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Bestellabsichten und -gerüchte 2008


Charliebravo

Empfohlene Beiträge

"langfristige Planung bei UA

 

767 -> 787-8

744 -> 747-8i "

 

 

Naja, das wäre ja etwas einfach, wenn jedes Muster einfach durch seinen logischen Nachfolger desselben Herstellers esetzt würde.

 

Mein Tipp wäre eher, daß man wie AA und CO Richtung B787-9 als B763-Ersatz guckt, oder aber abwartet, bis Boeing die verbesserte B777 vorstellt. Denn auch die wird langsam alt bei UA.

 

Es könnte also heissen:

 

1. B787-9 anstatt B763

2. B772NG statt B772

3. B773NG statt B744

 

2 Typen statt 3.

 

 

Oder sogar:

 

1. B772NG statt B763 und B772

2. B773NG statt B744

 

Nur noch ein Typ!

 

 

Oder die dritte Alternative, nachdem man mit der A320-Flotte sehr zufrieden ist:

 

1. A358 statt B763

2. A359 statt B772

3. A351 statt B744

 

Auch nur noch ein Typ.

 

 

Oder auch:

 

1. A358 statt B763

2. A359 statt B772

3. B748I statt B744

 

Zwei Typen.

 

 

Es gibt also diverse Varianten über die man unendlich spekulieren kann.

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ich habe ja klar gesagt dass vorausgesetzt werden muss dass United überhaupt noch überleben wird.

 

Aber abgesehen davon ist die Entscheidung offenbar zugunsten 787 und 747-8i gefallen und könnte möglicherweise doch 2009 fix gemacht werden. Nix mit A350XWB und nix mit A380. Sorry an die Airbus-Jünger ....

 

Es kann letztendlich auch so ausgehen dass anstatt 772 die 787-9 und -10 an deren Stelle tritt. Das mal als Anstoss.

 

Und dass die 747-8i ohnehin gebaut wird versteht sich von selbst, auch wenn es einige hier immer noch nicht wahrhaben wollen.

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@ Ronaldhino

 

Es ist ja auch durchaus eine mögliche Option.

 

Nur mal ganz im Ernst, welche Airline plant denn JETZT den Zeitraum 2018-2023, was den 10-15 Jahren entsprechen würde.

 

Daher kann ich dieses Gerücht nicht ganz ernst nehmen.

 

Wenn Du geschrieben hättest 4-5 Jahre, sähe das anders aus.

Aber 10-15 Jahre? Ich weiss nicht, was 2018 für Flugzeugtypen oder -Versionen verfügbar sind. Und die Airlines auch noch nicht.

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ich habe ja klar gesagt dass vorausgesetzt werden muss dass United überhaupt noch überleben wird.

 

Aber abgesehen davon ist die Entscheidung offenbar zugunsten 787 und 747-8i gefallen und könnte möglicherweise doch 2009 fix gemacht werden. Nix mit A350XWB und nix mit A380. Sorry an die Airbus-Jünger ....

Also entweder ist es so vage wie du es zuerst gesagt hast - Zeitraum 10 bis 15 Jahre, United muss erstmal die nächsten Jahre überleben, bis das spruchreif wird... - oder die Entscheidung ist quasi gefallen und nächstes Jahr soll schon ein Vertrag unterschrieben werden.

In ersterem Fall fände ich es aus verhandlungstaktischer Sicht suboptimal, sich jetzt schon auf Typen festzulegen, noch dazu ohne eine vorherige Ausschreibung zwischen Airbus und Boeing.

Für letzteren Fall scheint mir der bisherige Erkenntnisstand zu vage.

 

Das derzeitige Geraune klingt alles immer noch so wie in dieser Meldung aus dem Seattle PI von 2006 - mal schauen, 787 und 747-8 könnten zu uns passen, A350 [damals noch Mk.I] ist noch ein bisschen zu undefiniert. Bloss, dass es damals immerhin ein Interview mit dem United-Chef gab. Derzeit gibt es nur ungenannte "Quellen", die in Foren genannt werden.

 

 

Und dass die 747-8i ohnehin gebaut wird versteht sich von selbst, auch wenn es einige hier immer noch nicht wahrhaben wollen.

So richtig von selbst versteht sich das bei derzeit 23 Bestellungen nicht, aber ich dachte mittlerweile, dass es Konsens sei, dass sie wohl gebaut wird, weil Boeing mit der -8F genug verdienen wird, um die -8i bauen zu können.

Ob zu den 23 Orders noch viel mehr kommen werden, steht auf einem anderen Blatt - ich habe da meine Zweifel, was mir hier zuweilen als Einseitigkeit ausgelegt wurde, aber bisher habe ich da mit meinem Pessimismus Recht behalten. Zur Erinnerung: in weniger als zwei Monaten jährt sich die LH-Erstbestellung zum zweiten Mal und seitdem wurde ein weiterer Airline-Kunde, Arik Air, gewonnen, während sämtliche geraunten und wahrscheinlichen Nächstkunden sich nicht realisiert haben, allen voran BA. Eben deshalb bin ich übrigens auch skeptisch, sobald eine weitere Airline genannt wird, die angeblich 747-8i kaufen will. Da wurden in den letzten drei oder vier Jahren derart viele genannt un derart oft von kurz bevorstehenden Abschlüssen gesprochen, dass ich die nächste -8i-Order einer grösseren Airline dann glaube, wenn sie unterzeichnet ist.

 

Vorsichtig formuliert hatte man sich das wohl anders vorgestellt. Die ursprünglich angepeilte Aufteilung 67 : 33 zwischen -8i und -8F sieht inzwischen nach 20 : 80 aus.

 

Also bitte nicht so tun als wenn die Tatsache, dass die 747-8i gebaut werden wird, plötzlich einen rasenden Erfolg aus dem Modell macht, nachdem einige Leute sich hier und andernorts Gedanken drüber gemacht haben, ob die 747-8i überhaupt gebaut wird, bei nur 23 Bestellungen von zwei Airlines.

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Basierend auf den derzeitigen Festbestellungen und bei 16/Jahr dürfte bis Jahreswechsel 2015/16 produziert werden, die Optionen und ein Teil der Kaufrechte würden weitere vier Jahre dauern. D.h., wenn nicht rollend Umwandlungen oder neue Order geschehen, dürfte Boeing sich 2014/15 nach Kundenwünschen umhören, eine Zeit, in der etwa Lufthansa, Cathay Pacific und KAL ein sehr fundiertes Urteil über das Flugzeug haben werden.

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Basierend auf den derzeitigen Festbestellungen und bei 16/Jahr dürfte bis Jahreswechsel 2015/16 produziert werden,
Das würde dann ja fast drei Jahre Verspätung für die letzte LH-747-8i bedeuten. Aber bei 16/a wären die viel früher am Ende der Liste angelangt, doch es gibt ja noch die Frachter. ;-)
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Ich kenne diesen Plan und ich sehe nicht, daß aus meiner Bemerkung eine Abweichung erwachsen muß.

 

Falls Du der Auffassung bist, daß wieder 24/a oder gar 30/a Realität werden, kannst Du das ja etwas weniger verschwurbelt als oben darlegen, wenngleich es Deinem bekannten Argumentationszug zuwiderliefe, Boeings Ankündigungen müsse man eher kritisch begegnen.

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Ich kenne diesen Plan und ich sehe nicht, daß aus meiner Bemerkung eine Abweichung erwachsen muß.
28/16= 1,75, also ein Jahr neun Monate. Ende 2010 beginnen die Auslierungen. Damit wären im Spätsommer 2012 alle Festbestellungen abgearbeitet. Aber erst in 10 bis 15 Jahren (also zwischen 2018 und 2023) sieht der United-Flurfunk Bedarf. Nach Deiner Annahme wäre die Produktionspause also sogar noch länger als sich aus den unwidersprochenen Auslieferungsterminen ergibt.
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Du rechnest aus einer Produktionsrate von 16/a (die halte ich für viel zu hoch!) aus, dass die vorliegenden Festbestellungen bis Ende 2015 ausreichen. Selbst wenn man 2010 als Produktionhochlaufjahr aussen vor lässt, wären bei Deinem Ansatz im Spätsommer 2012 (und eben nicht Ende 2015!) alle bis jetzt vorliegenden Festbestellungen abgearbeitet. Das wäre ja eine noch größere Produktionspause als von mir angenommen, kann jedoch nicht sein. Die Auslieferungen für die Lufthansa laufen unwidersprochen bis Frühjahr 2013.

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Charles, der spätestterminierte Frachter, den ich in Deinem Link auf die schnelle erblicken konnte, war 2014, also wenigstens Januar 2014. Das ist nur zu schaffen mit >16/a, und wir sprechen nur von Orders. Es wäre folglich absurd anzunehmen, im Februar 2014 könnte nicht wieder ein Pax geliefert werden, falls erforderlich. Innerhalb von fünf Jahren sollte doch zB United seine Rolle gefunden haben, oder nicht.

 

Als Fußnote hat etwa Lufthansa lange nicht mehr von einer einmal optionierten Order später nichts umgewandelt. Bei den A310 könnte solches der Fall gewesen sein.

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der spätestterminierte Frachter,
Will United ab frühestens 2018 Frachter einflotten?

 

Innerhalb von fünf Jahren sollte doch zB United seine Rolle gefunden haben, oder nicht.
Tja, hier ist aber die Rede von 10-15 Jahre.

*) Solche Bemerkungen sagen mehr über Dich als über mich.

 

**) Ich habe nicht die ursprünglichen Aussagen zu United einer Plausibilitätsprüfung unterzogen, sondern Deine, United müsse sich bis 2013 entschieden haben. Dies ist wenig wahrscheinlich. - Deine beharrliche innerliche Unterscheidung von -8F und -8I: von Herzen gern, aber sie ist nicht sachgerecht.

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Als Fußnote hat etwa Lufthansa lange nicht mehr von einer einmal optionierten Order später nichts umgewandelt. Bei den A310 könnte solches der Fall gewesen sein.
Uh, die haben sogar vor wenigen Jahren ein festbestelltes Flugzeug schon vor der Übernahme weiterverkauft und zudem vier Optionen, die man jahrelang gehalten hatte, verfallen lassen. Das waren übrigens 747-400. In den Geschäftsberichten ab 1995 findet man aber keine A310-Optionen.

 

Ich habe nicht die ursprünglichen Aussagen zu United einer Plausibilitätsprüfung unterzogen, sondern Deine, United müsse sich bis 2013 entschieden haben.
Da solltest Du aber besser mal machen. Denn wann habe ich das geschreiben? Ich vertrete die Meinung, dass United nicht, wie der Flurfunk verlauten lässt, ab frühestens 2018 ein Flugzeugmuster einflotten wird, für das bisher nur Festbestellungen vorliegen, die bis 2013 reichen. Der Fünf-Jahreszeitraum für die Entscheidung zur Bestellung kommt von Dir:
Innerhalb von fünf Jahren sollte doch zB United seine Rolle gefunden haben, oder nicht.
Die zig Verkaufskampagnen zur 747-8i wurden ja schon intensiv in einem separatem Thema diskutiert und deren Ergebnis ist ja auch bekannt.

 

Wie Du selber festgestellt hast, reichen selbst die Frachterbestellungen nicht so weit in Zukunft. Es bleibt deshalb für Boeing in Bezug auf die 747 nur die Hoffnung, dass Nachbestellungen (auch von anderen Airlines) kommen und Optionen umgewandelt werden. Es werden aber in den nächsten Jahren wohl verstärkt 747-400 Pax ausgeflottetet, die dann z.B. auch zu Frachtern umgebaut werden könnten. Nicht nur ich habe Bedenken, dass die 747 in einem Jahrzehnt überhaupt noch im Verkaufsprogramm sein wird. Auch die 737 der zweiten Generation hatte da nur ein kurzes Leben, denn keine zehn Jahre nach deren Erstflug wurde der Nachfolger vorgestellt.

 

Man sollte dabei auch beachten, dass Boeing, wenn auch derzeit öffentlich nicht mit hoher Priorität, an einer Weiterentwicklung der 777 arbeitet, die in dem für United fraglichen Zeitraum verfügbar sein könnte. Wenn man dann noch den derzeitigen Bestelltrend - A380 und 777 als 747-Ersatz - und die ersten 777-Frachterumbauplanungen betrachtet, kann man sich überlegen, welche Hypothese derzeit wahrscheinlicher ist.

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Charliebravo, ich habe auf Deine Aussage "747-8 ja wohl nicht bis 2018" (salopp verkürzt zitiert) erwidert: "aber durchaus bis 2015/16". Der ganze Strauß Deiner zuletzt genannten Argumente ist hinlänglich bekannt und bedarf keines weiteren Kommentars.

 

Als Fußnote hat etwa Lufthansa lange nicht mehr von einer einmal optionierten Order später nichts umgewandelt. Bei den A310 könnte solches der Fall gewesen sein.
Uh, die haben sogar vor wenigen Jahren ein festbestelltes Flugzeug schon vor der Übernahme weiterverkauft und zudem vier Optionen, die man jahrelang gehalten hatte, verfallen lassen. Das waren übrigens 747-400. In den Geschäftsberichten ab 1995 findet man aber keine A310-Optionen.

 

Uh, ich habe nicht gesagt, LH hätte nie eine Option verfallen lassen, noch ausgeschlossen, daß sie ein praktisch abnahmefertiges Flugzeug noch niemals kurzfristig doch nicht in Dienst gestellt hätte. Die Order für die 310 lautete 25+25.

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Der ganze Strauß Deiner zuletzt genannten Argumente ist hinlänglich bekannt und bedarf keines weiteren Kommentars.
Wie? Keine Plausibilitätsprüfung?

 

Uh, ich habe nicht gesagt, LH hätte nie eine Option verfallen lassen, noch ausgeschlossen, daß sie ein praktisch abnahmefertiges Flugzeug noch niemals kurzfristig doch nicht in Dienst gestellt hätte.
Stimmt! Du hattest aber eine vergleichweise aktuelle nicht bedacht.
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Bei der 744 wurden seit 1989 mehrfach Optionen gezogen und wiederum neue plaziert. 1986 waren 0/6/9 in Dienst/bestellt/optioniert, 1991 14/4/12, 1996 18/4/x, 2001 28/2/4. Die vier letzen kamen, wie Du zutreffend bemerkst, nicht, ich erlaube mir aber, hierin keinen Widerspruch zu meiner o.g. Überlegung zu sehen. Wenn optioniert wurde, wurde daraus auch auch bestellt, nicht immer komplett, aber das habe ich auch keineswegs behauptet. Es gab 25 A310, einige der Optionen wurden zu A306.

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Spätestens seit 1995 hielt die Lufthansa schon die vier Optionen für die 747-400. Sie hat aber eben diese verfallen lassen und nicht in ein anderes Muster des Herstellers umgewandelt. Gehaltene Optionen sind deshalb ein sehr schwaches Argument, wenn es darum geht, ob die 747-8i in 10-15 Jahren noch gebaut wird.

 

Und die Produktion welchen Baumusters wurde wieder aufgenommen, nachdem es über mehrere Jahre nicht nachgefragt worden ist und zudem ähnliche, jedoch modernere Ersatzmuster zur Verfügung standen?

 

Meine erheblichen Zweifel zu einer Einflottung von 747-8i bei der United Airlines um das Ende der nächsten Dekade herum bleiben deshalb bestehen.

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@ Flotte

 

Ich komme bei Deiner Auflistung auf 30 Festbestellungen plus 4 Optionen, die nicht eingelöst wurden.

 

Meines Wissens waren es aber 31 Festbestellungen, da eine bestellte Maschine noch vor Lieferung an das Sultanat von Brunei verkauft wurde.

 

Richtig oder falsch?

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Die Victor Mike wurde Anfang 92 gekauft, bezahlt, nach HAM geflogen, VIP-ausgestattet und nach Brunei weiterverkauft. Insofern gab es insgesamt Verträge über 35 Flugzeuge.

 

Spätestens seit 1995 hielt die Lufthansa schon die vier Optionen für die 747-400. Sie hat aber eben diese verfallen lassen und nicht in ein anderes Muster des Herstellers umgewandelt. Gehaltene Optionen sind deshalb ein sehr schwaches Argument, wenn es darum geht, ob die 747-8i in 10-15 Jahren noch gebaut wird.

 

Und die Produktion welchen Baumusters wurde wieder aufgenommen, nachdem es über mehrere Jahre nicht nachgefragt worden ist und zudem ähnliche, jedoch modernere Ersatzmuster zur Verfügung standen?

 

Charliebravo, zwischen Indienststellung der 748 bei LH und der Produktion der letzten gegenwärtigen Order der 748F liegen mindestens drei Jahre, könntest Du bitte jetzt anerkennen, daß bei der derzeitigen Bestellhistorie der LH in diesem Zeitraum durchaus mit Umwandlung von Optionen zu rechnen ist und daß diese neuen Bestellungen die Produktion ausdehnen würden, wenn sie nicht ohnehin schon bis 2015 liefe?

 

Wenn außerdem 1995 vier Optionen bestanden haben, welchen Belang hat es dann, daß 2002 vier Optionen gestrichen wurden, wenn zwischenzeitlich eine Flotte von 13 Flugzeugen nachbestellt wurde? Optionen sind idR mit einem Lieferslot verbunden, also konkret. Seit 1996 wurden insgesamt 12 Flugzeuge geliefert, und Du willst mir hier verkaufen, seit 1995 hätten vier Slots für Lieferungen II/2002 und später bestanden? Das ist doch ein bißchen absurd, nicht wahr? Und, excuse me, die Tatsache, daß die zuletzt erreichte Flottenstärke zumeist nichts mehr mit der Ursprungsorder gemein hat, kannst Du mit Deinem Vier-Optionen-Beharren höchstens verwischen. Die Zeit wäre sinnvoller investiert, zur B720 zurückzublättern, die stellte sich nämlich kaufmännisch als so problematisch heraus, wie Du es gerne für die 748 vorhersagst.

 

01.06.1996 18/4/x

31.12.1996 18/4*/4

01.06.1997 22/0/4

31.12.2000 27/3/4

 

* Angabe deckt den Zeitraum 97-00 ab, tatsächlich kamen in diesem Zeitraum dann mind. sieben.

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