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Gast boeing380

Trend der Flugzeug-Größe auf der Langstrecke

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Gast boeing380

Da immer wieder gerne diskutiert wird, ob Flugzeuge nun größer oder kleiner im Durchschnitt geworden sind, hier einmal ein entsprechender Thread.

 

Hier kann sich jeder so richtig austoben, ohne dies in anderen Threads tun zu müssen...

 

 

:-)

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Der Trend geht ja eher dahin sparsamere Maschinen zu entwickeln. Die Größe spielt dabei eher nur bei der Distanz eine Rolle: siehe A319 mit zusätzlichen Notausgängen konnte man eine high density Version raus bringen. Der Flieger ist nicht größer geworden, dafür aber billiger, wenn man die Betrierbskosten pro Sitz sieht.

Das gleiche beim A380, er kann mehr Paxe befördern und das über große distanzen, aber "wirkliche" Größenunterschiede gibt es nicht.

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Die Frage lässt sich so nicht unbedingt beantworten. Die politischen Entwicklungen werden da auch ne gewichtige Rolle spielen. So lange mit einigen Staate keine Open Skies Abkommen existieren, werden die großen Flieger hier im Vorteil sein. Auch die überfüllten Flughäfen, an denen schwer Slots zu bekommen sind, erhöhen/erhalten den Bedarf an großem Gerät. Denn, wenn eine airline nur eine festgelegte Zahl an Flügen durchführen darf/kann, wird sie immer versuchen (müssen), möglichst viele Passagiere von A nach B zu bringen.

Kann die airline so fliegen wie sie möchte (z.B.durch ein Open Skies) kann und wird sie auch kleineres Gerät einsetzen. Das shen wir ja momentan auf den Routen Richtung USA.

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Kann die airline so fliegen wie sie möchte (z.B.durch ein Open Skies) kann und wird sie auch kleineres Gerät einsetzen. Das shen wir ja momentan auf den Routen Richtung USA.

Aber eher, weil sie keine andere Wahl hat.

Wenn z.B. CO auf HAM-EWR eine 777 füllen könnte, würden wir da eine 777 sehen. Kann sie aber nicht, also muss da was kleineres her.

 

Ich denke, jede Airline würde am liebsten mehrmals am Tag ein Flugzeug der Größe A380 einsetzen, wenn sie gefüllt werden kann.

Wenn nicht, muss angepasst werden. Braucht man mehrere Frequenzen am Tag (Business-Ziele, z.B. NYC, ORD) nimmt man kleinere Maschinen. Benötigt man nur einen Flieger, nimmt man eher eine größere (wenn füllbar), da das günstiger ist.

 

Eigentlich müsste man bei der Diskussion jede Strecke separat betrachten, da jede Destination seine Eigenheiten hat (Entfernung, Klientel, etc.), wo sich dann das benötigte Metall meist von alleine ergibt.

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So lange mit einigen Staate keine Open Skies Abkommen existieren, werden die großen Flieger hier im Vorteil sein. Auch die überfüllten Flughäfen, an denen schwer Slots zu bekommen sind, erhöhen/erhalten den Bedarf an großem Gerät. Denn, wenn eine airline nur eine festgelegte Zahl an Flügen durchführen darf/kann, wird sie immer versuchen (müssen), möglichst viele Passagiere von A nach B zu bringen.

Kann die airline so fliegen wie sie möchte (z.B.durch ein Open Skies) kann und wird sie auch kleineres Gerät einsetzen. Das shen wir ja momentan auf den Routen Richtung USA.

 

Man sollte jedoch nicht uebersehen, dass restriktive BASAs oft nicht nur in Sachen Frequenzen Klauseln besitzen, sondern auch die Anzahl der Passagiere limitiert ist, oft ist sogar der Flugzeugtyp genau festgelegt. Indien hat da eine gewisse Reputation.

 

Die Laender, die aktuell kleine Langstreckenflieger gen USA sehen, hatten zum Grossteil, wenn nicht sogar alle, allerdings schon Open Skies Agreements mit den USA, lange bevor Bermuda II gefallen ist und wir Europa Open Skies haben.

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Gehen wir die Sache doch mal akademisch ;-) an und schauen uns zunächst die bekannten Zahlen an.

 

Im folgenden Diagramm dargestellt sind ist die Summe der Auslieferungen der folgenden Flugzeugtypen:

Airbus A330/A340/A380

Boeing 767/777/747Pax/DC-10Pax/MD-11Pax

 

Des Weiteren sind die Auslieferungen der Maschinen mit einer typischen Kapazität von mehr als 300 Passagieren bei Drei-Klassen-Bestuhlung aufsummiert. Dazu zähle ich

Airbus A340-500 und -600

Boeing 777-300, 747Pax, MD-11Pax

 

wbausl_97-07.jpg

 

Ich kann dort keinen Trend zu kleineren Flugzeugen erkennen, im Gegenteil.

 

Open Skies führt nach bisherigen Erkenntnissen nur zu wenigen neuen Flügen mit kleinerem Gerät. Prominentestes Beispiel sind die Absichten der British Airways, die von Kontinentaleuropa All-Business-Dienste in die USA anbieten wollen. Bei der täglichen Zahl von Transatlantik-Flügen kann man aber die Flotte von geplant bis zu sechs Maschinen zum Ende des Jahres 2009 vernachlässigen.

 

Wie auch schon an anderer Stelle erwähnt, sind für die 777-300 Bestellungen in Rekordhöhe abgeben worden, wobei diese Maschinen im Gegensatz zu den bestellten 787 und A350 auch vergleichsweise kurzfristig ausgeliefert werden sollen. Boeing fährt dazu die Produktion dieses Typs massiv hoch. Die kleinere Version -200 verkauft sich aktuell so gut wie nur noch als Frachter und als -LR-Version. Von der größten projektierten 787-10 behauptet Boeing auch, dass Kunden Interesse an 200 Maschinen geäußert hatten.

 

Auch rufe ich in Erinnerung, dass beispielsweise die Lufthansa die Bestellung diverser Widebodies auch mit den Verzögerungen bei der Auslieferung der A380 begründet hat.

 

Blicken wir auch mal in die Marktprognosen der Hersteller:. Die Vergleiche sind etwas schwierig, da die Kapazitätsklassen wohl etwas unterschiedlich sind.

 

Boeing erwartet in der Marktprognose von 2007 bei den medium und large twin aisles (alles größer 250 Sitzen in drei Klassen, z.B. 747, A380, 777, A350-900) Verkäufe in Höhe 3.840 Einheiten, bei den small twin aisles (u.a. 787 und A350-800) 3.410 Einheiten ohne Frachtflugzeugen. Der Bestand soll dabei bei den großen von 1.760 auf 3.540 wachsen, bei den kleinen von 1.310 (43% Anteil) auf 3.340 (49% Anteil) steigen.

 

Bei Airbus sehen die Zahlen wie folgt aus:

Erwartet werden 2.898 Auslieferung von Intermediate twin aisles und VLA sowie 3.867 small twin aisles, der Bestand soll sich von 899 Einheiten (groß) bzw. 2.172 Einheiten (klein, 70% Anteil) bis 2026 auf 3.068 (groß) bzw. 4.303 (klein, 58% Anteil) wachsen.

Airbus hat zudem in der Marktprognose eine nette Grafik zur Entwicklung der Kapazität der twin aisle veröffentlicht:

ab_twin.jpg

 

Aber wahrscheinlich haben weder Airbus noch Boeing Ahnung und einfach kein ausreichendes Niveau zur Erstellung der Prognosen.

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@Charliebravo

Eine Wohltat. Endlich mal nachvollziehbare Daten, einschliesslich Quellen, noch dazu sachlich präsentiert. (Wie auch immer man die Daten dann konkret interpretieren mag.)

Danke :-)

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Gehen wir die Sache doch mal akademisch ;-) an und schauen uns zunächst die bekannten Zahlen an.

 

Des Weiteren sind die Auslieferungen der Maschinen mit einer typischen Kapazität von mehr als 300 Passagieren bei Drei-Klassen-Bestuhlung aufsummiert. Dazu zähle ich

Airbus A340-500 und -600

Boeing 777-300, 747Pax, MD-11Pax

 

MD 11 Pax mit mehr als 300 Sitzen…eher die Ausnahme, oder ??? Du hattest doch dein Schaubild schon vor ein paar Wochen gebracht, als du verzweifelt versucht hast, den Stellenwert der 747 zu rechtfertigen…und warst ebenfalls nicht erfolgreich…

 

http://www.sauder.ubc.ca/AM/Template.cfm?S...8,22,Congestion is Not Driving 747 Shares UP

 

Ich kann dort keinen Trend zu kleineren Flugzeugen erkennen, im Gegenteil.

 

Open Skies führt nach bisherigen Erkenntnissen nur zu wenigen neuen Flügen mit kleinerem Gerät. Prominentestes Beispiel sind die Absichten der British Airways, die von Kontinentaleuropa All-Business-Dienste in die USA anbieten wollen. Bei der täglichen Zahl von Transatlantik-Flügen kann man aber die Flotte von geplant bis zu sechs Maschinen zum Ende des Jahres 2009 vernachlässigen.

 

Sehr akademisch, mein Freund. Vernachlaessigen sollte man gar nichts, da der Trend zu mehr als 250 neuen NA-Maerkten geht und ein Grossteil der neuen Maerkte mit kleinem Geraet bedient wird. Uebrigens hat die EU Booz Allen Hamilton fuer die 300+ Seiten Studie ganz gut bezahlt und wenn neue Maerkte erschlossen werden….dann wohl eher mit Mediumbodies oder noch kleiner.

 

Aber wahrscheinlich haben weder Airbus noch Boeing Ahnung und einfach kein ausreichendes Niveau zur Erstellung der Prognosen.

 

Es interessiert es wenig, was alle erwarten, es interessiert was von 1985-2005 passiert ist. Auch da haben Prognosen eher groessere Flieger erwartet, eingetreten ist das Gegenteil…. von daher macht dein Schaubild auch wenig Sinn, da mehr und mehr single aisles auf die Langstrecken gehen und der Trend zu lie flat und premium eco die Anzahl der Sitze eher reduzieren wird, Ausnahme hier, die grosse KLM.

 

Als guter Akademiker, setze doch mal die Bestellungen von A 320 und 737 in Relation zu den Medium und Widebodies, ist doch ganz logisch, dass der durchschnittliche Flieger eher kleiner wird, was den Trend zu Frequenzen untermauert.

 

In 5 Jahren werden noch ein paar Dutzend 744 Passagiere fliegen, zudem wohl auch ein paar Dutzend A 380, der Rest wird alles mit kleineren Widebodies bedient…zumindest war es so angedacht, nur leider bekommen Boeing und Airbus das nicht so hin wie vertraglich festgelegt, was das Bild ein wenig verzerrt und in der Konsequenz eventuell sogar dazu fuehren koennte, dass wir den Wal auf Strecken sehen, wo er nicht geplant war, aber der Airline nicht anderes uebrig bleibt, weil man nichts an Fliegern bekommt, um eventuell neue Maerkte zu erschliessen, die man nach Zuteilung ja auch bedienen muss.

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um eventuell neue Maerkte zu erschliessen, die man nach Zuteilung ja auch bedienen muss.

 

Ist das jetzt nur schlecht ausgedrückt, verstehe ich das falsch oder implizierst du hier ein kertellrechtlich bedenkliches Verhalten der Airlines?

 

@RWTH: Der Vortrag weiter oben gefällt mir übrigens ganz gut. Wenn du eine Linkliste mit mehr solchen Quellen hast, würde ich mich über eine PM oder Links hier im Forum freuen. Thx.

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Gast boeing380

@ RWTH

 

"...da der Trend zu mehr als 250 neuen NA-Maerkten geht und ein Grossteil der neuen Maerkte mit kleinem Geraet bedient wird. "

 

-Was ist denn kleines Gerät in Deinen Augen?

 

 

 

"In 5 Jahren werden noch ein paar Dutzend 744 Passagiere fliegen, zudem wohl auch ein paar Dutzend A 380, der Rest wird alles mit kleineren Widebodies bedient…zumindest war es so angedacht..."

 

- Bitte?!?

 

 

"...nur leider bekommen Boeing und Airbus das nicht so hin wie vertraglich festgelegt, was das Bild ein wenig verzerrt und in der Konsequenz eventuell sogar dazu fuehren koennte, dass wir den Wal auf Strecken sehen, wo er nicht geplant war, aber der Airline nicht anderes uebrig bleibt, weil man nichts an Fliegern bekommt, um eventuell neue Maerkte zu erschliessen, die man nach Zuteilung ja auch bedienen muss."

 

 

-Bitte?!? Das ist doch nicht Dein Ernst, oder?

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Ist das jetzt nur schlecht ausgedrückt, verstehe ich das falsch oder implizierst du hier ein kertellrechtlich bedenkliches Verhalten der Airlines?

 

Bei den letzten Auktionen der amerikanischen Behoerden, haben Airlines Versprechen abgegeben, die hart am Limit waren, denn auf der einen Seite verspricht man global connectivity ( kann also kaum etwas streichen ) und auf der anderen Seite verspricht man daily nonstop service mit Fliegern, die noch gar nicht gebaut sind und die zum Teil wohl auch nicht verfuegbar sein werden...

 

Wenn wir einen Schritt weiter gehen, koennten mehrere Airlines in den Zwang kommen, dass durch die Deregulierung neue Maerkte offen stehen ( die man eventuell auch zugeteilt bekommt ) die aber nicht bedient werden koennen, weil kein passendes Fluggeraet da ist.

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War das ironisch gemeint? ;-)

Definitiv nicht!

Ich denke, dass ein Zusammensetzen von RWTH's Puzzleteilen ein ganz plausibles Bild ergibt und sich gut mit so einigen Entwicklungen vereinbaren lässt.

Zu dem Link ist aber eines anzumerken: der Boeing Economist scheint noch nicht viel von einheitlicher Folienformatierung gehört zu haben...

Zu den Diagrammen von Charlie-Bravo: Die Auslieferungen sind schon und gut, aber ich glaube, dass an dieser Stelle nicht die Stückzahlen der Flugzeuge sondern die darin vorhandenen Sitzplätze die relevantere Information sind.

 

Darüber hinaus habe ich im Airline-Bereich noch nicht wirklich gute Quellen gefunden, da unsere Datenbanken da verhältnismäßig wenig hergeben. Insofern sind mir Informationen über Symposien oder wichtige Veröffentlichungen immer willkommen.

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Ich hatte ja schon befürchtet, dass einige der Meinung sein werden, dass bei den Flugzeugherstellern nur Leute sitzen, die keine Ahnung von der Erstellung aktueller Marktprognosen haben, nur sollte man dann nicht mit irgendwelchen Präsentationen aus 2002 argumentieren. Nicht ist so überflüssig wie veraltete Zahlen und die Welt hat sich seitdem weiter gedreht, auch für Boeing.

 

setze doch mal die Bestellungen von A 320 und 737 in Relation zu den Medium und Widebodies, ist doch ganz logisch, dass der durchschnittliche Flieger eher kleiner wird, was den Trend zu Frequenzen untermauert.
Ah! Jetzt sollte Dein Denkfehler jedem klar werden. Wieviele 737BBJ/A319LR gehen denn im Liniendienst regelmäßig auf Langstrecke? Das ist doch eine zu vernachlässigende Zahl bei den täglichen Flügen onway aus Europa über den Atlantik. Auch in anderen Märkten kann man die mit noch ruhigerem Gewissen vernachlässigen.

 

Ist der beschränkte Zeithorizont auch der Grund, dass Du permanent die 773 vergisst? Die Maschine ist erst seit 2004 verfügbar und geht aktuell wie geschnitten Brot (fast 100 Neubestellungen bisher für 2007 bekannt) während voriges Jahr gerade mal zwei Handvoll -200ER bestellt worden sind. Der Grund für den verstärkten Ersatz von 744 durch 773 dürfte aber eher in den laufenden Kosten liegen - die Tripple ist unstrittig das aktuell verfügbare Flugzeug mit den geringsten Kosten in der Klasse von 300 bis 400 Pax - der Bedarf ist halt jetzt da und nicht erst Mitte nächster Dekade. Damit landet man bei Boeing wieder auf dem Kapazitäts-Stand von 1985 (diese Jahreszahl steht ja schon weiter oben), oben drauf gibt es dann die deutlich größeren A388, die gerade auf den Wachstumsmärkten gemäß bekannter Forderung einiger Kunden noch zu klein ist. Die haben aber wohl nach Meinung eines alten "Experten" auch keine Ahnung und sollten sich lieber nach der Meinung von Boeing von Ende des vergangenen / Beginn des aktuellen Jahrtausend richten.

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Vorsicht, ihr geht alle davon aus, das die Luftfahrt so bleibt, wei sie ist. Das ist in soweit auch ok, als dass die Flieger auch so bestellt werden. Aber in Zukunft wird es mehr Langstrecke mit kleinen Flugzeugen a la 757 und kleiner geben. Und zwar nicht nur weil die airlines 'ne größere Kiste nicht voll bekommen, sondern eher, weil die Frequenzen gerade für BIZ und aufwärts Kunden wichtig sind. Die Frequenzen stellen im Wettbewerb untereinander einen Wettbewersvorteil dar, den man nicht unterschätzen sollte.

Auch wird es mehr und mehr BIZ only Flüge geben. OpenSkies ist da erst der Anfang, denn auch LH hat ja angekündigt, dieses Segment ausweiten zu wollen.

Leider wird dieser Trend aber derzeit noch von restriktiven Abkommen und vor allem völlig überfüllten Flughäfen begrenzt. Von LHR oder FRA muss man eben soviele paxe wie möglich befördern. Und kann die Slots nicht mit kleinen Fliegern die oft fliegen verstopfen.

Dies war ja damals auch das Hauptargument für Airbus den A3XX zu bauen. Man erinnere sich hier mal zurück an den Streit zwischen Airbus und Boeing, der im Prinzip genau diese Thematik betrachtet hatte. P2P mit kleine Fliegern oder aber Hub to Hub mit großen Fliegern.

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Ah! Jetzt sollte Dein Denkfehler jedem klar werden. Wieviele 737BBJ/A319LR gehen denn im Liniendienst regelmäßig auf Langstrecke? Das ist doch eine zu vernachlässigende Zahl bei den täglichen Flügen onway aus Europa über den Atlantik. Auch in anderen Märkten kann man die mit noch ruhigerem Gewissen vernachlässigen. .

 

Wie bereits mehrfach geschrieben, geht es um die durchschnittliche Flugzeuggroesse, nicht mehr und nicht weniger, diese ging entgegen der Prognosen ( sowohl von Boeing als auch von Airbus ) nicht mehr ueber eine gewisse Zahl von Sitzen und sank im Zeitraum von 1985-2005.

 

Zeig doch mal, was du drauf hast und setze die Zahlen von 2005 in Relation zu Februar 2008

 

Ist der beschränkte Zeithorizont auch der Grund, dass Du permanent die 773 vergisst? Die Maschine ist erst seit 2004 verfügbar und geht aktuell wie geschnitten Brot (fast 100 Neubestellungen bisher für 2007 bekannt) während voriges Jahr gerade mal zwei Handvoll -200ER bestellt worden sind. Der Grund für den verstärkten Ersatz von 744 durch 773 dürfte aber eher in den laufenden Kosten liegen - die Tripple ist unstrittig das aktuell verfügbare Flugzeug mit den geringsten Kosten in der Klasse von 300 bis 400 Pax - der Bedarf ist halt jetzt da und nicht erst Mitte nächster Dekade. Damit landet man bei Boeing wieder auf dem Kapazitäts-Stand von 1985 (diese Jahreszahl steht ja schon weiter oben), oben drauf gibt es dann die deutlich größeren A388, die gerade auf den Wachstumsmärkten gemäß bekannter Forderung einiger Kunden noch zu klein ist. Die haben aber wohl nach Meinung eines alten "Experten" auch keine Ahnung und sollten sich lieber nach der Meinung von Boeing von Ende des vergangenen / Beginn des aktuellen Jahrtausend richten.

 

Auch wenn Boeing ein paar Dutzend 773 ausliefert, liefert sie doch im selbem Zeitraum deutlich mehr 737 aus.... Du kannst es drehen und wenden, wie du willst, aber die Durchschnittsgroesse der Flieger geht nun mal nicht nach oben....und auch die Langstrecke sieht eher kleinere Flieger, aus Gruenden, die ich nun schon 5 x definiert habe..., das Wachstum ueber den Atlantik wird doch eher ueber 763,343, 330 und vor allem 757 generiert, kleine Widebodies im Bereich 150-250 Sitze.

 

Ob eine A 380 dann profitabler zu betreiben ist, als zwei A 330 oder 787 oder whatever, steht in den Sternen, zumindest aus Sicht der Airlines.

 

Manche Airports werden die Investitionen nicht wirklich refinanzieren koennen, fairerweise muss man aber sagen, dass bereits die A 346 und 773 Investitionen noetig gemacht hat, zumindest bei ein paar Airports.

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Gast boeing380

@ RWTH

 

"das Wachstum ueber den Atlantik wird doch eher ueber 763,343, 330 und vor allem 757 generiert, kleine Widebodies im Bereich 150-250 Sitze."

 

 

Ja, du hast ja Recht...

 

Es fliegen diverse B764, B772, B77W, A346, B747 über den Teich...

 

Nicht zu vergessen die B752 - In Deinen Augen ein "Widebody"...

 

Außer der A319LR und der B737-700ER kann man überhaupt keinen kleineren Langstrecken-Flieger als die B787-8 bestellen...Also womit fliegen, wenn kein Flugzeug da...?

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Die Frequenzen stellen im Wettbewerb untereinander einen Wettbewersvorteil dar, den man nicht unterschätzen sollte.

 

Es geht primaer darum, die Passagiere gleichmaessig ueber den Tag zu verteilen und moeglichst wenig Peaks zu haben, die zusaetzliche Resourcen fordern und einfach nur Geld kosten. Frequenzen unterschaetzt keine Airline mehr, nur noch ein paar A 380 Fans hier im Forum, die noch nie Tagesrand geflogen sind und dafuer auch noch nie 500-1000 % mehr gezahlt haben.

 

Auch wird es mehr und mehr BIZ only Flüge geben. OpenSkies ist da erst der Anfang, denn auch LH hat ja angekündigt, dieses Segment ausweiten zu wollen.

Leider wird dieser Trend aber derzeit noch von restriktiven Abkommen und vor allem völlig überfüllten Flughäfen begrenzt. Von LHR oder FRA muss man eben soviele paxe wie möglich befördern. Und kann die Slots nicht mit kleinen Fliegern die oft fliegen verstopfen.

 

Nicht einmal bei den Megahubs wie LHR oder NRT stimmt die These noch, man sollte sich mal die neuen USA-Frequenzen ex LHR und LGW ansehen:

 

Keine 747, keine 773, aber 757, 762, 763, A 330 und 772. Auf ein Dutzend Fluege kommt ein SQ A 380 und Airlines wie AA oder CO fliegen nicht etwa einmal am Tag gross, sondern zweimal klein....weil es ploetzlich slots gab und KLM ein paar F 50 weniger nach LHR geschickt hat...

 

Allerdings muss man wirklich davon ausgehen, dass Biz only Fluege zunehmen werden, weil die economies einfach gut sind und die Flieger es ueber den Nordatlantik schaffen.

 

Sollte Airbus oder Boeing etwas haben, was auch Asien Strecken moeglich macht, dann werden wir 50-100 Sitzer auch nach Asien sehen. Ist doch nur logisch, der Vollzahler will nonstop fliegen und wenn ich konstant 20-30 Sitze vorne verkaufen kann, fliege ich doch lieber mit 30 Vollzahlern und ein paar Jungs hinten und einer Investition von 40 Millionen als mit 30 Vollzahlern und 200 el cheapos hinten und einer Investition von 200 Millionen, um es mal vereinfacht darzustellen.

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Auch wenn Boeing ein paar Dutzend 773 ausliefert, liefert sie doch im selbem Zeitraum deutlich mehr 737 aus.... Du kannst es drehen und wenden, wie du willst, aber die Durchschnittsgroesse der Flieger geht nun mal nicht nach oben

Wäre mal interessant zu sehen, was mit den 737 ersetzt wird. Somit wären bspw. im Kurzstreckenverkehr kleine Turboprops der Maßstab. Wachstum findest oft von unten statt, außerdem gings hier doch um die Langstrecke.

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Auch wenn Boeing ein paar Dutzend 773 ausliefert, liefert sie doch im selbem Zeitraum deutlich mehr 737 aus...
Was hast Du immer mit der 737? Es geht um Langstrecke und nicht 1-2h-Hopser mit irgendwelchen LoCo's und dem daraus resultierenden Mehrbedarf an Narrowbodies.

 

Dass die chronisch klammen US-Airlines mit dem vorhandenem Gerät und nicht mit etwas größerem wie von der Konkurrenz in den letzten Jahren beschafft oder zumindest bestellt, hat eher andere Gründe. Auf der Kurz-/Mittelstrecke habe die es oft auch nichtmals zur 737NG gebracht, weil die Einnahmen keien Neubeschaffungen hergeben und die oft von der Hand in den Mund leben. Nach der Liberalisierung des Luftverkehrs dort haben die keine großen Maschinen mehr vollbekommen und haben da schon vor langer Zeit das Heil in kleineren Maschinen gesucht.

 

Die Flughäfen in den Wirtschaftszentren Europas und der USA sind zu und selbst der laufende Ausbau hier in D. wird nichts daran ändern können, dass auch die Lufträume volllaufen. Was bring "Open Skies", wenn z.B. "Single European Sky" noch lange auf sich warten lässt?

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Genau, die transatlantische 757-Fliegerei ist kein Trend, sondern ein Notstand. Hervorgerufen durch chronische Investirionsschwäche.

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Was hast Du immer mit der 737? Es geht um Langstrecke und nicht 1-2h-Hopser mit irgendwelchen LoCo's und dem daraus resultierenden Mehrbedarf an Narrowbodies.

 

Nee, es geht um die durchschnittliche Groesse der Flieger, nach wie vor. Und das Wachstum wird einfach eher von kleineren Fliegern generiert, ganz einfach, willst du immer noch gegen die Statistiken argumentieren...

 

Waum fliegt NW keine 744 nach LHR, warum fliegt AF keine 744 nach LAX, warum fliegt CO 762 nach Heathrow ??

 

Dass die chronisch klammen US-Airlines mit dem vorhandenem Gerät und nicht mit etwas größerem wie von der Konkurrenz in den letzten Jahren beschafft oder zumindest bestellt, hat eher andere Gründe.

 

Und welche ??

 

Vielleicht die Erkenntnis, dass man Frequenzen offerieren muss und keine A 380 einmal am Tag, sieh doch das Konzept aller grossen Hub and Spoke Carrier an...

 

Jet Blue haette dann ja auch eigentlich A 330 bestellen sollen und zweimal am Tag nach FLL fliegen sollen anstatt einen Shuttle mit A 320...

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Genau, die transatlantische 757-Fliegerei ist kein Trend, sondern ein Notstand. Hervorgerufen durch chronische Investirionsschwäche.

 

Richtig, denn Maerkte wie DUS-DTW, AMS-BDL, EWR-BRS, EWR-CGN oder EWR-HAM schreien nach Widebodies, besonders von Oktober-Mai. Ich bin mir sicher, dass CO locker ne A 380 von Koeln nach Newark fuellen koennte, wenn sie nur die Asche haetten, eine zu kaufen...

 

Und die 250 neuen Maerkte, die man prognostiziert hat, sind auch alle so gross, dass sie eigentlich A 380 fordern, warum dann Wien oder DUS nicht mal daily von DL angeboten werden, verstehe ich aber nicht ganz....

 

Kleines Beispiel, gehen von den DOC einer 737-700 und einer 767-300 aus, die 763 wird doppelt so hohe Kosten aufwerfen, d.h ich muss meinen Umsatz verdoppeln, um ueberhaupt eine Chance zu haben, etwas zu verdienen.

 

Nehmen wir mal einen Markt wie Hannover-New York, den kann ich mit 737 bedienen, muss aber nur die Haelfte generieren, um Geld zu verdienen, warum soll ich also einen groesseren Flieger nutzen.

 

Wer da von fehlender Investitionskraft spricht, versteht den Bedarf einer Airline nicht. Sicherlich wuerden Delta, Conti und NW lieber eine neueren 160-170 Sitzer ueber 3500 Meilen fliegen, aber den gibt es ja nicht wirklich, so dass die 752 schon ganz gut passt und gerade in die Flieger wird ja investiert.

 

Ganz klarer Trend, auch die 787 wird neue Maerkte erschliessen, aber ein Flieger mit 150 Sitzen und 6-7000 Meilen Reichweite wuerde noch mehr neue Maerkte eroeffnen, selbe Logik, ich muss einfach weniger umsetzen, um Kohle zu verdienen.

 

Das irgendwann economies of scale auch 400 oder gar 500 Sitze rechtfertigen und sinnvoll machen, liegt auf der Hand, nur gibt es da vielleicht weltweit 100 city pairs, fuer einen 250 Sitzer gibt es x mal mehr, fuer einen 150 Sitzer noch einmal x-mal mehr = Trend zu kleineren Fliegern, da mehr potentielle Hub to Spoke Maerkte...wenn man die Anzahl an Break Even Passagieren noch weiter reduzieren koennte, macht sogar point to point Sinn, funktioniert aber bisher nur bei private jets.

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Was hast Du immer mit der 737? Es geht um Langstrecke und nicht 1-2h-Hopser mit irgendwelchen LoCo's und dem daraus resultierenden Mehrbedarf an Narrowbodies.

 

Nee, es geht um die durchschnittliche Groesse der Flieger, nach wie vor.

Ich zitiere die Überschrift: "Trend der Flugzeug-Größe auf der Langstrecke"

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Charliebravo, genau darüber redet RWTH hier auch. Ihr versteht nur seinen, und auch meinen, Ansatzpunkt nicht. Ich bin ja auch selten mit ihm einer Meinung, aber hier hat er einfach vernünftige und stichhaltige Argumente, die ihr bisher nicht widerlegen konntet.

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