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Gast boeing380

Trend der Flugzeug-Größe auf der Langstrecke

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Was hast Du immer mit der 737? Es geht um Langstrecke und nicht 1-2h-Hopser mit irgendwelchen LoCo's und dem daraus resultierenden Mehrbedarf an Narrowbodies.
Ich zitiere die Überschrift: "Trend der Flugzeug-Größe auf der Langstrecke"

 

Muss das ein Widerspruch sein?

Wenn ich die entsprechende Boeing-Webseite nicht falsch interpretiere (falls doch, bitte korrigieren) kommt die 737-700 ER in der "klasssichen" 2-Klassen-Bestuhlung mit 126 Sitzen auf einen range von 5510 nm. gc.kls2.com sagt, damit käme man locker z.B. von HAJ nach GIG.

 

Aber mal etwas Senf von meiner Seite zu diversen Aussagen in dieser Diskussionskette:

 

Der TATL-Einsatz von 757 mag ursprünglich aus einer Not heraus geboren worden sein. So ganz schlecht können die Routen aber nicht laufen, wenn ich mir die Einstiegspreise auf solchen Strecken anschaue und mit dem vergleiche, was Konkurrenzangebote mit Hub-Umstieg kosten. Die Binsenweisheit, dass ohne einen gewissen Bodensatz aus dem Lokalmarkt eine Interkontverbindung nicht ökonomisch erfolgreich zu betreiben ist, vermag jedoch auch nicht der Einsatz kleineren Geräts außer Kraft zu setzen.

 

Zur Bedeutung von Frequenzen: Das wird IMHO zu statisch gesehen.

a) Der Zwang zu hohen Frequenzen hängt maßgeblich von der Distanz und von der Wettbewerbssituation (wieviele Anbieter) auf einer Strecke ab. Ein Kunde akzeptiert eine nur jede Stunde fahrende Straßenbahn nur beim Fehlen jeglicher Aternative, wenn er damit eine Kurzstrecke von 10 Minuten Dauer zurücklegen wollte. Auf der anderen Seite würde Qantas auf FRA-SYD wohl kaum mehr Passagiere (zu gleichem Yield) befördern, wenn sie das anstatt mit 7/7 mit 28/7 anbieten würde.

B) Zusätzlich: die Zeiteinsparung durch einen seltener angebotenen Nonstop-Flug kann durchaus eine etwas höhere Frequenz, wie sie Umsteigeverbindungen über Drehkreuze bieten, kompensieren.

c) Zusammenschlüsse von Airlines vermindern den Druck im Wettbewerb unwirtschaftlich hohe Frequenzen anzubieten.

 

 

Economies of scale auf Langstrecke: ein 500-Sitzer produziert die Sitzplatzmeile ceteris paribus natürlich günstiger als ein 180-Sitzer. Wenn zur Füllung des 500-Sitzers aber (zu) viele Zubringerflüge beitragen müssen, die vom Preis des einzelnen Interkont-Tickets nur Brosamen abbekommen und deren Wirtschaftlichkeit aufgrund der Preiserosion im jeweiligen Lokalmarkt womöglich noch durch konkurrenziernde Low Coster (oder Bodenverkehrsmittel) angeknabbert wird, ist der Kostenvorteil des Sammelns-und-Verteilens nicht mehr unbedingt per se gegeben. Externe Kosteneinflüsse (Landegebühren, Abgaben, Kerosinpreis, ...) können je nach Ausprägung den Einsatz von sehr großen Gerät andererseits bereits auch auf Mittelstrecken sinnvoll erscheinen lassen.

 

Und wie ich an anderer Stelle schon schrieb: Kapazitätsengpässe auf Drehkreuzen werden sich verschärfen. Hinzu kommen politische Restriktionen einer Frequenzausdehnung (bilaterals, Bewegungskontingente z.B. aus Lärmschutzgründen, ...)

 

Meine Schlussfolgerungen:

 

Der Markt zukünftig bedienter "dünner" Langstreckenrouten wird überproportional wachsen.

Bestehende Interkont-(Renn)strecken wachsen unterproportional, sowohl durch Einflüsse, die die Erhöhung von Frequenzen behindern, als auch die zunehmende Konkurrenz durch neu bediente Sekundärstrecken. Zusammen mit der nachrangigen Bedeutung von Frequenzen im Interkont-Verkehr und aufgrund externer Faktoren wird hier das Wachstum primär über die Gefäßgröße abgefangen.

 

Eine Unsicherheit, wie stark das Wachstum der beiden "Philosophien" sich zueinander verhält, gründet sich auf das Ausmaß externer Einflüsse, die die Kostenvorteile größeren Geräts stärker oder schwächer zur Geltung kommen lassen.

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Allerdings sind die Hub-Kleinziel-Verbindungen doch sehr Krisenanfällig. Beim ersten Zeichen einer neuen Krise werden die garantiert als erste eingestampft und der Verkehr wieder über die Hubs geleitet. Von daher glaube ich persönlich da nicht an allzuviel Potential in der Zukunft.

Hub-Spoke ist und bleibt nunmal die wirtschaftlich vernünftigste Variante. Nur bei guter Konjunktur kann man sich so Späße wie AMS-BDL oder EWR-TXL leisten.

 

Um nochmal auf die durchschnittliche Langstreckenmachinengröße zu kommen: Auch ich denke, dass die im Laufe der Zeit doch stark angewachsen ist. Schließlich sind praktisch alle Weiterentwicklungen der Flugzeuge iimmer größer geworden. Bpsw. 741->744, 342->346, 772->773, 762->764.

Beim 380er ist die erste Variante ja auch die Kurzvariante und es wird ziemlich sicher eine gestretchte folgen, die sich dann u.U. sogar noch besser verkaufen wird, wie die Ursprüngliche.

 

Desweiteren glaube ich nicht, dass Langstreckenflüge derart Frequenz- und Flugzeitenabhängig sind wie die Kurzstrecke. Gibt es hierfür Beispiele, wo ein Flug mit großem Gerät durch 2 Kleinere ersetzt wurde? In den meisten Fällen ging das doch immer mit einer Erhöhung des gesamten Sitzplatzangebotes einher. Somit ist es also kein wirklicher Ersatz.

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Allerdings sind die Hub-Kleinziel-Verbindungen doch sehr Krisenanfällig. Beim ersten Zeichen einer neuen Krise werden die garantiert als erste eingestampft und der Verkehr wieder über die Hubs geleitet. Von daher glaube ich persönlich da nicht an allzuviel Potential in der Zukunft.

Das "garantiert" sehe ich da nicht stringent. So hat zum Beispiel ATL-STR (die Anhänger von EDDS mögen mir dieses Beispiel bzgl. Hub-Kleinziel-Verbindung verzeihen) hat allen Nachfragestürmen getrotzt. Generell ist es selbstverständlich richtig, dass im Falle genereller Einbrüche der Nachfrage, die dünnsten (besser: die ertragsschwächsten) als erstens dran glauben, schlicht weil man die nicht mehr downsizen kann.

 

Wenn aber so argumentiert wird, sollte man erst gar keine A380 anschaffen, denn im Krisenfalle kann man die dann nur noch in die Wüste schicken, während Gerät, das eine Nummer kleiner ist, die Routen übernimmt ...

Hub-Spoke ist und bleibt nunmal die wirtschaftlich vernünftigste Variante. Nur bei guter Konjunktur kann man sich so Späße wie AMS-BDL oder EWR-TXL leisten.

Entschuldigung, aber AMS-BDL und EWR-TXL ist Hub-Spoke. Die letztgenannte Strecke strukturell nicht anders als FRA-PDX (nur dass das dann für 'ne 757 doch etwas zu lang wäre) und die erstgenannte ist vom Typus DUS-YYZ, die bedienende Airline verbindet einen Nicht-Hub ihres Heimatmarktes mit dem Drehkreuz eines Allianzpartners.

Um nochmal auf die durchschnittliche Langstreckenmachinengröße zu kommen: Auch ich denke, dass die im Laufe der Zeit doch stark angewachsen ist. Schließlich sind praktisch alle Weiterentwicklungen der Flugzeuge iimmer größer geworden. Bpsw. 741->744, 342->346, 772->773, 762->764.

Der Golf wurde auch immer größer, bis es dann plötzlich den Polo gab und der wurde, na, du kennst weißt schon wie's weiterging und kannst dann sicher auch den Fahrzeugtyp benennen, den VW dann eines Tages von unten nachschob.

 

Den Rest unter Zustimmung gelöscht.

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Gast boeing380

Mal zusammengefasst:

 

Es prechen mehrere Faktoren gegen höhere Frequenzen mit kleineren Flugzeugen:

 

 

1. Weltweiter Pilotenmangel - woher soll denn die doppelte Anzahl benötigter Piloten beim Beispiel B787/A350 gegenüber B748I/A380 kommen?

 

2. Slots an den begehrten Hubs (nicht an irgendwelchen Sekundär-Flughäfen)

 

3. Mangel an passenden, bestellbaren Flugzeugtypen. A319LR, B737ER plus B787-8,A358 oder auch noch A332 als kleinstmögliche Muster eignen sich eher nicht, da zu klein (A319 und B737) und zu gross (A332,787,350)

 

4. Hub-Verbindungen wesentlich kostengünstiger und ökologischer (LH hat mal als Zahl die Einsparung von über 30 Prozent Kerosin bei Hub-Ops im Gegensatz zu Non-Stop-Flügen genannt.

 

5. Mehr Verbindungen von A nach B durch die Hubs

 

6. usw...

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Muss das ein Widerspruch sein?

Wenn ich die entsprechende Boeing-Webseite nicht falsch interpretiere (falls doch, bitte korrigieren) kommt die 737-700 ER in der "klasssichen" 2-Klassen-Bestuhlung mit 126 Sitzen auf einen range von 5510 nm.

Hm: "With up to nine auxiliary fuel tanks and optional Blended Winglets, the Next-Generation 737-700ER [aka 737 BBJ I] is capable of flying 5,510 nautical miles.", schreibt Boeing. Bei neun gefüllten Zusatztanks bleibt welche Nutzlast? Das Baby darf dann gemäß Boeing "trocken" nur etwas über 45t wiegen. Das typische Leergewicht mit neun Zusatztanks ist dabei vom Hersteller mit knapp 43t angegeben. Ist die -700ER deshalb so ein Verkaufsrenner? Das lässt sich leider nicht so leicht überprüfen, da diese Verkaufsbezeichnung nicht bei den "User Defined Reports" zu finden ist. Bei einer Suche nach "737-700ER" auf der Boeing-Seite habe ich auch keine weiteren Infos als zwei Umbestellignen durch die ANA gefunden. Auch die A319LR im Liniendienst sind schnell aufgezählt: Air France und die Katararis sind mit denen unterwegs, dazu kommen dann noch vier PrivatAir BBJ/ACJ für den Kranich und einer für den gallischen Hahn ab AMS. Wen habe ich vergessen? Die A318 der BA mit Tankstopp über den Teich?

 

Airbus will demnächst deutlich über 400 A32s pro Jahr ausliefern und auch Boeing denkt über eine deutliche Erhöhung der Produktionsrate beio der 737 nach, da die sich extrem gut verkaufen. Doch wieviele Airlines habe dabei welche Stückzahl an A319LR bzw 737-700ER bestellt und reicht diese Stückzahl überhaupt aus, um die These, dass auf Langstrecken zunehmend kleinere Maschnen eingesetzt werden, zu unterstützen?

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Es prechen mehrere Faktoren gegen höhere Frequenzen mit kleineren Flugzeugen:

Ich ergänze mal:

 

6. Psychologischer Faktor: Ich sitze lieber 10h + x in einem Widebody, wo ich mir auch mal die Beine vertreten kann, als 10h ohne x in einer Klaustrophobenhölle.

 

7. Wie sinnvoll ließe sich bspw. eine Dreiklassenbestuhlung unterbringen? Wie sieht das Nutzenverhältnis zur Grundfläche aus? Gab´s da nicht vor kurzem Gemecker wegen der 787-Konfig?

 

8. Narrow ohne Nutzlast übern Teich? Gerade mit Zusatsfracht wird viel Geld verdient, da läßt man gerne mal ein Paxkoffer draußen wenn lukrative Fracht mit darf (selbst erlebt). Da kommt die aufgestellte Rentabilitätsrechnung schnell wieder ins Wanken.

 

tbc

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Zuerst einmal sollte man begreifen, dass kleinere Flieger auf Langstrecken einfach Realitaet sind, gerade weil man keine 5500 nm fliegen muss, sondern nur 3500-4000, gerade weil man primaer Businessklientel mit 10 kg Gepaeck fliegt und deshalb Cargo ein sekundaerer Faktor ist und gerade weil es Hub & Spoke in Reinkultur ist und nichts anderes...

 

Widebody oder single aisle interessiert ein paar Poster im Internet, 99.99 % der Reisenden koennen nicht mal Boeing von Airbus unterscheiden, ein wenig Skepsis gibt es nur bei Props.

 

Die Vorteile ueberwiegen einfach, die AUA geht nun mit A 320 in die kurzen Langstrecken, weil die Investition so einfach ist, wie schon geschrieben, muss ich nur um die 40 Millionen investieren und nicht 200 und meinen break-even habe ich zum Teil schon mit 30 Flex-Passagieren erreicht, der Hansa reichen gut zwei Dutzend von DUS gen USA, der A 380 braucht eher knapp 400...von daher ist es doch nur logisch, dass es mehr und mehr kleine lange Maerkte gibt und die werden auch bedient, wie die letzten Jahre eindeutig gezeigt haben.

 

Slots sind auch nicht das Problem, an allen Hubs fliegen die Platzhirsche noch immer mehrere Dutzend Fluege am Tag, die kein Mensch braucht und die nur Geld verlieren, um Slots fuer potentielle Langstrecken zu bunkern, wie LHR unlaengst eindrucksvoll gezeigt hat...

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Da ist auf jedenfall was dran, und wer in einer 737 oder A32X in BIZconfig Platzangst bekommt, dem ist wohl eh vom Fliegen abzuraten!

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A320 oder 737 auf der Langstrecke werden die Ausnahme bleiben.Teilweise dienen diese Business-only Flüge dazu,Konkurrenten die hochpreisigen Passagiere abspenstig und so eine Destination für die Konkurrenz unattraktiv zu machen.

Lediglich auf den Routen von Europa nach Nordamerika ist in den letzten Jahren ein verstärkter Einsatz von kleineren Flugzeugen ala 757 zu beobachten. Aber auch nur von amerikanischen Airlines.

Von und nach Asien sind immer grössere Maschinen unterwegs,abgesehen von Bestandsflugzeugen wie den A343.

Emirates hat den A 350 bestellt,aber nicht die 800er Standardversion,sondern die grösseren 900er und 1000er.Einen Trend zu kleineren Maschinen kann ich nicht erkennen.Airlines wie LH oder CX werden in Zukunft nur wenige Flieger unterhalb der A346 bzw.B773 auf der Langstrecke betreiben.

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Die Vorteile ueberwiegen einfach, die AUA geht nun mit A 320 in die kurzen Langstrecken, weil die Investition so einfach ist,

 

AUA ist bereits in den 1980ern mit DC9 nach Riyadh/Jeddah geflogen, dito SAS.

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Die Vorteile ueberwiegen einfach, die AUA geht nun mit A 320 in die kurzen Langstrecken, weil die Investition so einfach ist,

 

AUA ist bereits in den 1980ern mit DC9 nach Riyadh/Jeddah geflogen, dito SAS.

 

Non-stop ?

 

Ist ein schoener historischer Beitrag, dessen Sinn mir nicht ganz ersichtlich ist.

 

Gerade Airlines wie die AUA zeigen doch, dass man auch mit 100 Passagieren profitabel fliegen kann und somit werden Flieger wie die 737 nach Dubai oder die A 320 in den nahen Osten doch gerade immer logischer...

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Da ist auf jedenfall was dran, und wer in einer 737 oder A32X in BIZconfig Platzangst bekommt, dem ist wohl eh vom Fliegen abzuraten!

Stimmt.

Aber selbst wenn - das wäre wohl eher ein Randgruppenproblem, da es pro Flug eh höchstens gut 40 Pax beträfe.

 

Die Massen, die z.B. von Europa in die USA oder zurück fliegen wollen, werden auch in Zukunft nicht mit A320/737 auf diesen Strecken bewegt werden.

 

Widebody oder single aisle interessiert ein paar Poster im Internet, 99.99 % der Reisenden koennen nicht mal Boeing von Airbus unterscheiden, ein wenig Skepsis gibt es nur bei Props.

Komischer Vergleich. Um zu merken, dass es einem zu eng ist, muss man weder Hersteller noch Typ kennen, noch nicht einmal die Anzahl der Triebwerke oder die Begriffe "Widebody" und "Narrowbody". Da wird dann oft eine 777 mit einer 747 verwechselt, aber selbst bei 767 auf Nordatlantik-Strecken habe ich schon Beschwerden darüber gehört, dass die Kabine zu schmal gewesen sei. Ist so ähnlich wie mit dem Essen - die Leute können nicht den Hauch eines Schimmers über Fugzeugtyp etc. haben, aber wie das Essen war und wie eng es war, merkt sich sogar meine Oma (wenn sie alle Jubeljahre mal in einen Flieger steigt).

 

Ansonsten stimme ich tendenziell HAMflieger zu.

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A320 oder 737 auf der Langstrecke werden die Ausnahme bleiben.Teilweise dienen diese Business-only Flüge dazu,Konkurrenten die hochpreisigen Passagiere abspenstig und so eine Destination für die Konkurrenz unattraktiv zu machen.

Lediglich auf den Routen von Europa nach Nordamerika ist in den letzten Jahren ein verstärkter Einsatz von kleineren Flugzeugen ala 757 zu beobachten. Aber auch nur von amerikanischen Airlines.

Von und nach Asien sind immer grössere Maschinen unterwegs,abgesehen von Bestandsflugzeugen wie den A343.

Emirates hat den A 350 bestellt,aber nicht die 800er Standardversion,sondern die grösseren 900er und 1000er.Einen Trend zu kleineren Maschinen kann ich nicht erkennen.Airlines wie LH oder CX werden in Zukunft nur wenige Flieger unterhalb der A346 bzw.B773 auf der Langstrecke betreiben.

 

Interessant ist die Konnotation, dass Fluege dazu dienen die hochpreisigen Passagiere abzuwerben....

 

Macht in meinen Augen nur Sinn, denn el cheapo und seine Kegelbrueder sind doch eher zweitrangig.

 

Solange die Flieger noch keine Range haben, Strecken nach ins ferne Asien zu bedienen, werden wir sie logischerweise auch nicht dorthin sehen. Ich kann dir aber versichern, dass Air Berlin Probleme nach China bekommen wird, weil der Markt nicht gross genug ist.

 

Lass dir aber versichert sein, dass ex DUS 3,4 asiatische Ziele mit Fliegern wie dem Dedicate Airbus von Air France locker zu bedienen sind inklusive Expressfracht in kleinen Mengen und etwa 30 Vollzahlern pro Tag.

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Das AB eventuell Probleme nach China bekommen wird,beruht m.M.nach auf folgenden Faktoren.Zu wenig Frequenz,vor allem für die Vollzahler,zu wenig Anschlussflüge,zu geringer Bekanntheitsgrad der AB in China und ausserhalb Deutschland,zu geringer Bekanntheitsgrad und zu geringe touristische Attraktivität des Abflugortes Düsseldorf.Zu kleine Community von Auslandschinesen in Deutschland und speziell in NRW.

Wenn sich AB auf der Langstrecke etablieren sollte,kann ich mir auch die grössere Version der 787 bei AB vorstellen.J.Hunold hat dies in einem Interview auch bereits angedeuted ,dass die Bestellungen und Optionen für die 787,auch in die grössere Variante umgewandelt werden können.

 

Und auch CO hat bereits 787-800 in 900er Bestellungen umgewandelt.In Zukunft sehe ich auch wieder grössere Flugzeuge bei amerikanischen Gesellschaften,welche vor allem auf den Nordamerika-Asien Routen eingesetzt werden.

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Zu wenig Frequenz,vor allem für die Vollzahler,zu wenig Anschlussflüge

 

Deshalb lieber mehrfach klein als einmal gross

 

zu geringer Bekanntheitsgrad der AB in China und ausserhalb Deutschland,zu geringer Bekanntheitsgrad und zu geringe touristische Attraktivität des Abflugortes Düsseldorf.Zu kleine Community von Auslandschinesen in Deutschland und speziell in NRW.

 

Eben, aber weil ich sicherlich 100 Sitze am Tag fuellen kann, macht eine A 330 keinen Sinn, wohl aber etwas in der Groessenordnung darunter

 

Deine Argumente sind genau der Grund, warum CO 757 ueber den Atlantik fliegt. Markt zu klein fuer einen Widebody, aber okay fuer einen 170 Sitzer; wenn Business Passagiere ausreichen, sogar kleiner.

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Habe gerade mal ein wenig auf den Webseiten von Airbus und Boeing gesurft, um mir einen Überblick über die "Orders und Deliveries" zu verschaffen. Würde gerne folgendes beitragen:

Teilt man die Welt in

- Nordamerika/Europa

- Rußland/Asien/Mittlerer und Naher Osten/Australien und Ozeanien

- Afrika/Südamerika

kommt man zu dem Ergebnis, dass im Bereich der Passagier-Langstreckenflugzeuge folgende Bestellungen noch auszuliefern sind (ungefähr, Ungenauigkeiten wg. Leasingfirmen, Frachversionen etc....):

 

A330/340/350:

N-amerika/EU: 310 ------- Rußland/Asien...: 602 ------- Afrika/Südamerika: 36

 

A380:

N-amerika/EU: 55------- Rußland/Asien...: 133 -------Afrika/Südamerika: 0

 

B767:

N-amerika/EU: 0 -------Rußland/Asien...: 7------- Afrika/Südamerika: 8

 

B777:

N-amerika/EU: 60 -------Rußland/Asien...: 174-------Afrika/Südamerika: 15

 

B787:

N-amerika/EU: 228-------Rußland/Asien...: 457-------Afrika/Südamerika: 68

 

Warum nun das Ganze?

Ich denke, man kann dem Ganzen ganz gut entnehmen, wo in der Welt der Luftverkehr am stärksten wächst, nämlich östlich von uns.

Dort halte ich jedoch Prognosen für schwieriger als beispielsweise für den Nordatlantik, da es zumindest mir schwerfällt, die "typische Passagierzusammensetzung" auf solchen Strecken zu prognostizieren.

Da dürften zum einen die Business-Passagiere unterwegs sein, die die boomende asiatische Wirtschaft generiert. Außerdem gibt es einige interessante touristische Ziele in diesem Teil der Welt, so dass vielleicht auch der eine oder andere "Kegelbruder" den Weg in solch ein Flugzeug findet. Ein nicht unerheblicher Teil der Passagiere dürfte aus den asiatischen Gemeinden dieser Welt nach "Hause" zu einem Familientreffen unterwegs sein und umgekehrt. Aber wie ist das Mengen-Verhältnis zwischen diesen einzelnen Gruppen?

Ich könnte mir vorstellen, dass die Hub-Philosophie in dem Teil der Welt mehr Sinn macht und auf dem Nordatlantik sich der Punkt-zu-Punkt Verkehr größere Marktanteile erkämpft (wie er das ja in den letzten Jahren, wenn auch aus einer Not heraus geboren, zum Teil schon getan hat). Wenn ich mal von mir selbst ausgehe:

Ich fliege lieber direkt, als an einem wenig modernen völlig chaotisch angeordneten amerikanischen Großflughafen im Rahmen des Umsteigens auch noch eine kleine - 2-4 stündige - Einreiseprozedur über mich ergehen zu lassen, wobei ich mich auch noch darum kümmern kann, dass mein Koffer den Weg in den Anschlussflieger findet...

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Gast boeing380

RWTH schrieb:

 

"Gerade Airlines wie die AUA zeigen doch, dass man auch mit 100 Passagieren profitabel fliegen kann und somit werden Flieger wie die 737 nach Dubai oder die A 320 in den nahen Osten doch gerade immer logischer... "

 

 

Was ja die Bestellungen der Airlines in dieser Region nicht bestätigen, oder?

 

Der kleinste Flieger von EK ist zum Beispiel die A332...

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Dass die AUA mit 100-Sitzern fliegt ist auch eher aus der Not geboren. Außerdem ist der Heimatmarkt der AUA nicht wirklich groß...

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Hier wurde jetzt schon öfter gesagt:"aus der Not geboren", erklärt das doch mal genauer! Wenn "aus der Not geboren" heißt, dass man andere Flieger nicht wirtschaftlich auf der Strecke betreiben könnte, dann ist das doch der genau der Punkt, der von RWTH und anderen hier bereits angesprochen wurde.

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Die Vorteile ueberwiegen einfach ... weil die Investition so einfach ist, wie schon geschrieben, muss ich nur um die 40 Millionen investieren und nicht 200 und meinen break-even habe ich zum Teil schon mit 30 Flex-Passagieren erreicht...

Deine Rechnung is doch nur die halbe Wahrheit. Wenn es so einfach ist, warum rüsten die Großen der Branche nicht auf dein geniales Businessmodell um? Ab einem Sitzladefaktor von rund 70% fliegt es sich rentabel - und? Vielmehr zählt doch, mit welcher Strategie sich die größte Umsatzrendite generieren lässt, ich bringe mein Geld auch auf´s Hochzinskonto.

 

Ich denke wir drehen uns im Kreis. Für ein paar Strecken mag das Sardinenhopping funktionieren, den Trend zu größerem Fluggerät sehe ich aber ungebrochen.

 

Wie wird sich wohl die Fusion NW / DL auswirken? Sehen die Synergien das Zusammenlegen von Flügen in großes Gerät vor und versilbert die Sliots, oder teilt man sie auf viele Kleine auf? Oder isses am Ende ein Mix aus beidem?

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Gast boeing380

Die Frage ob man mit Narrowbodies wirkliche Langstrecken fliegen wird, oder nicht, wird sich spätestens dann erledigt haben, wenn die letzten B757-200W abgeflogen sind.

 

Die B737-900ER schafft es nicht über den Teich, die A321 erst recht nicht.

Der A319LR oder auch die B737-700ER produzieren so hohe Sitzmeilenkosten, daß sie nur vereinzelt lohnen werden.

Der logistische Aufwand (und damit ein Großer Teil der Kosten für die Airline) ist bei einem kleinen Flieger genauso groß, wie bei einem großen. Nur daß ich mit diesem deutlich mehr Ertrag generieren kann.

 

Ein immer wichtigerer Punkt ist Cargo. Damit wird bei vielen Flügen das Geld verdient, aber das geht nur mit Widebodies und nicht mit einer B757-200W oder sogar A319LR oder B737ER.

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Ein immer wichtigerer Punkt ist Cargo. Damit wird bei vielen Flügen das Geld verdient, aber das geht nur mit Widebodies und nicht mit einer B757-200W oder sogar A319LR oder B737ER.

Siehe mein Punkt 8, aber das will rwth ja nicht anerkennen. Hauptsache rentabel, auch wenn jedes Jeanskonto der Volksbank mehr bringt. Vielleicht orientiert er sich dabei ja an den permaklammen US-Carriern. ;-)

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Boeing A 380 und buena vista,

 

Sorry, aber irgendwann ist selbst bei mir der Geduldsfaden gerissen, obwohl man dem einen oder anderen Argument einen gewissen humoristischen Charakter nicht absprechen kann...

 

Was ja die Bestellungen der Airlines in dieser Region nicht bestätigen, oder?

 

Der kleinste Flieger von EK ist zum Beispiel die A332...

 

Was hat die AUA mit der Emirates am Hut ???

 

Dass die AUA mit 100-Sitzern fliegt ist auch eher aus der Not geboren. Außerdem ist der Heimatmarkt der AUA nicht wirklich groß...

 

Eben, deshalb geht der A 320 auf die Langstrecke...effizienter kann man diese nicht bedienen und wenn der A 320 nicht funktioniert, dann doch auf gar keinen Fall ein Widebody, das liegt doch auf der Hand...

 

Deine Rechnung is doch nur die halbe Wahrheit. Wenn es so einfach ist, warum rüsten die Großen der Branche nicht auf dein geniales Businessmodell um? Ab einem Sitzladefaktor von rund 70% fliegt es sich rentabel - und? Vielmehr zählt doch, mit welcher Strategie sich die größte Umsatzrendite generieren lässt, ich bringe mein Geld auch auf´s Hochzinskonto.

 

Ich sehe mehr und mehr Airlines, die entsprechendes Fluggeraet auf dem Hof stehen haben und auf mein geniales Businessmodell umruesten, das leider aber nicht wirklich von mir ist, denn die Conti flog schon lange vor 2001 die damals noch winglet-lose 757 ueber den Atlantik...am Rande sollte man erwaehnen, dass die CO alle amerikanischen Airlines ueber den Nordatlantik in Sachen Rendite anfuehrt(e)...

 

Sogar Airlines wie Air France, KLM, die AUA oder die Hansa und mehrere amerikanische Carrier beschaffen extra Fluggeraet, nur um neue Maerkte zu erschliessen, die nur mit single-aisles moeglich sind. Booz Allen Hamilton, nicht unbedingt Gurken in der Hinsicht, publizieren 350 Seiten und sehen 250 neue Maerkte, wohl kaum einer reif fuer einen Widebody...

 

Noch einmal die Logik, damit nun alle an Bord sind.

 

Ich sichere mir mit einer non-stop Verbindung eine Menge full fare Kunden, am Anfang war ich auch eher skeptisch, aber wer steigt freiwillig in FRA, CDG oder gar LHR um, wenn er non-stop fliegen kann, selbst wenn die LH Senatorkarten verschenkt.

 

Immer weniger...und NW und CO haben sehr solide loads vorne und nicht unbedingt fuer 2000 Euro RT, sondern schon etwas mehr. Zudem fliege ich altes, abgeschriebenes Geraet, alternativ habe ich sehr niedrige Leasingkosten und muss nicht 200 Millionen investieren, um einen neuen Markt zu erschliessen....einfach wunderbar.

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