Triebwerke B-747

[Neuville27]

Hallo,

 

neulich habe ich mir, beim durchblättern von a.net, mal die Frage gestellt, welche Airline bei der 747 welches Triebwerk aus welchem Grund bestellt hat. Ich habe mir dementsprechend mal die "Datenblätter" angeschaut, bin aber auch nicht so richtig schlau geworden. Da hier einige Experten sind, wollte ich einfach mal fragen, warum manche Airlines eher die RR engine bestellt haben (BA, CX), andere die GE (LH,SQ).

 

Über eine weitere Antwort wäre ich außerdem dankbar: Welche Entwicklung hat es begünstigt, dass die Engines von der B-747-1 (halbummantelte Triebwerke) bis zur B 744 (vollummantelt) sich in der äußeren Erscheinung so geändert haben.

 

Vielen Dank!

[MatzeYYZ]

SQ hat aber PW wie UA und NWA.

[Neuville27]

sorry...verschrieben....

[Ronaldinho]

Über eine weitere Antwort wäre ich außerdem dankbar: Welche Entwicklung hat es begünstigt, dass die Engines von der B-747-1 (halbummantelte Triebwerke) bis zur B 744 (vollummantelt) sich in der äußeren Erscheinung so geändert haben.

 

Da spielt vorallem das Ziel der Reduzierung der Lärmemissionen eine Rolle.

[744pnf]

Hallo,

 

neulich habe ich mir, beim durchblättern von a.net, mal die Frage gestellt, welche Airline bei der 747 welches Triebwerk aus welchem Grund bestellt hat. Ich habe mir dementsprechend mal die "Datenblätter" angeschaut, bin aber auch nicht so richtig schlau geworden. Da hier einige Experten sind, wollte ich einfach mal fragen, warum manche Airlines eher die RR engine bestellt haben (BA, CX), andere die GE (LH,SQ).

 

Teilweise sind die Verbindungen zwischen Airline und Engine-Hersteller historisch gewachsen, z. B. UA/PW, manchmal ist viel Politik dabei (wie bei der auffälligen Häufung von RR-Kunden im ehemaligen Commonwealth), in einigen Fällen finden Airlines aber auch Gefallen an bestimmten Merkmalen (als Beispiele seien die Harmonisierung mit anderen Flottenmitgliedern oder die modulare Bauweise von RR genannt).

[r31c01m]

Teilweise sind die Verbindungen zwischen Airline und Engine-Hersteller historisch gewachsen, z. B. UA/PW, manchmal ist viel Politik dabei (wie bei der auffälligen Häufung von RR-Kunden im ehemaligen Commonwealth), in einigen Fällen finden Airlines aber auch Gefallen an bestimmten Merkmalen (als Beispiele seien die Harmonisierung mit anderen Flottenmitgliedern oder die modulare Bauweise von RR genannt).

 

Was ist an einem CF6 eigentlich nicht modular aufgebaut?

Gibt es ein Verhältnis CF6 zu RB211, welches sich in Verbindung mit der 747 mehr verkauft hat?

[744pnf]

Was ist an einem CF6 eigentlich nicht modular aufgebaut?

Gibt es ein Verhältnis CF6 zu RB211, welches sich in Verbindung mit der 747 mehr verkauft hat?

Zur ersten Frage: man muss natürlich in diesem Zusammenhang den Unterschied zwischen einem "Modul" und einem "LRU" (line replaceable unit) kennen. Mir wäre jedenfalls nicht bekannt, dass man bei einem CF6 so einfach ganze Baugruppen (Verdichter, Turbine) zu Wartungszwecken tauschen kann, einzelne Bauteile wie z.B. Pumpen natürlich schon, denn dass sind klassische LRUs.

Die zweite Frage verstehe ich leider nicht wirklich.

[r31c01m]

Zur ersten Frage: man muss natürlich in diesem Zusammenhang den Unterschied zwischen einem "Modul" und einem "LRU" (line replaceable unit) kennen. Mir wäre jedenfalls nicht bekannt, dass man bei einem CF6 so einfach ganze Baugruppen (Verdichter, Turbine) zu Wartungszwecken tauschen kann, einzelne Bauteile wie z.B. Pumpen natürlich schon, denn dass sind klassische LRUs.

Die zweite Frage verstehe ich leider nicht wirklich.

 

Ich habe mir mal sagen lassen, dass die modulare Bauweise nichts anderes bedeutet, dass es modular aufgebaut ist. Das ist das CF6 ja auch. Wie leicht oder schwer man das entsprechende Modul bei der Wartung in der Line wechseln kann ist damit ja noch nicht gesagt. Kann man denn beim RB211 "mal eben" die Niederdruckturbine austauschen?

 

Mit der zweiten Frage meint ich, das Verkaufsverhältnis der beiden Triebwerke. (Wurden Beispielsweise 1000 RB211-Triebwerke und 500 CF6 verkauft worden, ist ist das Verhältnis 2:1 "für" RollsRoyce; so in etwa hab ich das gemeint :))

[Ronaldinho]

Unter modular verstehe ich dass die RB211-Triebwerke mit Anpassungen "relativ" einfach unter den 747 und 767 ausgetauscht werden können, BA praktiziert das beispielsweise. Ob das bei den CF-6 auch so funktioniert und es sich vorallem rechnet, weiss ich nicht, würde mich aber interessieren.

[744pnf]

Ich habe mir mal sagen lassen, dass die modulare Bauweise nichts anderes bedeutet, dass es modular aufgebaut ist. Das ist das CF6 ja auch. Wie leicht oder schwer man das entsprechende Modul bei der Wartung in der Line wechseln kann ist damit ja noch nicht gesagt. Kann man denn beim RB211 "mal eben" die Niederdruckturbine austauschen?

 

Ein 747-Handbuch habe ich zwar im Moment nicht zur Hand aber im AMM zu einem anderen Flugzeug mit RR-Motoren steht:

The basic engine is an assembly of primary units which are identified as modules. These modules can be independently replaced and are specified as follows:

Module 31 (01): LPC rotor

Module 32 (02): IP compressor

Module 33 (03): Intermediate case

Module 41 (04): HP system (this includes the HPC, the combustion system and the HPT)

Module 51 (05): IP turbine

Module 61 (06): external gearbox

Module 34 (07): LPC case

Module 52 (08): LPT

[Marcus]

Naja, das zählt ja nur auf, dass sie einzeln zu wechseln sind aber sowas wird im Shop gemacht und nicht "On Wing". Würde auch zu lange dauern. Ein Triebwerk zu wechseln dauert 1. Tag ein Modul zu wechseln sicherlich ne ganze Woche, je nach Module.

[744pnf]

Naja, das zählt ja nur auf, dass sie einzeln zu wechseln sind aber sowas wird im Shop gemacht und nicht "On Wing". Würde auch zu lange dauern. Ein Triebwerk zu wechseln dauert 1. Tag ein Modul zu wechseln sicherlich ne ganze Woche, je nach Module.

 

Dass ein Modul "on wing" gewechselt wird hat auch niemend behauptet, das ist nur bei LRUs der Fall und wie oben schon bemerkt ist ein Modul eben kein LRU.

[r31c01m]

Dass ein Modul "on wing" gewechselt wird hat auch niemend behauptet, das ist nur bei LRUs der Fall und wie oben schon bemerkt ist ein Modul eben kein LRU.

 

Ach so, na denn ists schon klar.

In deinem einen Post mit den Baugruppen kang das für mich so, als ob Modul wechseln fast genau so schnell erledigt ist wie Chip Detectors kontrollieren.

Deswegen die Nachfrage ;)

[bravohgt]

Auch das CF 6 ist modular aufgebaut eigentlich fällt mir momentan kein Triebwerk was ich näher kenne ein wo das nicht so wäre. Das CF6-80 ist zum Beispiel ein Kandidat der gerne zwischen Verschiedenen Zellentypen gewechselt wird. Ist zwar mit Arbeit verbunden aber machbar und auf die weise kann man sich Spare Triebwerke sparen. Module zu tauschen ist ansich nicht so ein großer aufwand wie sich das hier einige vielleicht vorstellen. Eine LPT bei einer V2500 kann man beispielsweise wenn alles normal läuft binnen 24h gewechselt haben. Je weiter nach vorne man muss desto länger dauert es natürlich da man ja erst alles dahinter liegende abbauen muss.

[744pnf]

Auch das CF 6 ist modular aufgebaut eigentlich fällt mir momentan kein Triebwerk was ich näher kenne ein wo das nicht so wäre. Das CF6-80 ist zum Beispiel ein Kandidat der gerne zwischen Verschiedenen Zellentypen gewechselt wird. Ist zwar mit Arbeit verbunden aber machbar und auf die weise kann man sich Spare Triebwerke sparen. Module zu tauschen ist ansich nicht so ein großer aufwand wie sich das hier einige vielleicht vorstellen. Eine LPT bei einer V2500 kann man beispielsweise wenn alles normal läuft binnen 24h gewechselt haben. Je weiter nach vorne man muss desto länger dauert es natürlich da man ja erst alles dahinter liegende abbauen muss.

 

Ich dachte es wäre mittlerweile klar geworden, dass die "Modularität" von der hier die Rede ist nichts mit dem Wechsel zwischen Zellentypen, sondern ausschliesslich mit Wartungsfreundlichkeit des einzelnen Triebwerks zu tun hat. Falls nicht ist es jetzt noch einmal klargestellt. Übrigens: das V2500 ist von IAE, an dem RR nicht nur massgeblich beteiligt ist, sondern von dem es auch einige Konstruktionsmerkmale "geerbt" hat. Kein Wunder also...

[r31c01m]

The basic engine is an assembly of primary units which are identified as modules.

 

Der Satz sagt aus: Das Triebwerk ist zusammengebaut aus primären Einheiten die als Module bezeichnet werden. Das sagt für mich nicht aus, dass es besonders Wartungsfreundlich ist.

Das CF6 (oder CFM56) ist meiner Meinung nach auch Modular aufgebaut, deswegen aber doch nicht leichter oder schwerer zu Warten.

[744pnf]

The basic engine is an assembly of primary units which are identified as modules.

 

Der Satz sagt aus: Das Triebwerk ist zusammengebaut aus primären Einheiten die als Module bezeichnet werden. Das sagt für mich nicht aus, dass es besonders Wartungsfreundlich ist.

Das CF6 (oder CFM56) ist meiner Meinung nach auch Modular aufgebaut, deswegen aber doch nicht leichter oder schwerer zu Warten.

 

Wenn Du den von Dir zitierten Satz gelesen hast dann doch sicher auch den direkt danach folgenden, denn das ist der auf den es ankommt. Das Informationshäppchen aus dem Zusammenhang zu reissen, das einem in den Kram passt ist jedenfalls ziemlich billig.

Tatsache ist, dass RR auf diesem Gebiet bereits in den 70er-Jahren schon auf den Classic-Jumbos ein absoluter Vorreiter war (und bekanntlich ändert eine Airline aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr gerne den Triebwerkshersteller wenn sie einmal angefangen hat damit zu fliegen, wobei es natürlich auch da einige Ausnahmen zur Regel gibt). Bezüglich des CF6: GE konnte erst beim GE90 so richtig auf den Zug modularen Designs aufspringen, da es sich dabei praktisch um eine komplette Neuentwicklung handelte. Beim CFM56 ergab sich ein gewissen "Denken in Modulen" ja schon aus dem workshare zwischen GE und SNECMA, aber auch die CFM56-2 kamen ja einige Jahre nach der ersten RB211-Generation heraus, die dem heute bei der 744 verwendeten Modell von der Grundkonzeption her ja schon recht ähnlich war.