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herby44

Wie funktionieren Drehzahlbegrenzer in Jet-Triebwerken ?

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Ich komme auf diese Frage durch einen Bericht über einen A-Check an einer A320 in MUC. Da wurde so ein Teil ausgetauscht. Mich wunderte das, weil es doch heißt, daß Bordcomputer alle Parameter so im Griff haben, daß es keine kritischen Flugzustände mehr geben kann.

 

mfg h

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Ich komme auf diese Frage durch einen Bericht über einen A-Check an einer A320 in MUC. Da wurde so ein Teil ausgetauscht. Mich wunderte das, weil es doch heißt, daß Bordcomputer alle Parameter so im Griff haben, daß es keine kritischen Flugzustände mehr geben kann.

 

mfg h

 

Hi Herby,

 

Ich kann jetzt nur für das CFM 56 sprechen. Dort wird Überdrehzahl von der HMU (Hydromechanical Unit), welche vom FADEC gesteuert wird, verhindert.

Die HMU gehört zum Kraftstoffsystem des Treibwerks und steuert u.a. den Fuel Flow zu Brennkammer, Steuerung von Teilen die mit Kraftstoff gesteuert werden (z.B. VSV=Variabel Stator Vanes) und natürlich das Verhindern von Overspeed.

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In diesem Bericht wird der IDG als Drehzahlbegrenzer bezeichnet. Den Bericht gab es schon einmal im Fernsehen und damals hat sich bei uns auf der Arbeit schon jeder Lustig darüber gemacht.

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Bedarf es eigentlich einen hohen Wartungsaufwand den IDG zu "reconnecten"? (Das Problem, das zum disconnect führte mal ausgenommen.)

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Hallo, und besten Dank für Sachlich-Fachliches.

 

Kann es sein, daß nicht nur die Jungs vom Fernsehen kaum Ahnung von der Materie haben (können?) und daß die Wartungscrew so nett war, denen auch noch mit künstlicher Action kamerawirksam was vorzuspielen und sich heimlich in´s Fäustchen zu lachen?

 

"Der Chef persönlich bringt das Ersatzteil mit dem Gabelstapler..."

Regie eben und die Laien (wie ich) sind ganz ergriffen...Geschafft;

der Flieger kann pünktlich raus! Klappe!!

 

mfg h

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Bei "älteren" Triebwerken gibt es auch Drehzahlbegrenzer die mit Fliehkraft arbeiten. Bei einer bestimten Drehzahl löst das Fliehgewicht einen Mechanismus der die Treibstoffzufuhr kappt.

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Danke, aber wie kann es überhaupt zu kritischen Drehzahlen kommen,

wenn doch selbst bei maximalem Startschub diese Grenze m.E. nicht

überschritten werden dürfte?

 

mfg h

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Es kann immer technische Probleme geben und wenn diese die Regelung des Triebwerks betreffen könnte dies auch mal aus dem Ruder laufen. Dieses Prinzip nennt sich Overspeed Govenor und regelt das Triebwerk nach betätigen in Idle soweit ich weiß.

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Naja kommt darauf an. Es ist ähnlich aber nicht dasselbe.

Wenn du ein Mehrwellentriebwerk ist es ähnlich.

Es gibt ja N2 und N1 OVSPD Protection beim Jet.

 

Beim Prop ist N1 ja sozusagen die Propeller RPM.

Da übernimmt die Aufgabe dann der Propeller Governor oder die Overtorque Protection. Das wird dann entweder mit verstellen des Propellers oder/und Spritzufuhr geregelt. Kommt auf das Design des Triebwerks an.

Auch da gibts zig verschiedene Philosophien.

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@Mech

 

Ich hätte nicht gedacht, daß so ein m.E. einfaches Thema doch eine technische Vielfalt beinhaltet.

 

Zum Abschluß dieses Threads (man muß so ein Detail ja auch nicht

überbewerten) nur noch eine Frage zur oft erwähnten Redundanz im Flugzeugbau. Sind diese Begrenzer doch so wichtig, daß sie gleich mehrfach vorhanden sein müssen?

 

mfg h

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Natürlich, denn man will ja verhindern das sich ein Triebwerk in seine Einzelteile zerlegt.

Wobei die Redundanz je nach Triebwerk und Hertsellerphilosophie aucg stark schwankt.

Manchmal gibt es keine Redundanz, dann wird aber davon ausgegangen das das Bauteil so genbaut ist das es einfach nicht ausfallen kann.

Oft aber haben die 2 Speedpickups die ihr Signal an die FCU schicken um den Sprit zu begrenzen.

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