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Ich freue mich über jeden neuen Flugzeugtypen, den man hier zu Lande sieht, ist es aber bis dahin so wahrscheinlich, dass die Spritkosten wieder so gestiegen sind, dass die erhöhten Leasingkosten sich lohnen? Sollte man bei der knappen Liquidität nicht erstmal versuchen diese fixen Kosten wie Leasingraten so niedrig wie möglich zu halten und mit den bewährten A332 weiter agieren? Zudem kann man dann - solange beide Typen parallel existieren - nur begrenzt A332 gegen A339 tauschen und man erhöht die Komplexität. Da hätte man gleich die 787 Bestellung aufrecht erhalten können um die Stornogebühr zu "knicken".

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Lt. sylt-tv.com entfällt im Sommer 2017 die Verbindung von Berlin nach Sylt durch airberlin. 

Ab Düsseldorf gibt es 11 wöchentliche Flüge auf die Insel, ab Stuttgart sind 5 Flüge pro Woche geplant. 

 

Zudem plane airberlin die Bekanntgabe ihres gesamten neuen Flugnetzes noch in diesem Monat. 

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Ich freue mich über jeden neuen Flugzeugtypen, den man hier zu Lande sieht, ist es aber bis dahin so wahrscheinlich, dass die Spritkosten wieder so gestiegen sind, dass die erhöhten Leasingkosten sich lohnen?

Ob es sich lohnt, ist sicher abhängig von mehreren Variablen. Und speziell bei AB ja nicht zwingend ausschlaggebend. :rolleyes:  Zumindest ist der Ölpreis im laufenden Jahr - Stand heute - um knapp 45% gestiegen, und dieser Trend wird wohl grundsätzlich anhalten.

 

Da hätte man gleich die 787 Bestellung aufrecht erhalten können um die Stornogebühr zu "knicken".

Was man so hört, wurde dieser Aktionismus intern wohl auch schon bereut.

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Es gab für die Abbestellung der 787 keine Stornogebühr, wobei wohl half das Etihad als guter Boeing-Kunde hinter den Kulissen wohl entsprechend Druck gemacht hat. Zu verantworten hatte das Ulf Hüttmeyer, damals CFO der airberlin umd heute in der Etihad-Gruppe für die Flottenbeschaffung zuständig.

 

Airbus verkauft den A330NEO wohl extrem günstig um damit auch bei den Total Cost of Ownership deutlich unter der 787 zu liegen, die trotzdem weiterhin verbrauchsgünstiger unterwegs sein wird. Ist ja eine alte Kiste der A330 an den man nur neue Triebwerke schraubt, ach ja, noch andere Winglets mit bisserl mehr Spannweite, aber eben keine grundlegende Änderung sowohl der Aerodynamik als auch der Technik.

 

Der Vorteil ist natürlich die kommonalität zwischen A330 und A330. Sowohl was Ersatzteilhaltung als auch Creweinsatz angeht.

bearbeitet von Dummi

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Gast

Lt. sylt-tv.com entfällt im Sommer 2017 die Verbindung von Berlin nach Sylt durch airberlin. 

Würde ich sehr schade finden, und gerade am WE kann es sicher nicht an fehlendem Fluggerät liegen,wenn man keine Touri-Ziele mehr anbieten will. Innerdeutsch ist ja Samstags Nachmittag/Sonntag morgen auch eher Flaute,von daher sollten zumindest Q400 an diesen beiden Tagesrandzeiten zur Verfügung stehen.

Dann müßte ja auch sonntags der Muc-Sylt entfallen,der wurde meines Wissens nach im W-pattern geflogen (TXL-Sylt-MUC-Sylt-TXL)

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Wer möchte Samstag Abend oder Sonntag morgen nach Sylt? Solche Verbindungen müsse man Freitag Nachmittag und Sonntag Abend fliegen und da kann man die Maschinen wohl im Hub Verkehr besser nutzen

bearbeitet von DE757

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Gast

Für 1 oder 2-Wochen- Urlauber ist es egal,ob samstag Abend oder Sonntag früh.

Was Du meinst,sind Wochenend-Trippler,aber davon kann sicher keine Airline leben,da der Rückflug Freitag Abend leer wäre,ebenso wie ein Hinflug Sonntag Abend.

@B757 :Hast du Zahlen zu Umsteigern? Wenn nicht,würde ich erst mal weniger von Hub reden . Q400 kriegst du am WE auch so voll.

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Für 1 oder 2-Wochen- Urlauber ist es egal,ob samstag Abend oder Sonntag früh.

Was Du meinst,sind Wochenend-Trippler,aber davon kann sicher keine Airline leben,da der Rückflug Freitag Abend leer wäre,ebenso wie ein Hinflug Sonntag Abend.

@B757 :Hast du Zahlen zu Umsteigern? Wenn nicht,würde ich erst mal weniger von Hub reden . Q400 kriegst du am WE auch so voll.

Ich frage mich schon seit langer Zeit, warum du nicht die Umlaufplanung einer großen airline verantwortest...

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Die A330Neo ist allerdings wirklich günstiger unterwegs. Laut Airbus wird gegenüber der 787 1% eingespart.

 

Lt. Herstellern ist jedes Flugzeug sparsamer oder günstiger als die Konkurrenz ^_^

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Ist für mich schwierig vorzustellen, dass die A330neo günstiger zu betreiben ist, denn die 787 ist leichter, was sich auf Startgebühren und den Verbrauch auswirkt, hat viel (!) längere Wartungsintervalle, was diese Kosten senkt und ist allgemein neuer, so dass weitere Vorteile entstanden sein dürften.

Zudem kauft AB die Maschinen ja nicht, sondern least sie. Wenn nun die A330neo derart günstiger zu betreiben wäre, wären dafür ja die Leasinggebühren höher (durch eine größere Nachfrage).

bearbeitet von d@ni!3l

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Ist für mich schwierig vorzustellen, dass die A330neo günstiger zu betreiben ist, denn die 787 ist leichter, was sich auf Startgebühren und den Verbrauch auswirkt, hat viel (!) längere Wartungsintervalle, was diese Kosten senkt und ist allgemein neuer, so dass weitere Vorteile entstanden sein dürften.

 

Zudem kauft AB die Maschinen ja nicht, sondern least sie. Wenn nun die A330neo derart günstiger zu betreiben wäre, wären dafür ja die Leasinggebühren höher (durch eine größere Nachfrage).

Es gibt keine Startgebühren. Die Flughafenkosten werden mit einer Landegebühr abgerechnet und dies nach der Maximalen Startmasse .

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Es gibt keine Startgebühren. Die Flughafenkosten werden mit einer Landegebühr abgerechnet und dies nach der Maximalen Startmasse .

Hier gibt es keine standardisierten Verfahren... Der eine Flughafen macht es so, der nächste macht es anders.

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Naja, aber es sind wirklich soviele Sachen an der A330NEO besser als an der 787, das ich kaum glaube dass die 787 wirklich günstiger zu betreiben ist.

Ja, ist das so....?

zB?

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Naja, aber es sind wirklich soviele Sachen an der A330NEO besser als an der 787, das ich kaum glaube dass die 787 wirklich günstiger zu betreiben ist. Ist aber auf jeden Fall eine sinnvolle Beschaffung seitens AB, wegen Airbus und wegen den niedrigen Kaufkosten. Für mich stellt sich nur die Frage, ob AB sich überhaupt mitten in einer heftigsten Umstrukturierung eine derart neue Maschine leisten kann. Zumal das ja mit einer -900 eine deutlich größere Maschine ist als die -200.

 

Worauf ich hinaus will, ist, dass jeder Hersteller seine Flieger anpreist, sie wären xy % besser als die Konkurrenz usw, gerne spricht man ja von Effizienz. Für die dann wieder jeder seine eigene Definition hat.

Und da sich die Kosten (oder auch nur der Verbrauch) aus zig verschiedenen Faktoren zusammensetzen, kann man sich immer einen Fall basteln, für den das auch zutrifft... Man muss nur lange genug rumrechnen.

 

Im Falle von AB dürfte doch schlicht und einfach der Hauptgrund für die Stornierung der 787 gewesen sein, dass man sie sich nicht leisten konnte.

bearbeitet von scramjet

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Gast

Ich frage mich schon seit langer Zeit, warum du nicht die Umlaufplanung einer großen airline verantwortest...

 

Du mußt hier nicht komisch werden. In diesem konkreten Fall geht es ausschliesslich um Berlin-Sylt. Und das hat nicht viel mit Umlaufplanung zu tun,wenn ich anmerke,das für Urlauber (PtP) die Zeiten Sa+So egal sind.

Für Umsteiger braucht man TXL im kommenden Sommer nicht,wenn DUS die Strecke 11/7 fliegt. Und auf MUC-Sylt gehst du gar nicht erst ein...

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Für 1 oder 2-Wochen- Urlauber ist es egal,ob samstag Abend oder Sonntag früh.

Was Du meinst,sind Wochenend-Trippler,aber davon kann sicher keine Airline leben,da der Rückflug Freitag Abend leer wäre,ebenso wie ein Hinflug Sonntag Abend.

@B757 :Hast du Zahlen zu Umsteigern? Wenn nicht,würde ich erst mal weniger von Hub reden . Q400 kriegst du am WE auch so voll.

Die DUS Flüge sind oftmal auch Sonntag abends gewesen. Scheinbar geht es doch.

Wenn man die Plätze knapp genug hält kann ein voller Flug mit hohen Preisen auch einen leeren Flug mitfinanzieren. Bezüglich Hub war es von mir so gemeint, dass man ja SCN-TXL meines Wissens ausbaut und damit den Hub stärken will. Wenn man dadurch mehr Leute auf die Langstrecke bekommt wird das vermutlich mehr Sinn machen.

 

Und AB hatte auf TXL-GWT ein Monopol und dennoch es nicht geschafft sie weiterhin zu fliegen. Übrigens ein gutes Beispiel wo man gegen die Bahn anfliegt und offensichtlich den kürzeren Zog.

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Naja, aber es sind wirklich soviele Sachen an der A330NEO besser als an der 787, das ich kaum glaube dass die 787 wirklich günstiger zu betreiben ist. 

 

 

Hallo Experte. Würde mich freuen, wenn Du dann hier mal die 3 größten Vorteile des 330Neo gegen die 787 nennen könntest. Abgesehen vom Kaufpreis natürlich. Danke, mein Popcorn ist bereit.

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Muss das sein? Ich finde die A330Neo müsste im Flugbetrieb einfach etwas wirtschatlicher sein, weil sie einfach neuer ist. Für AB stellt sich die Frage aber doch eh nicht.

Das einzige was neuer ist sind die Triebwerke, die Winglets und teilweise die Flächen. Rumpf und Rest sind exakt die selben. Die 787 ist eine komplette neu Entwicklung, gut 20 Jahre nach der Entwicklung der 330. Dementsprechend die Unterschiede in Material und Technik.

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Neue Engines und neue Winglets. Ich will mich da nicht in wirre Spekulationen verirren, um letztendlich zu sagen welches Flugzeug dann unterm Strich weniger Sprit verbraucht zwischen 330Neo und 787.

 

Was aber festzuhalten ist, dass etliche laufende Kosten dieses Flugzeugs auf der langen Sicht jetzt schon besser zu kalkulieren sind als bei einem komplett neuen Aircraft Design wie es beispielsweise die 787 ist. (Selbst der A350 ist far far different).

 

Angefangen von den Schulungskosten für Flight Crews und Maintenance.

Bei der Maintenance wird es höchstwahrscheinlich zu einem Differential zwischen dem altbekannten Pratt and Whitney 4000 und dem neuen Trent kommen. Der Rest ist known und kein neues Geheimnis bzw Schulungsnotwendig . Die Flight Crews werden für das Triebwerk wahrscheinlich auch ein paar Schulungstage verbringen.

 

Hinzu kommt, dass Lagerkosten für Ersatzteile erheblich übersichtlicher bleiben als bei einem komplett neuen Muster, wo ich nichts interchangen darf/kann.

 

Das sind nur kleine Aspekte, aber sicherlich schon bedeutende.

 

Ein komplett neues Muster einzusetzen, kann in dieser brisanten Situation zum letzten Schachzug werden, ehe es Schachmatt heißt.

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Es gab bei Airliners.net vor einigen Wochen einen Link zu einem sehr guten Vergleich zwischen 788 - 338 und 789 - 339.

Leider finde ich ihn nicht mehr wieder, aber das Resultat war, dass bei derzeitigen Kerosinpreisen die 787 zwar sparsamer ist, sie aber wesentlich höhere Kapitalkosten hat. Deswegen war der 330neo unterm Strich günstiger. Das verstärkt sich noch wenn man wie AB ein all-Airbus Operator wird.

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Gast

So fliegt bisher AB ex TXL nach MAH,IBZ,und auch abends nach TLV(Rück Montag früh)

Nach Umstellung wäre das aber weniger was für Niki mit A321, eher was für Tuifly mit B738:

Also So. : TXL-MAH-TXL-IBZ-TXL -(nachts)TLV-TXL

 Also,um für Tefron nochmal "Wasser auf die Mühlen zu geben" (Routenplaner), wenn man in TLV nachts den Aufenthalt um eine Stunde verkürzt,wäre es das optimale Routing im Sommer für eine Tuifly 738 : Sa.Abends TXL-TLV(sonntags)-TXL-MAH-TXL-IBZ-TXL-TLV-(montags)-TXL :D

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Airberlin wird TLV auch in Zukunft selber fliegen, sogar zweimal täglich ab TXL. Keine Ahnung ob TUI das auch noch fliegen will.

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