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herby44

Kabinendruck und Klimatisierung

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Hallo,

 

gestattet einem luftfahrtinteressierten Laien und "Manchmalflieger"

2 Fragen, die unmittelbar mit dem Wohlbefinden an Bord zu tun

haben:

 

Warum kann der Kabineninnendruck offenbar nicht dem normalen

Luftdruck angeglichen werden, der in Bodennähe herrscht? Es wird

meißt ein Druck eingestellt, der etwa der Höhe von 6000 - 7000 ft

entspricht. Sicher nicht nur bei mir führt das speziell im Sinkflug

regelmäßig zu Kopf- und Ohrenschmerzen. Vor allem kleine Kinder leiden darunter, wie man unschwer erkennen kann.

 

Zum anderen möchte ich gerne wissen, warum die Kabinenluft so

unnatürlich trocken gehalten wird. Sind eher Kosten- oder

Konstruktionszwänge der Grund für diese Fakten?

 

Gruß,

 

herby 44

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Zu a) Wäre theoretisch möglich, doch muss dann die Alu-/Plastik ;-) haut des Fliegers wesentlich stabiler und damit schwerer ausgelegt werden, da es eine größere Druckdifferenz zur Umgebung geben würde -> teuer, schwerer und nur sehr gegrenzt wirtschaftlich.

 

zu B) Die Luft kommt halt zum Teil von drausen (bei ca. -50° enthält die aber so gut wie keine Feuchtigkeit und die verbrauchte wird auch durch die Klimaanlage geschickt.

 

Boeing wirbt aber damit, dass bei der 787 beides nicht mehr so extrem sein soll.

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;-)))

 

Habe ich mir fast gedacht.

Also werdem z.B. bein Cater für 300 Paxe auf Langstrecke

5 x soviele (natürlich alkoholfreie) Getränke geordert als

in FL zero nötig wären, um in FL 330 nicht zu dehydrieren.

Aircondition by Soda; Verdunstung ist auch ´ne Lösung...

Nun denn.

 

Gruß,

 

herby44

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zu B) Die Luft kommt halt zum Teil von drausen (bei ca. -50° enthält die aber so gut wie keine Feuchtigkeit und die verbrauchte wird auch durch die Klimaanlage geschickt.

 

Boeing wirbt aber damit, dass bei der 787 beides nicht mehr so extrem sein soll.

 

Richtig, es gibt bereits solche Systeme auf dem Markt. Problem ist, dass diese recht schwer sind (ca. 400kg) und auch noch eine Menge Strom ziehen. Von zusätzlichen Wasserverbrauch mal nicht zu reden. Wenn ich also bestehende Flieger nachrüsten will, hab' ich evtl. ein Problem - bei Neubauten wie der 787 kann ich es schon einplanen.

 

Was dann noch dazukommt, ist die Tatsache, dass die feuchte Luft an kalten Stellen gerne auskondensiert, was zu Feuchtigkeitsbildung an den Stellen im Flieger führt, wo man kein Wasser will - nämlich meist an den Metallteilen der Aussenhaut -> Korrosion.

 

Viele Muster haben nicht umsonst in der Crown Area (dem Bereich über der Deckenverkleidung) Dämmmatten um "Rain in the Plane" abzumildern.

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Viele Muster haben nicht umsonst in der Crown Area (dem Bereich über der Deckenverkleidung) Dämmmatten um "Rain in the Plane" abzumildern.

 

Das läßt sich aber nicht komplett verhindern, im Cockpit regnets gerne mal. Hinten kommts aber sehr selten vor...wenn die Kabinenluft noch mit Systemen "angefeuchtet wird" muss man da nach Lösungen suchen. Der Hauptgrund ist aber die Korrosion, durch die extremen Temperaturunterschiede innen und außen. Gerade auf Langstrecke eine Problem.

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Viele Muster haben nicht umsonst in der Crown Area (dem Bereich über der Deckenverkleidung) Dämmmatten um "Rain in the Plane" abzumildern.

 

???

So ein Quatsch. Der Rumpf ist fast rundherum mit Matten Isoliert. Der einzige Bereich ist die Bildge, dort sollte sich ja das kondenswasser sammeln um dann über Drainage Ventile abgeleitet zu werden.Die Matten sind zum einen zur Temperaturdämmung zum anderen zur Lärmminderung. Bei Feuchtigkeit sind diese Matten sogar ein Problem im Flugzeug, da sich Schimmel bilden kann und die Matten sich mit Wasser vollsaugen und somit ein vielfaches wiegen.

 

Der Hauptgrund ist aber die Korrosion, durch die extremen Temperaturunterschiede innen und außen. Gerade auf Langstrecke eine Problem.

 

Hallo SlowMove,

Die Korrosion entsteht aber nicht durch die Temperaturunterschiede. Meist gibt es am Flugzeug die elektrochemische Korrosion. Dabei ist das Kondenswasser dann das galvanische Element.

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Theoretisch hast Du Recht, tigersstift, die Praxis sieht aber manchmal anders aus...

Ich habe es im CRJ200 oft genug erlebt, dass nach dem Start Wasser aus der Deckenverkleidung kam, und nicht nur einzelne Tropfen. Das mit dem "Rain in the plane" ist nicht so abwegig wie Du denkst.

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Der Hauptgrund ist aber die Korrosion, durch die extremen Temperaturunterschiede innen und außen. Gerade auf Langstrecke eine Problem.

 

Hallo SlowMove,

Die Korrosion entsteht aber nicht durch die Temperaturunterschiede. Meist gibt es am Flugzeug die elektrochemische Korrosion. Dabei ist das Kondenswasser dann das galvanische Element.

 

Eigentlich meinte ich das auch so:

Das Kondenswasser bildet sich dort, weils eben die hohen Temperaturunterschiede gibt und so die Luftfeuchtigkeit dort kondensiert. Ansonsten hast Du natürlich recht.

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Hallo,

 

ich habe zu diesem Thema noch ergänzende Fragen:

 

Herrschen im Frachtraum von Passagierflugzeugen die gleichen

Druckverhältnisse wie in der Kabine?

 

Wird die Luft hier noch erheblich trockener gehalten um Kondens-

wasser zu vermeiden?

 

Wird der Frachtraum zusätzlich beheitzt, oder reicht die Matten-

auskleidung in diesem Bereich aus?

 

Haben die größeren Jets tatsächlich als Teil der Konstruktion eine

Bilge von der aus das gesammelte Kondenswasser abgelassen

werden kann? - Und ist diese "tiefste Stelle" am Heck, weil ja fast

immer mit einem leichten Anstellwinkel geflogen wird?

 

Danke für die Beanwortung im voraus.

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Hallo,

 

ich habe zu diesem Thema noch ergänzende Fragen:

 

Herrschen im Frachtraum von Passagierflugzeugen die gleichen

Druckverhältnisse wie in der Kabine?

 

Wird die Luft hier noch erheblich trockener gehalten um Kondens-

wasser zu vermeiden?

 

Wird der Frachtraum zusätzlich beheitzt, oder reicht die Matten-

auskleidung in diesem Bereich aus?

 

Haben die größeren Jets tatsächlich als Teil der Konstruktion eine

Bilge von der aus das gesammelte Kondenswasser abgelassen

werden kann? - Und ist diese "tiefste Stelle" am Heck, weil ja fast

immer mit einem leichten Anstellwinkel geflogen wird?

 

Danke für die Beanwortung im voraus.

 

Hi

 

Ja im Frachtraum herscht der gleiche Druck/Temparatur wie in der Kabine ! Die "Matten" gehen von ganz oben bis runter zur Bilge (enden meistens

auf höhe des unteren Fachwerks) .

Ja alle größeren Flugzeuge haben ein Bilge Bereich der besonders gegen Feuchtigkeit "gesichert" wird und in den sich das Wasser sammeln soll, es wird dann über die ganze länge des Flugzeuges über Ventile abgelassen.....

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... Haben die größeren Jets tatsächlich als Teil der Konstruktion eine Bilge von der aus das gesammelte Kondenswasser abgelassen werden kann? - Und ist diese "tiefste Stelle" am Heck, weil ja fast

immer mit einem leichten Anstellwinkel geflogen wird?...

Das Wasser wird erst am Boden "abgelassen".

Die "Ablassventile" werden durch den Kabinendruck geschlossen.

 

Das Ventil:

b737drainagevalvejv8.th.jpg

 

Die Einbaupositionen in einer B737:

b737drainagevalvepositihh3.th.jpg

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Charliebravo schrieb am 8.2.2008 im letzten Absatz:

 

"Boeing wirbt aber damit, dass bei der 787 beides nicht mehr

so extrem sein soll"

 

Bedeutet das, dass der CFK-Rumpf trotz der größeren Fenster

höhere Druckschwankungen verträgt und gleichzeitig eine ver-

besserte Kälteisolierung bietet ? Oder sind da noch andere

Faktoren ausschlaggebend ?

Könnten vielleicht sogar die neu konstruierten Fenster mittler-

weile gegenüber konventionell gebauten Flugzeugen nun als ein

eher stabilisierendes Element gesehen werden ?

 

mfg h

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Hallo, liebe Leute vom Fach,

 

diese Frage zur Druckstabilität war durchaus

ernst gemeint und es liegt mir fern zu nerven.

 

Denn - wenn ich mir z. B. den neuen kleinen,

in der Erprobung stehenden SPn - Jet von der

Firma Grob ansehe, fallen mir auch die im Ver-

hältnis zum Rumpf sehr großen Fenster auf.

 

Selbst wenn das nur eine neue Mode wäre, muß

die Konstruktion das "hergeben".

 

mfg h

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Hallo,

 

auch wenn z.Zt. Tanker- und 787-Threads interessanter sind, wäre ich doch für eine kurze Antwort dankbar. Auch wenn ich höre "Vergiss das

Thema", so wäre das wenigstens ein Schlußpunkt.

 

Ich bitte um Verständnis.

 

 

mfg h

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Guest

Hallo Herby,

 

das liegt hauptsächlich an der Kundschaft. Strukturel sind kleine Fenster von Vorteil, das Flugzeug wird dadurch leichter und effizienter. Hast du allerdings Kundschaft die eh nicht so auf's Kleingeld achtet, wie z.B. bei einem Businessjet kann man sich solche Sachen für den zusätzlichen Komfort durchaus leisten. Gutes Beispiel dafür ist auch die Gulfstream.

Airlines kalkulieren allerdings knapper, deswegen heißts ja auch "größere Fenster gerne, aber nur, wenn's nicht schwerer wird" .

Und die Flugzeugbauer würden am liebsten komplett auf Fenster verzichten. Aber derzeit ist das der Kundschaft noch nicht wirklich beizubringen ...

 

Grüße

Holger

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Hallo Holger, besten Dank!

 

Große Fenster als Indiz für Luxus.- So betrachtet dürfte z.B. die B-787 ja wirklich neue Maßstäbe bei Airlinern setzen.

 

Von der Gesamtstabilität her werden die Konstrukteure wissen, was sie CFK generell zutrauen können.

 

 

mfg h

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Rain in the plane

 

Habe ich selbst einmal erlebt. Auf einem Air France Flug zwische Mauritius und La Reunion. Damals in der 747 - 200.

 

Die Klimaanlage kühlte fröhlich vor sich hin und an den Ausgängen der Klimaanlage bildeten sich zunächst kleinere und nach kurzer Zeit größere Wolken. Schließlich setzte Nieselregen ein.

 

Leider stand in RUN noch eine weitere 747 - 200 bereit, so dass die Flugzeuge getauscht werden konnten. Leider deshalb, weil ich gegen eine Nacht auf meiner Lieblingsinsel gar nichts gehabt hätte.

 

OT: Das dauerte ein wenig, aber AF war "großzügig" und spendierte jedem einen Gutschein für ein Getränk an der Bar. Das Problem war nur, dass in der Bar nur ein Mann bediente, dieser nicht mit dem Ansturm eines bereits gut besetzten Jumbos gerechnet hatte und die Getränke bereits nach ca. 100 Passagieren ausverkauft waren.

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