf ist, wozu auch der Centertank gehört.

 

Und OK, den 300/310er kenn ich nicht, ich kann nur von CRJ, 737 (classic und NG), 757, 767, MD87 und 320er familie sprechen. Dort gibt es zwar zum teil einen inner und outer tank, das ist aber eigentlich auch nur ein Tank der in 2 kammern unterteilt ist und in dem Flappervalves sind die verhindern das fuel nach ausen laufen kann.

 

OK, du benutzt den Airbus öfters mal, ich habe früher alle oben genannten Flugzeuge (mit der ausnahme MD87) repariert, mittlerweile repariere ich nur noch die 757 und 767.

Aus den worten benutzen schliese ich auch draus das du sie fliegst, dann wirst du mit handbuch bestimmt auch das AOM usw meinen. Da muss ich sagen das einige dinge technisch nicht ganz korrekt sind bzw einfach falsche namen haben. Die AOM sind eigentlich so geschrieben das sie jeder verstehen kann auch ohne technische ausbildung, wenn ich zeit und lust habe dann kann ich gerne mal entsprechende passagen aus dem AMM ziehen. Mein Ausbildungsstand ist das das triebwerk sich den fuel selber zieht.

 

Auszug aus dem AMM der 767 chapter 28-22-00:

If the fuel boost pumps become inoperative, the boost pump bypass valve, normaly held closed by pressure from the fuel boost pump, opens. Suction developed by the engine driven fuel pumps draws fuel from the tank through the bypass valve to the engine

Ich kanns auch noch als pdf exportieren falls ihr mir nicht glaubt ;)

[SlowMove]

Also Leute,

 

ich will mich hier nicht mit Technikern um die richtige Ausdrucksweise und genauen technischen Details streiten. Fakt ist, das es bei Airbus diesen Verfahren gibt und angewandt wird.

 

Airbus sieht bei einigen Verfahren das Gravitiy feeding vor. zB bei den Fällen "Loss of both Engine Generators" und "Avionics Smoke". Hierfür ist beim Fuel Management das Gravity Feeding aus den Outer Tanks (die beim A300/310 in der Tat physisch getrennt sind) ein essentieller Punkt. Und in beiden Fällen laufen die Triebwerke weiter.

 

Desweiteren wehre ich mich gegen den hier vermittelten Eindruck, das das Cockpitpersonal keine Ahnung von den entsprecheden Flugzeug hat. Für einen der oben aufgeführten Fälle ist das Systemwissen über das Fuel Management und den Fuel Feed Control auch tatsächlich dem Cockpit bekannt...und wichtig, da möchte ich nur mal an der Air Transat Zwischenfall auf den Azoren erinnern.

[BlackFly]

Ich hab niemals gesagt das die cockpitbesatzung keine ahnung von der Technik hat oder ähnliches und wollte auch nicht den eindruck vermitteln.

Sicherlich gibt es einige die keine ahnung haben von der technik haben (brauchen sie im prinzip ja auch nicht), genauso wie es sicherlich einige gibt die mehr ahnung haben als so manch einer meiner technikkollegen ;)

Jeder braucht nur das wissen was er für seinen bereich braucht, dafür musst du nicht wissen wie man eine Bremse wechselt oder wie das antiskid-system funktioniert, genausowenig wie ich wissen muss wie man ein flugzeug landet oder wie man das antiskid-system benutzt und beides hat nichts mit dummheit oder unwissenheit des anderen zu tun.

 

Das was du schreibst sind dinge die sich auf dieses eine Muster 300/310 beziehen, bei anderen sieht das evtl wieder ganz anders aus.

Mein Wissensstand ist auch das bei ALLEN Flugzeugen die Enginepumps sich ihren fuel selber ziehen (ich denke im falle der 767 wirst mir das so jetzt auch glauben), entweder ist nun mein Wissenstand falsch oder aber Deine unterlagen drücken sich "unglücklich" aus, falsch werden sie nicht sein...

[BlackFly]

Ich hab gerade interessehalber mal in den lehrgangsunterlagen für den 320 nachgeschaut. Auch dort steht:

Each pump has an intake pipe fitted with a strainer. A bypass pipe with suction valve enables the engine to get fuel by suction if the pumps do not work.

Note:

The center tank pumps do not have a bypass and fuel can be obtained from the center only by operating the pumps