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Tschentelmän

ATA Airlines - Wieso lohnt sich die Übernahme alter DC-10?

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Hallo Leute,

 

Die American Trans Air (ATA) hat in den vergangenen Monaten insgesamt 7 DC 10 von Northwest übernommen. Die betagten Maschinen stammen aus den Baujahren 1975 bis 81 und haben damit schon ganz schön viele Jahre auf dem Buckel.

 

Wieso scheint sich die Übernahme solch uralter Flugzeuge für ATA zu lohnen? Auch wenn sie vermutlich sehr günstig in der Anschaffung waren, so müssen sie doch sehr hohe Betriebskosten haben. Warum werden stattdessen keine neueren Maschinen angeschafft?

 

Danke für Antworten

 

Gruß vom Tschentelmän

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Ohne jetzt in diesem Fall den genauen Hintergrund bei ATA zu kennen, liegt in so einem Fall immer eine Vermutung nahe:

 

Die Airline hat kein Geld um neue/neuere Maschinen zu kaufen. Wie Du schon geschrieben hast, waren die Maschinen sicher günstig in der Anschaffung.

Ein weiterer Grund kann sein, dass man bereits Crews für dieses Muster hat, und die Umschulung auf ein anderes Muster nicht durchführen will kann.

ATA ist sicher nicht scharf auf die DC-10 weil sie so modern, leise und ökonomisch ist.

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Auch von meiner Seite nur Spekulatius:

 

Denk dran, daß ATA sehr viel Militärcharter fliegt und daher eine Flotte von großen Maschinen zur Hand haben muß, die man außerhalb dieser Charter gerne mal rumstehen läßt. Da kommen doch solche billigen Maschinen, für die man zudem Crews in den eigenen Reihen hat, gerade recht.

 

Wenn man Aufträge hat, fliegt man sie. Hat man keine, läßt man sie rumstehen.

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Auch von mir eine Spekulation:

 

Die DC-10 sind bestimmt auch günstiger zu betreiben, als die TriStars obwohl diese allesamt jünger sind! Laut JP 07-08 ist eine TriStar von 1981 und die anderen 3 von 1982.

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Die Ersatzteilversorgung der TriStar, insbesondere der Triebwerke, ist mittlerweile extrem prekaer. Da liegt es nahe, die L10 durch D10 zu ersetzen, die aehnlich in Anschaffungs- und Betriebskosten liegen duerften.

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Die letzten drei Antworten treffen genau die wesentlichen Punkte:

 

- niedrige Fixkosten bei extensiven (Militär-)Charterbetrieb

- gesicherte Ersatzteilversorgung

 

Eine 767 oder gar 787 wäre zwar schön anzusehen, aber bei der recht niedrigen Blockstundenauslastung der ATA im Militärcharterbereich, den hohen Anschaffungs- bzw. Leasingkosten und der immer noch recht angespannten Finanzsituation der Airline stehen diese außer Frage.

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Kleiner Nachtrag:

 

ATA hatte sich schon für B767-300 entschieden, Quelle: Asiana - nur leider war das zu den Zeiten der absoluten finanziellen Chaostage!

 

Daher ist die Geschichte auch nicht zustande gekommen :(

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Kleiner Nachtrag:

 

ATA hatte sich schon für B767-300 entschieden, Quelle: Asiana - nur leider war das zu den Zeiten der absoluten finanziellen Chaostage!

 

Daher ist die Geschichte auch nicht zustande gekommen :(

 

Habe nochmals nachgeschaut:

Folgende 3 767-300 sollten an ATA gehen, ehem Asiana und Air Newzealand:

 

1. B767-328ER Seriennummer 27212/531 als N601TA oder TZ (Heute bei Royal Air Maroc)

 

2. B767-319ER Nr 24876/413 als N602TZ (Heute bei LOT)

 

3 B767-38EER Nr 24797/328 als N603 (Heute bei Kenya Airways)

 

Gruß

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Teilweise ex Swissair - ja!

 

Was mich ein bisschen wundert ist, dass ATA die ältesten DC10 einsetzt und die "jungen" als Ersatzteilspender verschrotten lässt.

(Das Spiel kennen wir ja bereits von den LTU-Tristar)

 

Gibt es dafür eine Erklärung?

Quelle: CH-Aviation

-->CN183,184,187,188,199,292,336 active respektive in Vorbereitung

-->CN355,356 to be scrapped!

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Kann eigentlich schwer sein Karsten!

 

Die eingesetzten DC10 sind BJ1974-83, die zu verschrottenden Maschinen BJ 1985 wenn meine Infos stimmen!

 

Kann mir nicht vorstellen, dass eine 10 Jahre jüngere Maschine mehr Fhrs/Cycles abgespult hat.

Evtl ein "History-Problem" - die zu verschrottenden Flieger sind originale VARIG-Maschinen.

VARIG und Wartung...da war doch mal was :-)

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@atn340:

 

Das mit dem "Alter" kann man so nicht sagen...

Die Tristars sind da doch das beste Beispiel... Als die LTU ihre letzten beiden -500 ausgemustert hat mitte der 90er, hatten die gut und gerne über 70.000 flugstunden hinter sich...

 

Einige der wenigen noch aktiven Tristar -500 haben teilweise noch nicht die anzahl der umläufe bzw. flugstunden "auf dem Tacho"...

 

Alter sagt halt nix über Zustand aus, von daher macht es doch auch Sinn,

Flieger in der Luft zu halten, die deutlich älter sind als ihre Ersatzteilspender...

Wobei die DC-10 einfach den Vorteil hat, dass wesentlich mehr maschinen gebaut wurden, und daher auch die versorgung beim verwerter mit teilen gesichert ist für die nächsten jahre.

Die werden noch eine halbe Ewigkeit unterwegs sein...

 

K.

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Angeblich hatte ATA kurzzeitig auch am A340 interesse, weswegen sich dies zerschlagen hat kann ich aber nicht sagen, wahrscheinlich zu teuer.

Die L1011 sind wegen der geringen Verfügbarkeit von Ersatzteilen ausgemustert worden, diese ist bei den DC 10 etwas besser. Die Maschinen waren günstig und ATA hatte bereits schon mal DC 10 in der Flotte.

Vielleicht werden diese aber irgendwann dann doch durch A340 ersetzt :)

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Vielleicht hat NW auch ein Super-Angebot gemacht, um die Vögel schnell loszuwerden. Alle Maschinen inkl. D-Check für nur noch 100.000 USD pro Stück....? Oder die Maschinen sind wirklich in einem wesentlich besseren Zustand, wie die Maschinen, die ATA jetzt schon hat - obwohl die Kisten seit 15 Jahren fast jeden Tag auf den NW-Rennstrecken nach Europa unterwegs waren.

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