Point-2-Point hat ausgedient - 4U nun mit Verkettungen

[ATN340]

Hallo Forum,

 

ich mache kurz darauf aufmerksam:

 

Jahrelang galt es als Usus, dass LCC nur Point-2-Point fliegen.

Germanwings hat dieses "Gesetz" bereits vor einiger Zeit gebrochen und auf den nächtlichen Türkei-Umläufen Flieger zwischen den Bases hin- und hergeschoben, z.B. STR-SAW-SXF vs. SXF-SAW-CGN vs . CGN-SAW-STR

 

 

Nun ist man noch einen Schritt weiter gegangen und hat sogar tagsüber Flieger auf Aussenstationen getauscht (Quelle: CARSD.org):

 

D-AKNL: heute DTM-VIE-STR

D-AKNH: Offenbar letzte Nacht Ferry CGN-DTM ist nun auf MUC-Kursen unterwegs

D-AKNU heute: STR-VIE-DTM

 

Möchte nicht wissen, was passiert wenn da mal ein grosser Delay zwischenkommt!?!?!?

Damit stört man den Betrieb an 2 Bases :(

 

 

ATN

[TobiBER]

...ist schon seit August Standard: CGN-MUC-SXF. vv. kommt schon mal öfters vor - mit entsprechendem Delay.

[FlyAB]

Letzten hatte ich mich auch gewundert, aber scheint inzwischen normal zu sein.

 

In SXF gibt es öfters STR-SXF-DUS-SXF-STR.

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Ich hab auf dem Daily solche Umläufe ex STR noch nicht gesehen! Wenn man Nachtpost fliegt, fliegt man um 24 Uhr lcl in STR nach SXF als GWI 3002, hat dann am Nachmittag meist SXF-DUS-SXF und dann wieder um 0.25 lcl als GWI 3001 NaPo nach STR zu fliegen.

 

Genau wie diese STR-SXF-SAW und retour.

Kann höchstens sein, daß man in SAW oder SXF die Flieger getauscht hat wegen Wartung o.ä. und das so den Eindruck erweckte.

Der Umlauf ist z.B. rein von der FDZ nicht darstellbar.

 

Wie gesagt, ich hab auf dem Daily solche Dinger ex STR noch nciht gesehen.

Was es sehr wohl gibt ist CGN-PMI-HAM/ HAM-PMI-CGN.

 

Ex SXF wird häufiger mal SXF-STR.SXF geflogen, evtl. kommt der SAW Umlauf daher.

Aber nicht ex STR über SXF nach SAW.

 

Wenn ihr mir ein Datum nennen könnt, wann sowas stattgefunden haben soll, dann schau ich mal nach! Vorstellen (und gesehen) hab ich sowas noch nicht, lasse mich aber gerne belehren.

[ATN340]

@Flaps_Full / 4UCGN

4UCGN hat es ja beschrieben - es kann schonmal vorkommen.

War bislang allerdings nur nachts der Fall, daher habe ich den Beitrag eröffnet, da ich hier für tägliche Ops ein gosses Delay-Risiko und die Gefahr von "Domino-Effekten" sehe.

(Ok, wir haben Winterplan, im Notfall kann schnell ein Flieger aus CGN einspringen)

 

Wie sieht es dann z.B. in SAW mit Crews aus?

Crewchange oder bleiben die Jungs & Mädels an Bord und werden nach Dienstende ex STR bzw. SXF auf den ersten Flug "nach Hause" gesetzt?

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Richtig, heute wurden die NL und die NU in VIE getauscht.

Ich hatte ja oben auch schon erwähnt, warum das sein kann.

 

Wird sicher wegen Wartung gewesen sein und weil die Flieger zur gleichen Zeit in VIE stehen, ist das der einfachste und kostengünstigste Weg, einen Flieger in die Technik zu bekommen, ohne dafür einen Ferry fliegen zu müssen.

 

Ist aber nicht die Regel, es wird weiter P2P bei GWI gemach und keine Dreiecks-Rotationen.

 

Die -NL wird dann morgen ex STR so rotiert, daß sie am Ende Abends in HAM stehen bleibt.

So könnte man auch einen Flieger nach HAM bekommen, und das im normalen Liniendienst.

[JaT]

Andere typische p2p Airlines tauschen ihre Flugzeuge auch manchmal an den Aussenstationen (z.B. Easyjet in Köln).

z.B. auch W6 in DTM

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Also, die -NL scheint in HAM in die Technik zu gehen.

Ist morgen in HAM nicht im Umlauf.

[ATN340]

Und wie ich es gesagt habe, im Notfall geht ein Flieger Ferry ex CGN zur anderen Base.

 

DAKNG 4U6900 CGN-SXF - nun als 2001 nach STR (4U2000 war die NK) und was mach NG dann...?

 

Es ist halt Winterplan, im Sommer brauchtet ihr MD80 und jedesmal bei AOG nen Subcharter, jetzt fliegt ihr schätzungsweise 30% weniger und mit "Geschickt stricken" kriegt man das Programm auch mit 23 statt 27 Fliegern hin.

Die gute alte EW lässt grüssen (Hat mal die NJ für 4 Wintermonate als Testflieger bei Messier platziert)

[Flaps_full_alt]

Nur daß wir im Winterplan noch ein paar neue Fliger bekommen und somit auf 31 aufstocken werden und im Sommerplan flieger wir dann netto weiter mit 31 Fliegern, weil ja die 3 A320 weg gehen.

 

Im Winterplan hast halt Zeit z.B. einen C-Check oder größere Modifikationen zu machen, bei denen der Flieger doch einige Zeit im Hangar steht. Im Sommer wäre das fatal.

[ATN340]

Auf der Homepage von Charliebravo kannst du die sogar die Seriennummern, Delivery-Dates und Regs(Surprise) der nächsten Flieger anschauen!

 

Aktuellste Info ist, dass die 320 im Januar alle gehen, da ab März bei Rossiya!

 

Damit hätten wir im kommenden Sommer

->17 A319-112

->Bis Juli 10 A319-132 HDV - der Rest folgt bis November!

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Ich müsste nochmals im Schreiben der Firma nachlesen, das stehen die Daten genauer drin.

 

Edit:

Nochmal nachgelesen.

 

Also, lt. Flugbetrieb:

Für das Jahr 2008 ist die Übernahme von 7 A319-132 in Hamburg geplant.

Die WH, WI und WJ sollen im Januar 2008 kommen, die WK und WL nicht vor Mai 2008, sowie WM und WN voraussichtlich im Juli 2008.

Die geplante Rückgabe der 3 A320-212 (D-AKNX-NZ) an ILFC ist für Dezember 07 – Januar 2008 vorgesehen,

Die Auslieferungstermine der GWO – GWR sind von Airbus noch nicht koordiniert.

 

Gruß

FF

[Lockheed]

Wieviel Toleranz wird bei Verspätungen denn beim Tausch des Fluggerätes an einer Außenstation gegeben, wenn dort die Rotation der Flieger zwischen den Basen erfolgen soll? Besonders hoch (<30 min.) kann die Toleranz doch eigentlich nicht sein, wenn man nicht den Flugplan systemweit durcheinander bringen will. Zudem gibt es an einigen der Bases (z.B. DTM) ja auch Curfews, die dann Probleme bereiten könnten, wenn sich die Verspätungen dann durch den restlöichen Umlauftag der Maschine weiter vergrößern.

[ATN340]

Wieviel Toleranz wird bei Verspätungen denn beim Tausch des Fluggerätes an einer Außenstation gegeben, wenn dort die Rotation der Flieger zwischen den Basen erfolgen soll? Besonders hoch (<30 min.) kann die Toleranz doch eigentlich nicht sein, wenn man nicht den Flugplan systemweit durcheinander bringen will. Zudem gibt es an einigen der Bases (z.B. DTM) ja auch Curfews, die dann Probleme bereiten könnten, wenn sich die Verspätungen dann durch den restlöichen Umlauftag der Maschine weiter vergrößern.

 

Dass ist genau der Grund warum ich diesen Beitrag eröffnet habe, du sprichst mir aus der Seele!

 

Die Airline stimmt Rotationspläne und Crewumläufe darauf ab, an einem Aussen-Airport XYZ zu tauschen & dann kommt einer der Flieger mit "nennenswertem" Delay - der fängt bei den Bodenzeiten von LCC nach meiner Einschätzung bei 35-40Min an!

 

Wat nu?

Wie gesagt, im Winterplan mit den deutlich reduzierten Flugplänen eigentlich kein Problem; da kann man schnell selbst einspringen oder relativ einfach nen Subcharter bekommen; im vollgepackten Sommerplan werden die Flieger wohl ganztägig "getauscht" respektive anderherum gesprochen der Acft-Change an der Aussenstation wird gecanx.

Dann muss halt abends ein Ferry-Flug her, dessen Kosten man eigentlich vermeiden wollte.

 

Um es auf GWI mal praktisch umzumünzen:

In CGN sind 14(?) Flieger stationiert, dass hat den Vorteil dass man einen "nicht getauschten" Flieger im Rahmen der üblichen Inbound/Outbound-Waves auf einen Umlauf setzen kann, der relativ früh beendet ist (Ca 21h) und dann den Ferry-Flug zum Bsp zur LHT nach HAM sofort anhängen kann.

Damit hätte man den Flieger trozdem pünktlich in HAM in der Werft und kann ihn morgens ex HAM normal einsetzen und einen HAM-Inbound nach CGN "ferrien"!

 

 

ATN

[ATN340]

Findest du?

 

Also ich glaube ehrlich gesagt, dass wir aneinander vorbeiargumentiert haben!

 

Ichbin davon ausgegangen, dass die MX bis ultimo herausgezögert werden - offenbar ist das bei euch nicht der Fall!

Gut zu wissen :-)

 

 

Gruß

ATN

 

PS: Sind für die Planunen eigentlich immernoch die Personalkürzel KRK und WOK verantwortlich?

[TobiBER]

....die Bodenstationen erhalten die Infos teilweise auch erst 45 Min vor Ankunft des Fliegers, d a ß getauscht werden sollen - ist manchmal wirklich sehr spontan.

[Lockheed]

Ihr seht das viel zu kompliziert, wenn es morgens in Wien nicht klappt dann tauscht man eben nachmittags oder am nächsten Morgen. Es ist nicht so dass ein Flieger unbedingt sofort und unverzüglich getauscht werden muss (Ausnahmen bestätigen die Regel).

 

Wieviele Cycles bzw. Flugstunden Vorlauf setzt man denn als Puffer vor einem Wartungsintervall an, wenn man die Maschine zuvor aus einer anderen Basis reinrotieren will und man berücksichtigen möchte, dass der Austausch vielleicht beim ersten Versuch aus Verspätungsgründen nicht klappt?