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Aktuelles zu Austrian Airlines


TobiBER

Empfohlene Beiträge

vor einer Stunde schrieb FACoff:

Wieviele 787 on-top würde es benötigen um die Crews von 17 E195 zu beschäftigen? 

Rhetorikfrage.

 

3 zusätzliche Langstreckenflugzeuge bedeuten alleine im Cockpit ca 5 Narrowbodypersonaläquivalent.

 

Wenn 321 vs 737-8 Max ausgetauscht werden sollten und das Sitzangebot dem der neuen 321 NEO Optionen angeglichen wird, reden wir auch gleich von 8 vs 6 Flugzeuge.

 

 

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vor einer Stunde schrieb muc-ro-szg:

AM sagt es ja auch, mit dem Kurz- und Mittelstreckennetz würden sich noch einige Langstrecken feedern lassen. Die Kostenbasis muss halt dafür stimmen, doch man scheint das ja wirklich sehr konsequent anzugehen.

Es heißt auch, dass es keinen 13. Dreamliner geben wird. Die tolle Kostenbasis hat man sich mit dem kürzlichen Abschluss wohl etwas genommen. 

 

vor einer Stunde schrieb muc-ro-szg:

Man wird ja auch auf der Kurz- und Mittelstrecke kontinuierlich ausbauen.

Die Frage ist ja, wo man denn „kontinuierlich ausbauen“ will bzw. kann? Viel zusätzliche Langstrecke wird man nicht feeden können, da es erstmal nicht viele weitere Flieger gibt. Ein Ausbau lediglich der KMS bringt die Airline unmittelbar in weitere Konkurrenz zu Ryan/Wizz. Weitere Strecken upgaugen wird auch immer schwieriger, von Dash 8 auf 737/A320 verträgt auch nicht jede Strecken.

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vor 20 Minuten schrieb ben7x:

Es heißt auch, dass es keinen 13. Dreamliner geben wird. Die tolle Kostenbasis hat man sich mit dem kürzlichen Abschluss wohl etwas genommen. 

 

Die Frage ist ja, wo man denn „kontinuierlich ausbauen“ will bzw. kann? Viel zusätzliche Langstrecke wird man nicht feeden können, da es erstmal nicht viele weitere Flieger gibt. Ein Ausbau lediglich der KMS bringt die Airline unmittelbar in weitere Konkurrenz zu Ryan/Wizz. Weitere Strecken upgaugen wird auch immer schwieriger, von Dash 8 auf 737/A320 verträgt auch nicht jede Strecken.

"Das es keinen 13. Dreamliner geben wird"  hieß es nie, nur derzeit ist eine 13x LR nicht realistisch. Ich kenne aber niemanden (am VIE) der 2025 von bereits 13x LR ab VIE gesprochen hat.

Selbst nach dem Abschluss hieß es konsequent, es muss ein anderes Verhältnis Kurz-/Mittelstrecke zur Langstrecke geschaffen werden. Daher bin ich weiter davon überzeugt, eine AUA wird bis Ende des Jahrzehnts auf 14-15x LR hochgehen (was auch das mittelfristige max. ab VIE sein wird). 

Doch bevor jetzt hier wieder einige Panik bekommen und in Angst verfallen (um MUC/ZHR), 15x LR bei der AUA nehmen weder MUC noch ZHR etwas weg, sondern ergänzt. Die LHG möchte schließlich weiter eine der größten Airlines der Welt sein, das dürfte ohne OS und 10% der PAX etwas schwierig werden. Weil wie man sieht, gehen bei OS die Transfer-PAX immer weiter retour, sprich OS schafft es immer besser, die Auslastung auch ohne Umsteiger nach oben zu schrauben.

Bearbeitet von muc-ro-szg
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vor 2 Stunden schrieb muc-ro-szg:

Doch bevor jetzt hier wieder einige Panik bekommen und in Angst verfallen (um MUC/ZHR), 15x LR bei der AUA nehmen weder MUC noch ZHR etwas weg, sondern ergänzt. Die LHG möchte schließlich weiter eine der größten Airlines der Welt sein, das dürfte ohne OS und 10% der PAX etwas schwierig werden. Weil wie man sieht, gehen bei OS die Transfer-PAX immer weiter retour, sprich OS schafft es immer besser, die Auslastung auch ohne Umsteiger nach oben zu schrauben.

Ausserdem sind an den beiden genannten Flughäfen die Kapazitäten begrenzt. In MUC kann ich mir die 3. Bahn nicht in nützlicher Frist vorstellen. Okay, von Seiten Terminal geht vielleicht noch was, aber da kann man eher über Röhrengrösse wachsen. ZRH hat die Kapazitäten fast ausgeschöpft und dem Neubau A-Dock sind die Terminalkapazitäten zumindest für die Bauphase auch eher eng. Wo soll also die LHG wachsen? BRU mit dem Afrika-Drehkreuz vielleicht. FRA schauen wir mal, wie es mit dem T1-T2 und den entsprechenden Kapazitäten laufen wird. 

Was mit FCE und ITA wird.....bleiben wir gespannt, aber das kann auch wohl nicht so ganz ins JV einbringen für die nächste Zeit. Daher sehe ich die besten Wachstumschancen innerhalb der LHG für den Hubverkehr in VIE. 

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Realistischerweise muss man sagen (und ich sage das als Wiener) dass die Expansionsmöglichkeiten von Austrian 

und damit VIE beim Fern (IC)-Verkehr begrenzt sind. Zum einen hat VIE im Unterschied zu ZRH und MUC zu wenig Geschäftsreisende die zum Teil Business buchen. Zum anderen ist der Einzugsbereich von München insgesamt grösser

als  Wien. Bayern hat mehr Einwohner als ganz Österreich und ein Einzugsgebiet das bis in die Schweiz, Vorarlberg, Tirol  Salzburg und nach Baden Württemberg reicht. VIE ist dagegen geografisch ostlästig und die westlichen Bundesländer tendieren eher nach MUC.

Positiv für VIE ist die nicht ausgelastete Kapazität (auch mit nur zwei Startbahnen) und der Einzugsbereich in die Grenzgebiete von Tschechien, Slowakei, Ungarn und Slowenien. Derzeit hat Wien etwa zwei Drittel der Passagiere von MUC, etwas mehr als die Hälfte von FRA, ist etwa gleich gross wie Zürich und deutlich grösser als die Nachbarflughäfen PRG, BUD, LJU, ZAG, BEG oder WAW und hat zum Unterscheid von FRA und MUCdie Pax-Zahlen von 2019 heuer fast schon erreicht. (5/24 -1,1 %).

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@Nowotny

Für mein Empfinden, ein gelungener Einstiegspost. Willkommen im Forum.

Ich gönnen unseren Nachbarn den Erfolg und auch ihre Austrian.

 

Ein Gedankengang meinerseits:

Ist es nicht möglich, dass die LHG die 737max recht günstig wegen der Verzögerungen bei Boeing angeboten bekommen hat? Auch wenn viele es nicht wahrhaben wollen: Ich glaube nicht an eine unüberlegte Bestellung.

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vor 5 Stunden schrieb Koelli:

Gab es gestern Abend wieder einnen Wetter-Vorfall oder warum ist Flug OS429 nach Nizza nach Genua umgeleitet worden? 

Statt von dort weiter nach Nizza zu fliegen fiel der Rückflug Nizza-Wien aus

Scheint so. EW von NUE nach NCE ist ein paar Holds geflogen und dann zurück nach NUE

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Am 18.6.2024 um 20:17 schrieb Suppe:

Am Donnerstag gegen 17:00/18:00 landet die OE-LPM wieder in Wien wohl mit OS-Lackierung 

Flugnummer OS1478 / STD 15:30 Uhr in Teruel (lt. FR24)

 

Morgen früh gehts auf den Erstflug nach Düsseldorf (OS151 / OS152).

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vor 14 Minuten schrieb jetstream:

LPM sollte eigentlich als OS211/212 nach FRA kommen, holte sich aber gleich beim ersten Umlauf nach DUS eine massive Verspätung rein. Deshalb musste LPL kurzfristig den FRA-Umlauf übernehmen. 

Warum mussten die Dreamliner überhaupt diese kurzen Strecken bedienen? Immer noch wegen Trainingszwecken? 

Die heute dadurch entstandene 4 Stunden Verspätung auf der Langstrecke wird sicher teuer. 

Da hätte man doch lieber den FRA Umlauf mit dem Dreamliner annulliert, statt zwei andere FRA Umläufe heute mit A320

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vor 10 Minuten schrieb Koelli:

Es war eine ganz simple Frage. Was ist daran falsch zu verstehen gewesen... 

Es geht nicht um simple Fragen, sondern darum, dass ständig alles hinterfragt wird. Aber da bist du nicht der einzige…

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vor 18 Minuten schrieb ben7x:

Es geht nicht um simple Fragen, sondern darum, dass ständig alles hinterfragt wird. Aber da bist du nicht der einzige…

Hier habe ich eben eine sehr ausführliche Erklärung zu dem Dreamliner Problem gefunden:

https://www.austrianwings.info/2024/06/aua-dreamliner-chaos-bei-erstflug-der-oe-lpm-new-york-flug-um-stunden-verspaetet/?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR0q838VnFkSEDxgHgxqxr4qoKiqWCc7A2zMP8hcsv40GiQlyrJt0dBpwQU_aem_dnqhHbr-u16SVE95oebp_g

 

Gibt also scheinbar noch mehr Leute, die sich solche Fragen stellen 

 

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vor 1 Minute schrieb Koelli:

Gibt also scheinbar noch mehr Leute, die sich solche Fragen stellen 

Es geht nicht generell ums Fragen stellen, sondern 1. um das infrage stellen und 2. ständig Fragen zu stellen, die auch einfaches googeln beantworten kann.

 

vor 3 Minuten schrieb Koelli:

Hier habe ich eben eine sehr ausführliche Erklärung zu dem Dreamliner Problem gefunden:

Ein ernst gemeintes Danke dafür.

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vor 42 Minuten schrieb Koelli:

Warum mussten die Dreamliner überhaupt diese kurzen Strecken bedienen? Immer noch wegen Trainingszwecken? 

Es dürfte auch an der Nachfrage liegen, da heute die Slowaken in Düsseldorf gespielt haben und der 777 schon für Berlin geblockt war. 

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vor 7 Stunden schrieb Haschemann:

Es dürfte auch an der Nachfrage liegen, 


Falls bei den innereuropäischen Trainingsflügen überhaupt die volle Kapazität verkauft wird. Zumindest bei LH kappt man bei den Trainingsflügen den Verkauf zur A321-Grenze - um eben im Zweifel genau diese Option zu haben und auch mal ad-hoc auf den A321 runterwechseln zu können.

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