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Gast boeing380

Trend der Flugzeug-Größe auf der Langstrecke

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DUS-DTW bei der LH - ein Beleg dafür das die Flugzeuge auf der Langstreck kleiner werden oder nur ein Ablenkungsmanöver vom eigentlichen Thema?

 

Das eigentliche Thema an sich ist etwa so interessant wie die Diskussion, ob der Granny Smith eher giftgruen oder grassgruen ist...

Danke für die klare Antwort! Es ist also wie so oft ein Ablenkungsmanöver, vor allem, wenn man der einzige Erleuchtete ist und andere den Prophetenstatus nicht anerkennen wollen. Aber das ist bei vielen Propheten so: Die gelten nichts im eigenen Land.

 

Da du nun zum x-ten aus dem Zusammenhang herausgerissen eine Textpassage zitiert hast und offensichtlich nur so , wenn ueberhaupt, einen fraglichen Punkt untermauern kannst, bringt es wenig weiter zu diskutieren.

 

Du kannst aber beruhigt sein, denn meine Arbeit ist gleichwohl im In und Ausland geschaetzt...zumindest unter Leuten, die zitieren koennen.

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Hach, Du kannst mir schon leid tun: Keiner hier glaubt Dir. Warum wirfst Du dann noch "Perlen vor die Säue"? Und wen interessieren irgendwelche Äußerungen, wenn der Autor selber schreibt, dass das nichts mit dem Thema zu tun hat? Schätzen Deine Jünger auch das permantente Abschweifen vom Thema?

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Gast boeing380

@ PAD81

 

Falsch!

 

Die These hier lautete: Ich ersetze meine großen Flugzeuge durch kleinere mit gleicher Kapazität. Diese fliege ich an den Hubs vorbei, da alle Paxe gerne non-stop fliegen wollen.

 

Ist beides in diesem Fall nicht passiert. Die Kapazität auf der Strecke wurde sogar erhöht und kein Passagier fliegt an DTW vorbei.

 

Vielleicht rufen wir uns in Erinnerung, daß LH 7 A346 und 5 A333 bekommt, die nur bestellt wurden, um die verspäteten A388 auszugleichen.

 

Dann wird vielleicht auch klar, warum eine Strecke wie diese von einer B744, die nicht mehr reichte, auf zwei A333 getauscht wurde.

 

Ich bin mir sicher, daß wir auf dieser Strecke relativ bald den A346 sehen werden, wenn der A333 nicht mehr ausreichen wird. Also wieder ein Wachstum!

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Hach, Du kannst mir schon leid tun: Keiner hier glaubt Dir. Warum wirfst Du dann noch "Perlen vor die Säue"? Und wen interessieren irgendwelche Äußerungen, wenn der Autor selber schreibt, dass das nichts mit dem Thema zu tun hat? Schätzen Deine Jünger auch das permantente Abschweifen vom Thema?

 

Zu dem Thema hat der gute Jupp Derwall mal einen wunderbaren Kommentar im Stern abgegeben, zum Thema 80 Million Bundestrainer und deren Fachwissen in Relation zum Stab der Nationalmannschaft...

 

Wie schon gesagt, man sollte schon in der Lage sein ueber den Zaun zu sehen, das Wiedergeben von Fakten reicht da leider irgendwann nicht mehr aus....

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20 B748I ersetzen 15 B744

15 A388 kommen on-top

07 A346 kommen on-top

05 A333 kommen on-top

Diese "Analyse" spiegelt den Wunsch nach einfachen Verhältnissen, und ist falsch. Es wird wenn, dann bedarfsorientiert abgestellt oder konvertiert.

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20 B748I ersetzen 15 B744

15 A388 kommen on-top

07 A346 kommen on-top

05 A333 kommen on-top

Diese "Analyse" spiegelt den Wunsch nach einfachen Verhältnissen, und ist falsch. Es wird wenn, dann bedarfsorientiert abgestellt oder konvertiert.

Stimmt natürlich ein gutes Stück weit.

Aber betrachten wir's anders und man hat trotzdem Probleme, eine Tendenz zu kleineren Flugzeugen und zur Aufsplittung von einer 744/A346-Verbindung in (z.B.) 3x A321 zu erkennen. Jedenfalls bei LH.

 

Aktuelle LH-Flotte >300 Pax:

* 17 A340-600

* 30 747-400

Gesamt: 47

 

Bestellt:

* 7 A340-600

* 15 (+15) A380-800 (Auslieferung bis 2013)

* 20 (+20) 747-8i (Auslieferung bis 2013)

Gesamt: 42 (+35)

 

D.h. selbst wenn man davon ausgeht, dass bis 2014 sämtliche 744 und ein Drittel aller A346 wegen Alters aus der Flotte scheiden, (was bzgl. A346 m.E. unwahrscheinlich ist, da selbst die ältesten bis dahin kaum 10 Jahre alt sind; ich glaube auch nicht, dass die 744 bis dahin zu 100% verschwunden sein werden), hätte man in 6 Jahren folgende Flotte >300 Pax:

* 16 A340-600

* 15 A380-800

* 20 747-8i

Gesamt: 51

 

D.h. man hätte nicht nur eine um gut 8% grössere Flotte in dieser Kategorie, sondern auch eine mit durchschnittlich höherer Sitzplatzzahl (Steigerung in dieser Hinsicht knapp unter 9%).

 

Und wie gesagt: diese projektierte 2014er-Flotte ist auf Basis sehr vorsichtiger Annahmen zur Nutzung von A346 und 744 und unter der Annahme, dass keine Optionen auf 747-8i und A380 in Bestellungen umgewandelt werden. Das heisst eine Flotte jenseits 55 Maschinen im Segment > 300 Pax ist anno 2014 bei LH sehr viel wahrscheinlicher als die oben von mir projektierte.

 

Dass eine einzelne Strecke ab DUS derweil auf kleineres Gerät, das häufiger fliegt, umgestellt wird, überzeugt mich in direkter Gegenüberstellung nicht davon, dass LH allgemein zu "kleiner und öfter" tendiert, und noch weniger wirkt es überzeugend als Beleg dafür, dass alle Gesellschaften weltweit "kleiner und öfter" bevorzugen.

 

Für solche allgemeinen Aussagen sind auch die Märkte in - z.B. - den USA und - z.B. - Indien zu unterschiedlich. Hier mag es eine Tendenz in die eine Richtung geben, dort eine in die andere, was insgesamt ein eher unheitliches Bild ergibt. Zumal man mit vielen Unbekannten operieren muss. Der Entwicklung des Verkehrs in Asien z.B. oder der Entwicklung der Konsolidierung im Airline-Geschäft in den USA als anderes Beispiel.

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Die These hier lautete: Ich ersetze meine großen Flugzeuge durch kleinere mit gleicher Kapazität.

 

????

 

Diese fliege ich an den Hubs vorbei, da alle Paxe gerne non-stop fliegen wollen.

 

Wer hat das denn wann und wo behauptet ???

 

Charly hat ja schon gezeigt, dass er nicht wirklich korrekt zitieren kann, aber du toppst es noch...

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Gast boeing380

@ Flotte

 

Die Auflistung basiert auf den momentan geplanten und offiziellen Flottenveränderungen.

Sag uns doch welche Zahl stimmt denn nicht? Wir freuen uns doch über jede weitere Information. :-)

 

 

 

@ RWTH

 

Wenn Du schon selber nicht mehr weisst, wann Du was verbreitest, kann ich Dir auch nicht helfen.

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@ RWTH

 

Wenn Du schon selber nicht mehr weisst, wann Du was verbreitest, kann ich Dir auch nicht helfen.

 

????

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Jetzt will ich hier auch mal was einwerfen:

 

Es mag Langstrecken geben, auf denen Frequenzen ein Wettbewerbsfaktor sind und solche, auf denen das nicht der Fall ist. Dass der Nordatlantik der Nürburgring der Luftfahrt ist, wissen wir ja. Und dass Frequenzen dort zählen, auch.

 

Betrachten wir aber mal solche Strecken, auf denen Frequenzen schon alleine deshalb nicht wichtig sind, weil die Zeitfenster, um entsprechende Flüge sinnvoll zu betreiben, recht klein sind. Auf a.net wurde in diesem Zusammenhang mal BA erwähnt, mit 3 täglichen 744 auf LHR-HKG, wobei 2 dieser Flüge mit gerade mal 20 Minuten Abstand starten. Diese Strecke wäre dann wohl ein heißer Kandidat, um von 3 744 auf 2 388 zu wechseln. Dadurch würde ein Slot in LHR frei, den BA auf frequenzsensitiven Langstrecken mit kleinerem Gerät einsetzen könnte.

 

Oder man denke an Flüge von Europa nach Südafrika. In jede Richtung starten die Flüge abends und kommen morgens am Ziel an, während die Maschinen dann über den Tag hinweg geparkt werden. Mehr Frequenz hieße mehr unproduktiv geparkte Flugzeuge, aber umgekehrt bestimmt nicht mehr Umsatz, da es vermutlich selbst Geschäftreisenden schnuppe wäre, ob ein Flug nun um 18 Uhr, um 21 Uhr oder sogar zu beiden Zeiten verfügbar wäre.

 

Kurzum: man sollte vielleicht bei der ganzen Diskussion zwischen frequenzsensitiven und nicht frequenzsensitiven Strecken unterscheiden.

 

Ich vermute, dass 748 und 388 über kurz oder lang auf nicht frequenzsensitiven Strecken die jeweiligen Frequenzen, die aufgrund fehlender Kapazität des bisher verwendeten Fluggeräts erhöht werden mussten, reduzieren werden, um damit Slots freizumachen, die für frequenzsensitive Strecken oder zum Erschließen neuer Routen benötigt werden.

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Es mag Langstrecken geben, auf denen Frequenzen ein Wettbewerbsfaktor sind und solche, auf denen das nicht der Fall ist. Dass der Nordatlantik der Nürburgring der Luftfahrt ist, wissen wir ja. Und dass Frequenzen dort zählen, auch.

 

Mehr als die Haelfte der revenues eines legacy carriers werden mit flexiblen Tickets verdient, so dass Frequenzen immer ein sehr sehr wichtiger Faktor sind. Natuerlich gibt es jedoch Maerkte, die nur Aufkommen fuer einen taeglichen Flug haben, obwohl wir auch hier eine Tendenz sehen, dass man eher einen zweiten duennen Flug addiert, als das Fluggeraet zu aendern, KLM nach Houston, die Hansa nach New York, Conti nach CDG, NW nach BOS...

 

Betrachten wir aber mal solche Strecken, auf denen Frequenzen schon alleine deshalb nicht wichtig sind, weil die Zeitfenster, um entsprechende Flüge sinnvoll zu betreiben, recht klein sind. Auf a.net wurde in diesem Zusammenhang mal BA erwähnt, mit 3 täglichen 744 auf LHR-HKG, wobei 2 dieser Flüge mit gerade mal 20 Minuten Abstand starten. Diese Strecke wäre dann wohl ein heißer Kandidat, um von 3 744 auf 2 388 zu wechseln. Dadurch würde ein Slot in LHR frei, den BA auf frequenzsensitiven Langstrecken mit kleinerem Gerät einsetzen könnte.

 

Prinzipiell natuerlich richtig, nur auf einer high yield Rennstrecke wie HKG werden wir eher drei Flieger sehen, die noch mehr Kapazitaet bieten und genau deshalb hat Airbus gut 200 A 380 verkaufen koennen, der Markt an sich waechst und eine volle 744 bei 4-5 % Wachstum fordert schon eine A 380 5-6 Jahren spaeter. Maximum connectivity und depeaking sind die Schlagwoerter und allein das Depeaking kann genug Kohle einsparen, um die Spitzen mit A 380 nicht mehr rentabel zu machen.

 

Fuer die Neinsager, klare Tendenz zum Depeaking war und ist bei allen Hub&Spoke Airlines gegeben

 

Oder man denke an Flüge von Europa nach Südafrika. In jede Richtung starten die Flüge abends und kommen morgens am Ziel an, während die Maschinen dann über den Tag hinweg geparkt werden. Mehr Frequenz hieße mehr unproduktiv geparkte Flugzeuge, aber umgekehrt bestimmt nicht mehr Umsatz, da es vermutlich selbst Geschäftreisenden schnuppe wäre, ob ein Flug nun um 18 Uhr, um 21 Uhr oder sogar zu beiden Zeiten verfügbar wäre.

 

Die KLM fliegt die CPT Rotation morgens ex AMS...ist natuerlich in letzter Konsequenz immer ein trade off zwischen nicht fliegenden Moehren und ev. weniger revenue zu weniger populaeren Zeiten, aber hoeherer Produktivitaet, was in letzter Konsequenz aber was fuer Berechnungen von Experten ist.

 

Ich vermute, dass 748 und 388 über kurz oder lang auf nicht frequenzsensitiven Strecken die jeweiligen Frequenzen, die aufgrund fehlender Kapazität des bisher verwendeten Fluggeräts erhöht werden mussten, reduzieren werden, um damit Slots freizumachen, die für frequenzsensitive Strecken oder zum Erschließen neuer Routen benötigt werden.

 

Wie schon geschrieben, kommen weit ueber 50 % der revenues von flexiblen Tickets, d.h. von etwa 25 % der Passagiere.

 

Machen wir mal die Rechnung auf und nehmen an, dass eine Strecke 25-30 Vollzahler und 150 el cheapos generiert.

 

Fliege ich dann lieber eine 757 und negiere die Billiflieger oder nehme ich alle und fliege grosses Geraet ??

 

Was einige Poster noch nicht verstanden haben. Eine 737 mit 150 Passagieren fliege ich billiger als eine 757 mit 150 Passagieren, eine 767 mit 200 Passagieren operiere ich billiger als eine 340 mit 200 Passagieren. Das eine volle 757 oder A 340 dann wiederum billiger sein kann als die 737 und 767, ist zum Teil bewiesen, nur muss ich meine Moehre erstmal voll bekommen und moeglichst mit Erloesen ueber meinen durchschnittlichen Kosten.

 

Schlagwort: diseconomies of scale

 

Ist also nicht so einfach, wie die wenig differenzierte Fragestellung von Boeing 380 uns Glauben machen will....

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Gast boeing380

RWTH sagte:

"Fuer die Neinsager, klare Tendenz zum Depeaking war und ist bei allen Hub&Spoke Airlines gegeben"

 

- Dann erklär uns doch bitte ein ganz einfache Frage: Wieso sind dann die Flugzeuge, die ich vom Hub auf die Langstrecke schicke, in den letzten Jahren TROTZDEM größer geworden bei LH,BA ,IB ,AF, KLM etc.? Wie kann ich De-Peaken und habe außer einem Mehraufwand durch mehr Frequenzen keinen Vorteil?

 

Wie ich schon sagte, De-Peaking in der Theorie ist eine tolle Sache. Leider zieht sie zusätzlich einen von Dir vernachlässigten Rattenschwanz nach sich, über den Du noch nicht gesprochen hast:

 

Wenn ich De-Peake, bedeutet daß auch kleinere Feeder-Flugzeuge, um mehr Wellen zum Hub anzubieten. Nun ist es aber so, daß die Netwerk-Airlines schon jetzt mit relativ großen Feeder-Flugzeugen Verluste auf vielen Zubringerstrecken, trotz voller Flieger, produzieren. Wenn ich meine Feeder-Flugzeug verkleinere, erhöhe ich meine Sitzmeilenkosten auf diesen Strecken nochmehr, ich blockiere Slots an den überfüllten Hubs und ich fliege mehr Flüge als nötig, was ich aufgrund fehlendem Personals gar nicht darstellen kann. Ich blockiere den Luftraum, erhöhe statistisch gesehen mein Risiko eines Incidents oder sogar Accidents.

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Nur ein paar kurze Anmerkungen meinerseits:

Mehr als die Haelfte der revenues eines legacy carriers werden mit flexiblen Tickets verdient, so dass Frequenzen immer ein sehr sehr wichtiger Faktor sind.

Wo kommt die Zahl mit der Hälfte des revenues her?

 

Natuerlich gibt es jedoch Maerkte, die nur Aufkommen fuer einen taeglichen Flug haben, obwohl wir auch hier eine Tendenz sehen, dass man eher einen zweiten duennen Flug addiert, als das Fluggeraet zu aendern, KLM nach Houston, die Hansa nach New York, Conti nach CDG, NW nach BOS...

Also, haben diese Märkte Aufkommen für einen täglichen Flug, oder nicht?

 

Prinzipiell natuerlich richtig, nur auf einer high yield Rennstrecke wie HKG werden wir eher drei Flieger sehen, die noch mehr Kapazitaet bieten und genau deshalb hat Airbus gut 200 A 380 verkaufen koennen, der Markt an sich waechst und eine volle 744 bei 4-5 % Wachstum fordert schon eine A 380 5-6 Jahren spaeter. Maximum connectivity und depeaking sind die Schlagwoerter und allein das Depeaking kann genug Kohle einsparen, um die Spitzen mit A 380 nicht mehr rentabel zu machen.

Sehe ich das richtig: Der erste Satz spricht für größere Flugzeuge, oder (Schlagwort: Mehr Kapazität)?

Der zweite sagt dann wieder, der Einsatz A380 sei nicht mehr rentabel. Ist das in sich ein Wiederspruch, oder verstehe ich es nur nicht?

 

Machen wir mal die Rechnung auf und nehmen an, dass eine Strecke 25-30 Vollzahler und 150 el cheapos generiert.

Frage: Nur mal angenommen, ich möchte nächste Woche Dienstag für eine Woche aus FRA nach New-York, Flughafen dort ist mir egal. Eben gerade bei LH auf der Internetseite geschaut: Eco 885€-957€, EcoFlex 1850€-2612€.

1. Bin ich dann el cheapo?

2. Nehmen wir an, ich bin einer von den 150 el cheapos und von denen buchen 50 das EcoFlex Ticket und 100 das Eco, dann ist das ein Umsatz von: 181.000€ + 150 mal die Ticketservice Charge von 19€ macht:

183.850€.

Was kostet denn die Flugstunde eines A340-300 bzw. A330-300. Mit denen würde nämlich mein Beispielflug durchgeführt werden.

 

Was einige Poster noch nicht verstanden haben. Eine 737 mit 150 Passagieren fliege ich billiger als eine 757 mit 150 Passagieren, eine 767 mit 200 Passagieren operiere ich billiger als eine 340 mit 200 Passagieren. Das eine volle 757 oder A 340 dann wiederum billiger sein kann als die 737 und 767, ist zum Teil bewiesen, nur muss ich meine Moehre erstmal voll bekommen und moeglichst mit Erloesen ueber meinen durchschnittlichen Kosten.

Frage: Was ist denn Deiner Meinung nach die beste "durchschnittliche Auslastung" eines Flugzeuges?

1. 100%: denn da holt man ja immer den maximalen Umsatz heraus.

2. 80-90%: denn da laufe ich nicht Gefahr, auch mal einen Passagier stehen zu lassen und die Folgekosten zu tragen.

Ich meine mal gehört zu haben, dass die durchschnittliche Liniengesellschaft "2" anstrebt...

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Ist also nicht so einfach, wie die wenig differenzierte Fragestellung von Boeing 380 uns Glauben machen will....

 

Die Fragestellung ist wenig differenziert, das stimmt, aber wieso will sie uns Glauben machen, sie sei einfach?

Man muss nur in der Lage sein, anhand "des großen Ganzen" zu argumentieren. Da ist es natürlich schwierig, wenn ständig z.B. bestimmte Verbindungen herangezogen werden (wie zum Beispiel die morgendliche CPT Rotation ex AMS), um generelle Thesen hinsichtlich eines Marktes ("mehr Frequenzen auf Süd-Afrika Flügen macht wegen der üblichen Abflugzeit am Abend wenig Sinn") zu wiederlegen. Eine solche Verbindung mit "Sonderstatus" wird man nämlich immer finden.

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Wo kommt die Zahl mit der Hälfte des revenues her?

 

Von der Hansa, war aber eher etwas mehr, so knapp 60 %

 

Eco 885€-957€, EcoFlex 1850€-2612€.

 

1. Lieber nur mit den Erloesen fuer die Hansa rechnen, ohne Steuern etc..

 

2. Bei 900 Euro bist du a bisserl flexibel.

 

DUS-MIA-DUS wird im Moment fuer 155 Euro verscherbelt, da bist du el cheapo.

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Man muss nur in der Lage sein, anhand "des großen Ganzen" zu argumentieren. Da ist es natürlich schwierig, wenn ständig z.B. bestimmte Verbindungen herangezogen werden (wie zum Beispiel die morgendliche CPT Rotation ex AMS), um generelle Thesen hinsichtlich eines Marktes ("mehr Frequenzen auf Süd-Afrika Flügen macht wegen der üblichen Abflugzeit am Abend wenig Sinn") zu wiederlegen. Eine solche Verbindung mit "Sonderstatus" wird man nämlich immer finden.

 

Fakt ist, dass KLM die 744 Rotation AMS-JNB-CPT auf zwei Fluege umgestellt hat, also mehr Frequenzen bietet. Fakt ist ausserdem, dass man sowohl JNB als auch CPT nun am Morgen ex AMS fliegt.

 

Ob AF die zwei Tagesrandverbindungen nach JNB in einen A 380 verwandelt, bleibt offen. Ich warte allerdings immer noch auf zumindest ein Beispiel ( Sonderstatus oder Finanznotstand ist auch egal ) wo eine erfolgreiche Airline zwei oder mehr Frequenzen in einen Flug zusammen gelegt hat und die ich noch nicht als Beispiel gebracht habe.

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DUS-MIA-DUS wird im Moment fuer 155 Euro verscherbelt, da bist du el cheapo.

Die Beispielstrecke scheint weniger gut zu laufen...

 

Wuerde mich jetzt wundern, wenn du die ersten Zahlen fuer die Buchungen ab November schon hast, aber wenn ich mich nicht irre, startet DUS-MIA doch erst zum Winterflugplan...

 

M&M Awards in C sollten kein Problem sein...und bei Euro 0.016 pro Meile beim aktuellen Sale und wohl recht wenigen flex tickets auf der Strecke gebe ich mal die gewagte Prognose ab, dass die DUS-MIA Rotation kaum zu unterbieten sein wird, was die Ertraege ueber den Atlantik betrifft....

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Gast boeing380

RWTH schrieb:

 

"Fakt ist, dass KLM die 744 Rotation AMS-JNB-CPT auf zwei Fluege umgestellt hat, also mehr Frequenzen bietet. Fakt ist ausserdem, dass man sowohl JNB als auch CPT nun am Morgen ex AMS fliegt."

 

 

Mehr Frequenz oder mehr Kapazität, das ist doch hier die Frage?

 

Da man kein größeres Gerät als die B744 operiert (wie auch) muss man ja die Frequenz erhöhen UM DIE KAPAZITÄT anheben können. Oder wie soll das sonst funktionieren?

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Mehr Frequenz oder mehr Kapazität, das ist doch hier die Frage?

 

Wirklich ??? Hoert sich eher nach Hamlet an

 

 

Da man kein größeres Gerät als die B744 operiert (wie auch) muss man ja die Frequenz erhöhen UM DIE KAPAZITÄT anheben können. Oder wie soll das sonst funktionieren?

 

Da JNB auch 74M Destination war, haette man ja 744 full pax fliegen koennen. Entgegen der Theorien in diesem Thread, fliegt man jedoch am Morgen gen Suedafrika und erhoeht die Frequenzen...

 

Bereiten wir dieser Ausgeburt eines Kindergartenthreads doch mal ein gutes Ende, Boeing 380.

 

Zeig doch mal, was du drauf hast und hau einen raus.

 

Wie waere es denn mit einer Berechnung in den Jahren 2008, 2002 und 1996 zum Thema Groesse von Langstreckenfliegern. Such dir eine Kategorie aus, z.B. Sitze oder MTOW and rechne mal, dann haben wir endlich ein paar Ergebnisse und du kannst auch mal einen Thread aufmachen, der sich nicht um SQ 777 Notlandungen dreht...

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Man muss nur in der Lage sein, anhand "des großen Ganzen" zu argumentieren. Da ist es natürlich schwierig, wenn ständig z.B. bestimmte Verbindungen herangezogen werden (wie zum Beispiel die morgendliche CPT Rotation ex AMS), um generelle Thesen hinsichtlich eines Marktes ("mehr Frequenzen auf Süd-Afrika Flügen macht wegen der üblichen Abflugzeit am Abend wenig Sinn") zu wiederlegen. Eine solche Verbindung mit "Sonderstatus" wird man nämlich immer finden.

 

Fakt ist, dass KLM die 744 Rotation AMS-JNB-CPT auf zwei Fluege umgestellt hat, also mehr Frequenzen bietet. Fakt ist ausserdem, dass man sowohl JNB als auch CPT nun am Morgen ex AMS fliegt.

 

Fakt ist auch, dass sich diese Antwort immernoch nur auf KLM bezieht, aber die fliegen ja nicht als einzige nach Südafrika, womit ich wieder bei meiner Anmerkung zum großen ganzen bin.

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Gast boeing380

@ RWTH

 

Ich möchte von Dir keine Studien oder Fallbeispiele sehen, sondern den konkreten Fall, daß eine Airline X ein bestimmtes Langstreckenmuster Y durch kleinere ersetzt hat oder ersetzen wird.

 

Dieses Beispiel würde Deine Theorie nach mehr Frequenz untermauern.

 

Nun ist es aber so, daß Dein o.g. Beispiel kein passendes war. Sondern ein aus der Not geborener Dreier-Umlauf, der auf jeweiligen Non-Stop-Flügen weder genug Paxe noch Cargo gehabt hätte. Übrigens Danke, daß Du Dich beim A/C Type korrigiert hast.

 

Nebenbei hat auch die B777-200 bei der KLM mehr Sitze als die B74M...

Also wieder ein Zuwachs, ein Trend zu größeren Flugzeugen.

 

Meine Intention dieses Threads war, zu diskutieren, ob wirklich jedes Langstrecken-Flugzeug einen gleich großen oder größeren Nachfolger bekommt, ODER ob es schon konkrete Beispiele für mehr Frequenzen mit KLEINEREN Flugzeugen gibt.

 

Ich sehe einen klaren Trend zu größeren Flugzeugen.

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Bereiten wir dieser Ausgeburt eines Kindergartenthreads doch mal ein gutes Ende

Auja.

 

Zeig doch mal, was du drauf hast und hau einen raus.

 

Wie waere es denn mit einer Berechnung in den Jahren 2008, 2002 und 1996 zum Thema Groesse von Langstreckenfliegern. Such dir eine Kategorie aus, z.B. Sitze oder MTOW and rechne mal, dann haben wir endlich ein paar Ergebnisse

Stimmt, auf solche Zahlen warte ich auch schon lange gespannt, aber wenn du sie schon nicht rausrückst, warum sollte boeing380 nach mühsamer Berechnung das tun?

Wieso also soll er rechnen, wenn a) er eh keine Ahnung hat und B) du diese Zahlen bzw. die passenden Studien schon hast und bloss mal 'ne konkrete Studie mit Autor und Titel namentlich nennen oder halt selbst - ein Klacks! - bisschen rechnen müsstest? Nur, weil du dich schon jetzt drauf freust, ihm welche Zahl auch immer nicht abzunehmen* und ihm und den gebannten Zuschauern dann zum wiederholten Male zu zeigen, wo der Hammer so hängt und wie akademisches Diskussionsniveau aussieht?

 

 

Wenn ich ehrlich bin - deine Idee, den Thread zu beenden ist schon ganz gut und zeugt von Augenmass und gutem Elternhaus.

So sollte es also gemacht werden.

 

 

* "344 oder sogar 428 Sitze in einer 747? So ein Unfug! KLM hat nur 5 normale 744 und 17 Kombis - in die Möhren gehen höchsten 280 Pax!"

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Übrigens Danke, daß Du Dich beim A/C Type korrigiert hast.

 

????

 

ODER ob es schon konkrete Beispiele für mehr Frequenzen mit KLEINEREN Flugzeugen gibt.

 

Ich sehe einen klaren Trend zu größeren Flugzeugen.

 

Huh ???

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