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vor 8 Minuten schrieb 8stein:

Vermutlich würde es als "Gegenleistung" mehr Kooperation mit Lufthansa und der -Group geben...

Genauso ist es und das hat für EY schon einen gehörigen Wert

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In sich alles eine logische Verkettung für die Lufthanseaten: man bleibt damit Platzhirsch in Deutschland. - ich vermute wir haben dann in Zukunft (ab 2018/19) die LH Drehkreuze MUC + FRA sowie EW Drehkreuze in DUS oder CGN + (neu) BER. 

Die offene Frage was es der LH "kosten" wird damit EY die - nicht unerheblichen - Schulden übernimmt finde ich sehr interessant, spontan fallen mir folgende Möglichkeiten ein:

  • Günstigere Konditionen innerhalb der LH Gruppe z.B. bei Wartung
  • Feederverkehr von EW nach AUH wie bisher durch AB
  • Codesharing 
  • eventuell sogar weitere Verkehrsrechte für Golfairlines in Deutschland? 

Interessant auch die Frage einer zukünftigen eventuellen Allianz der EW: Wenn die LH (Star Alliance) die EW in ein der anderen großen Allianzen schiebt (One World oder Skyteam) könnte sich die entsprechenden Einflussmöglichkeiten der LH auf jene Allianz auch verändern. Das wäre durchaus ein geschickter Schachzug, oder nicht?   

Germanwings dagegen wird wohl langfristig in beiden Airlines wieder aufgehen, aber das war ja auch schon so angesagt. 

 

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Verkehrsrechte sind für EY ein heikles Thema. Angenommen LH gibt aufgrund der Kooperation die Bedenken auf und die Anzahl der Flughäfen wird auf z.B. 8 erhöht, dann hätte auch EYs regionaler Konkurrent Emirates davon eine ganze Menge.

Von daher war das Konzept mit AB/EY in dem Bereich gar nicht unsinnig, es hat aber einfach nicht funktioniert.

Mit der deutlich stärkeren LH Group als Partner hätte man FRA, MUC, VIE, ZRH, BRU, und DUS als potentielle EY Ziele, von denen eine Vielzahl mehr Verbindungen möglich sind als es AB jemals geschafft hätte. Solle der EW Plan aufgehen, dann könnte man darüber von vielen Airports der zweiten Reihe (HAM, STR, CGN, HAJ, NUE, BER) Verbindungen über AUH anbieten (A321 LR?). Die Codeshare Vereinbarungen wären sicherlich auch einfacher als bei AB. 

 

Die Kartellrechtlichen Probleme sehe ich größer als den finanziellen Ausgleich. Klar, LH würde die Stellung weiter stärken. Andererseits wäre AB wohl sowieso kaum zu retten und damit würde man die Arbeitsplätze am Standort Deutschland behalten. 

Ich denke das Thema wird noch einige Zeit für Aufsehen sorgen. 

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vor 18 Minuten schrieb DE757:

Die Kartellrechtlichen Probleme sehe ich größer als den finanziellen Ausgleich. Klar, LH würde die Stellung weiter stärken. Andererseits wäre AB wohl sowieso kaum zu retten und damit würde man die Arbeitsplätze am Standort Deutschland behalten. 

Die Sicherung von einzelnen Arbeitsplätzen ist nicht als Gemeinwohl anzusehen und als Faktor einer Gesamtbetrachtung nicht ausreichend um kartellrechtliche Hindernisse auszuheben.

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Gast

Was wäre denn nach einer möglichen Übernahme durch LH mit Niki ? Derzeit sind ja alle Niki-Flüge mit AB durchbuchbar. Würde das bei einer dann selbstständigen Niki dann auch noch so sein ? (Nur als Beispiel, im Winterflugplan buchen ja gerne Kunden aus Skandinavien Flüge Richtung Mittelmeer via AB , sowas könnte dann ja wegfallen? )

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Auch wenn es aktuell Gerüchte gibt, Thomas Winkelmann versucht eine Kooperation mit DL ... wäre es denn nicht einfacher und ratsamer, doch wieder mit AA bzgl. Codeshare ins Gespräch zu kommen ?

Laut verschiedenen Aussagen soll ja AA über die USA Expansion, beginnend damals mit DUS-DFW, nicht sehr glücklich gewesen sein ... ein weiterer Grund war angeblich das Engagement von EY, wobei ja AA auch zahlreiche Codeshare Strecken mit EY anbietet (daher wohl zweitrangig).

Ich persönlich nutze gerne die AA Anschlüsse ab JFK, ORD und MIA nach einem AB Flug ... und im Rahmen des bisherigen Codeshare Abkommens gab es auch immer nette Benefits als AB / OW Fluggast.

Sind denn die Fronten so extrem verhärtet, dass es da keine 2. Chance gibt, auch im Hinblick auf OW ?

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vor 21 Minuten schrieb LunaT@hotmail.de:

Was wäre denn nach einer möglichen Übernahme durch LH mit Niki ? Derzeit sind ja alle Niki-Flüge mit AB durchbuchbar. Würde das bei einer dann selbstständigen Niki dann auch noch so sein ? (Nur als Beispiel, im Winterflugplan buchen ja gerne Kunden aus Skandinavien Flüge Richtung Mittelmeer via AB , sowas könnte dann ja wegfallen? )

Ach Luna, das ist doch alle schon ausreichend geklärt. NIKI wird, sobald der Deal mit TUIfly durch ist, in eine österreichische Holding überführt, und fungiert dann als selbstständige unabhängige Airline. Dann hat NIKI nichts mehr mit AB zu tun, und schon gar nicht mit LH oder EW.

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@DE757Aber warum sollte die LH EW zig Verbindungen via AUH fliegen lassen und damit das eigene Asiengeschäft kannibalisieren? Sinkt damit die Auslastung auf bspw. DUS-FRA wird die LH weniger produktiv.

bearbeitet von d@ni!3l

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Gast
vor 26 Minuten schrieb EDDS:

Ach Luna, das ist doch alle schon ausreichend geklärt. NIKI wird, sobald der Deal mit TUIfly durch ist, in eine österreichische Holding überführt, und fungiert dann als selbstständige unabhängige Airline. Dann hat NIKI nichts mehr mit AB zu tun, und schon gar nicht mit LH oder EW.

Sicher ist das Thema durch,aber was sollte dagegen sprechen, auch weiterhin in "Kooperation" zu fliegen? Das macht doch LH mit Condor genauso,obwohl Condor eigenständig ist...

vor 20 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber warum sollte die LH EW zig Verbindungen via AUH fliegen lassen und damit das eigene Asiengeschäft kannibalisieren? Sinkt damit die Auslastung auf bspw. DUS-FRA wird die LH weniger produktiv.

Nö,nicht selbst kannibalisieren, man stört damit aber gewaltig das Geschäft andere Golf-Carrier,und sicher auch das TK-DK Istanbul wird dann Federn lassen. Und selbst,wenn dann LH (um bei deinem Beispiel zu bleiben) auf DUS-FRA nur noch mit A319 unterwegs wäre, ist das fürs Gesamtgeschäft ziemlich unspektakulär.

bearbeitet von Gast

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vor 42 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Die Sicherung von einzelnen Arbeitsplätzen ist nicht als Gemeinwohl anzusehen und als Faktor einer Gesamtbetrachtung nicht ausreichend um kartellrechtliche Hindernisse auszuheben.

Genau darum wird es wohl gerade im Hintergrund gehen, wie man das macht. Und da gibt es genug Spielraum. Immer.  Und wenn die Sicherung einzelner Arbeitsplätze nicht dem Gemeinwohl dient, dem persönlichen Wohl von Person XY, Politiker nicht ausgenommen, sehr wohl.

 

Innerdeutsch haben wir Bahn und Bus. Das bisschen Ryanair Köln-Berlin Spiel mal außen vor gelassen. Die anderen Nischen-Airlines sind auch unwichtig. Aber es gibt sie.

TXL und SXF kann man wohlwollend zu BER zusammenfassen, schon sind FR und EZY starke Konkurrenz.

DUS ist eingekreist von Maastricht, Eindhoven, Weeze und Dortmund, alle endlos offen für neue Verbindungen. Köln lasse ich mal bewusst weg.

Frankfurt hat Kapazität ohne Ende. Air Berlin ist schwach da. Für neue Anbieter neuerdings sehr offen (scheint sich auch wieder zu relativieren...).

München könnte interessant werden, aber auch da ist Air Berlin schwach, könnte aber den entscheidenden Ausgleich bringen, da die Slot an andere zu geben.

 

Und beim "Wetlease-Deal" hat auch noch keiner der Beteiligten Buh gemacht....

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vor 1 Minute schrieb medion:

Genau darum wird es wohl gerade im Hintergrund gehen, wie man das macht. Und da gibt es genug Spielraum. Immer.  Und wenn die Sicherung einzelner Arbeitsplätze nicht dem Gemeinwohl dient, dem persönlichen Wohl von Person XY, Politiker nicht ausgenommen, sehr wohl.

Theoretisch klar, allerdings hat der Düsseldorfer Kartellsenat relativ wenig Humor und Bereitschaft darauf Rücksicht zu nehmen. Ministererlaubnisse werden dort gerne gekippt - letztes Jahr die Ministererlaubnis Edeka/Tengelmann hätte beinahe dazu geführt, das Sigmar Gabriel als Bundeswirtschaftsminister zurücktreten musste und seinen Urlaub unterbrechen musste. Ihm wurden unter anderem "Geheimgespräche" im Urteil attestiert, dazu der Verdacht der Befangenheit und Verfassungsbruch in den Raum gestellt.

vor 10 Minuten schrieb medion:

Und beim "Wetlease-Deal" hat auch noch keiner der Beteiligten Buh gemacht....

Ja und Nein, der Wetlease-Deal wurde fusionsrechtlich untersucht und freigegeben. Die wettbewerbsrechtliche Freigabe ist noch nicht erfolgt.

Inwiefern die Airports NRN, DTM, EIN (und FMO/CGN) teil des relevanten Markts für DUS sind und somit in DUS keine beschränkungen bestehen kann diskutiert werden und auch anders gesehen. In BER, bzw. generell ist zudem die Frage, existierten gleichwertige Slots, sprich kann jemand zu den selben Zeiten wie LH in direkter konkurrenz fliegen. Auch hier eine Frage der Marktabgrenzung.

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Gast

Das ist doch bekannt . Edeka mußte sich den "Kuchen" mit Rewe teilen ;-)

Wobei wohl auch beider Töchter davon profitiert haben sollen (Netto-Markendiscount bei Edeka und Penny bei Rewe)

bearbeitet von Gast

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vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

@DE757Aber warum sollte die LH EW zig Verbindungen via AUH fliegen lassen und damit das eigene Asiengeschäft kannibalisieren? Sinkt damit die Auslastung auf bspw. DUS-FRA wird die LH weniger produktiv.

Kannst du deine Feinde nicht schlagen, Verbünde sich mit ihnen. 

Klar würde LH sowas Kunden kosten, allerdings könnte man selber auch solche Feeder Routen verkaufen (ob nun z.b. BIO-FRA und dann weiter mit EY oder HAM-AUH mit EW und weiter mit EY). Das sind alles Routen, wo man erstmal ein paar Passagiere verliert, allerdings auch, gerade bei letzterem Beispiel, Routen wo man den Konkurrenten keine schenkt. 

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Es zeichnet sich immer mehr ab, daß LH ca. 80 - 90% der AB übernehmen wird. Kartellrechtlich werden die restlichen 10 - 20% an freie Wettbewerber abgegeben werden müssen (analog Übernahme der Eurowings, RFG, NFD).

Hätte LH eigentlich irgendein Interesse an LGW. Es soll ja auch Diskussionen geben haben, daß LGW auf Turbine umsteigen soll. Aber wer kann das im jetzigen Stadium bezahlen?

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vor 15 Minuten schrieb Hubi206:

Es zeichnet sich immer mehr ab, daß LH ca. 80 - 90% der AB übernehmen wird. Kartellrechtlich werden die restlichen 10 - 20% an freie Wettbewerber abgegeben werden müssen (analog Übernahme der Eurowings, RFG, NFD).

Auf was beziehst Du die Prozente?

Ich könnte mir vorstellen, dass man innerdeutsch eher mehr als 10 - 20% abgeben muss. Europäisch könnten die Zahlen hinkommen.

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Eine Partnerschaft mit der HNA-Gruppe ist ein interessanter Gedanke, die Wahrscheinlichkeit einer solchen mal außen vor gelassen. Chinesische Airlines haben keine weiteren Landerechte mehr in Deutschland, Air China hat sich durch das JV mit Lufthansa weiteren Zugang zum deutschen Markt gesichert. Unabhängig davon, wie erfolgreich für HNA (bzw. in dem Fall insbesondere Hainan Airlines, welche ja bereits nach TXL fliegt und ein CS mit airberlin hat) so eine weiterführende Partnerschaft wäre, könnte ja ein ähnlicher Gedanke hinter so Bestrebungen stehen, wie sie Etihad hatte, als sie sich durch den Einkauf in airberlin mehr Zugang zum reglementierten deutschen Markt erhofft hatten.

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vor 11 Stunden schrieb EDDS:

Auf was beziehst Du die Prozente?

Ich könnte mir vorstellen, dass man innerdeutsch eher mehr als 10 - 20% abgeben muss. Europäisch könnten die Zahlen hinkommen.

Die Prozentsätze sind einfach ein Bauchgefühl

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Eben eine Pressemeldung entdeckt, dass gestern airberlin's Erstflug von DUS nach Orlando stattfand.

Mich erschleicht wieder das Gefühl, dass positive AB Nachrichten von airliners.de gerne mal unter den Tisch gefallen lassen werden, während bei anderen Airlines (v.a. LH Group) jede noch so kleine Neustrecke mit Pressebild zelebriert wird.

DUS-MCO wird im Sommer 5/7 und ab Winter sogar 7/7 bedient und stellt airberlin's drittes Florida-Ziel und die achte USA-Destination dar.

Kann man mal berichten liebes airliners.de Team.

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Soetwas kommt in den "Aktuellen Streckenmeldungen"! Bei anderen Airlines gibt es dazu auch nicht extra einen Artikel. Außerdem gab es glaub ich vor längerer Zeit schon einen Beitrag zur USA-Expansion von AB.

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Apropos Erstflug. Auf dem Rückflug von MCO nach DUS mussten die Passagiere etwa 3 Studnen warten, bis das Gepäck ausgeladen wurde. Weiß jemand woran das lag? 

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