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herby44

Wie kann man Flugzeuge innen und außen leiser machen ?

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Kann man nicht so Verallgemeinern, da die lauteste Quelle eines Flugzeugs, die entscheidend ist zur Reduzierung, nicht immer die Gleiche ist...

Allgemein kann man z.B. beim Triebwerk das Bypassverhältniss erhöhen oder diese Zacken von der 787 anbauen, oder die Triebwerke über den Flügel setzen...hat dann aber auch alles andere Nachteile....Aber Triebwerk ist eben nicht immer die lauteste Schallquelle. Klappen sind teilweise heutzutage schon lauter und man mus ich überlegen andere Klappensysteme zu verwenden...

Ausserdem gibt es ja Überlegungen das Anflugverfahren zu ändern um den Abstand zum Boden zeitweise zu vergrößern..bringt auch ein paar dB...

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1. Im anflug sind die Windgeräusche deutlich lauter als die TW's. Ergo heißt dies, die Klappen, Fahrgestell etc. auch auf die Lärmentwicklung hin zu optimieren.

 

2. Bei TW's wie gesagt, kann man das Bypassverhältnis ändern. Reduzierung des schnellen heißen Abgasstrahles zugunsten des kalten, langsamen und damit leisen Bypassstrahl.

 

3. Innen ist eine große Lärmquelle die Klimatisierung. Hier hat Airbus in der Vergangenheit große Fortschritte erzielt. Auch die Dämmung kann durch neuartigere MAterialien versucht werden zu reduzieren.

 

Nicht durchgesetzt hat sich der Einbau von Lautsprechern mit Anti-Lärm.

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Hallo und besten Dank erstmals.

 

Ich hatte das "Vergnügen" kürzlich in einer A-332 auf Langstrecke.

Das kommt mir immer noch nervig lauf vor; 10 Stunden easbound

und 12 west in der Eco. Vielleicht ist es in der First und Biz besser;

werde ich nur leider niccht testen können ;-)

 

Habe aber auch gemeint, daß man mit "Gegenschal" gerade bei

monotonen Geräuschen was machen könnte. Über diese Technik

wurde lange Zeit doch relativ optimistisch berichtet. Weiß jemand,

ob dieses Antischall-Verfahren wirklich "begraben" ist ?l

 

mfg h

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In First und Biz ist es vom Flugzeuglaerm her gesehen keinen Deut besser wie hinten. Allerdings gibt es haeufig Kopfhoerer mit Gegenschall.

Es ist in F und C in der Regel aber trotzdem leiser, da es weniger laermende Mitpassagiere gibt und seltener Kleinkinder mitfliegen.

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In der Dash 8 Q-Serie sind solche activ noise Elemente eingebaut. Allerdings sind die ganzen Mikrophone(40) und das System wohl relativ wartungsintensiv,so dass sich die Anderen eher scheuen, das System einzusetzen und eher auf passive Reduktion vertrauen...

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Habe aber auch gemeint, daß man mit "Gegenschal" gerade bei monotonen Geräuschen was machen könnte.

Der Knackpunkt ist nicht die Art des Geräusches (monoton oder dynamisch), sondern die Verteilung der Schallwellen in der Kabine. Die Triebwerksgeräusche und die Luftströmung regen die Hülle der Kabine zum Schwingen an. Diese Schwingungen versetzen die Luft in chaotische Schwingungen, da der gesamte Rumpf schwingt. Daher nehmen wir auch das typische Rauschen wahr: Reflektierter Schall aus allen Richtungen und auf allen Frequenzen. Der Gegenschall funktioniert nur, wenn man die Schwingungen mit Gegenschwingungen ausgleicht. Da ein Lautsprecher die Luft aber nur punktförmig anregt, funktioniert das hier nur sehr eingeschränkt. Im schlimmsten Fall sorgen die Speaker für noch mehr Krach im Ohr.

 

In First und Biz ist es vom Flugzeuglaerm her gesehen keinen Deut besser wie hinten.

Der Triebwerkslärm ist schon deutlich geringer, allerdings wirken sich vorn die Windgeräusche stärker aus. Im 747 Buckel der LH ist es aber schon deutlich leiser, nicht nur wegen der Krawallabstinenz.

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@bueno vista:

 

Bedeutet das nicht auch, daß bem 747-Top abgesehen von der

größeren Entfernung zu den Triebwerken der kleinere Raum auch

relativ stabiler ist und somit Schwingungen besser unterdrückt?

 

Das hieße doch im Umkehrschluß, daß man den Piloten, die

stundenlang "im Mach 0,8-Sturm-Gepfeife" konzentriert arbeiten

müssen, im Cocpit mit dieser Schalltechnik durchaus helfen

könnte.

 

 

mfg h

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@bueno vista:

 

Bedeutet das nicht auch, daß bem 747-Top abgesehen von der

größeren Entfernung zu den Triebwerken der kleinere Raum auch

relativ stabiler ist und somit Schwingungen besser unterdrückt?

 

Das hieße doch im Umkehrschluß, daß man den Piloten, die

stundenlang "im Mach 0,8-Sturm-Gepfeife" konzentriert arbeiten

müssen, im Cocpit mit dieser Schalltechnik durchaus helfen

könnte.

Ich denke die angenehme "Buckel"-Akustik ist eher in der günstigeren Aerodynamik verbunden. Im Cockpit ist es wirklich sehr laut. Abhilfe schaffen hier die schon erwähnten Kopfhörer mit Gegenschalltechnologie. Ich glaube in diesem Einsatzzweck hat die Technick auch ihren Ursprung (Fa. Sennheiser). Direkt am Hörkanal funktioniert das nämlich außerordentlich gut, nur nicht in der Kabine selbst. Die oft erwähnte leise Kabine der A380 verdankt ihre Ruhe übrigens einer neuen Isolierung der Kabinenwände.

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Gute Frage. Das Material ist steifer und akustisch anders. Wie sich das wohl auf das Geräusch auswirkt? Da kann ich keine Vorhersage abgeben, ob man das bereits simuliert hat? Schlummert dort noch eine nicht geklärte Baustelle im 787-Programm?

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Zum Thema Gegenschall: Solche Systeme funktionieren optimal bei "monotonen" Schwingungen, wie sie die meisten Antriebssysteme erzeugen. Bei unregelmäßigen Geräuschquellen (z.B. Strömungslärm) sind sie nur bedingt erfolgreich. (z.Bsp. wg. Verzögerung im Regelkreis)

 

Bei Faserverbundwerkstoffen besteht der Vorteil, dass man diverse Sensoren und Aktuatoren in das Material einbringen kann und so mit einfachsten Mitteln verschiedene Effekte erzeugen kann.

 

Piezokeramik ist immer wieder ein Stichwort. Diese wird in das Faserverbundmaterial eingebracht und kann mit einem Griff in die elektronische Trickkiste mit minimalsten Aufwand dämpfend wirken.

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Meines Wissens gibt es doch schon einige Business-Jets aus

diesem Material. Aber ich denke, daß diese Rümpfe wohl in

einem Stück in diesen Autoklaven "gebacken" werden.

Da kann man GFK-Erfahrungen sicher nicht eins zu eins um-

setzen.

 

Generell meine ich aber, daß man bei allem verständlichen

Konkurrenzdenken (Altes Europa und so) - in manchen Berichten

und Kommentaren etwas fairer mit Boeing umgehen sollte. Die

A-350 XWB termingerecht in die Luft zu kriegen dürfte auch für

Airbus-Industries keine leichte Hürde sein.

 

 

mfg h

 

mfg h

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In First und Biz ist es vom Flugzeuglaerm her gesehen keinen Deut besser wie hinten.

Der Triebwerkslärm ist schon deutlich geringer, allerdings wirken sich vorn die Windgeräusche stärker aus. Im 747 Buckel der LH ist es aber schon deutlich leiser, nicht nur wegen der Krawallabstinenz.

Es haengt stark davon ab wo man in der Biz sitzt. Z.B. LH-B744 Reihe 1 ist wesentlich leiser als Reihe 26. Da sitzt man ueber dem Fluegel.

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@FKB

 

Leider kann ich mich aus monetären Gründen nicht in die Bizz

verkrümeln :-((

 

Aber im Ernst; gibt es auch in der Eco z.B. einer 332 mehr oder

weniger laute Bereiche?

 

Übrigens, den zweiten Absatz in meinem letzten Beitrag würde

ich heute nach diesem unwürdigen Verhalten von Boeing in der

Tanker-Sache SO nicht mehr schreiben.

 

 

mfg h

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