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und wie oft die Woche will UA im Winter nach HAM fliegen..lt. amadeus ist es wohl 4x und ich dachte, die wollten einen 788 schicken  nach Hamburg?!

und was sind das denn für Flugtage?

4 x ex EWR (SUN MON TUE SAT)
4 x ex HAM (SUN MON THU SAT)
Bearbeitet von ahoberg
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und wie oft die Woche will UA im Winter nach HAM fliegen..lt. amadeus ist es wohl 4x und ich dachte, die wollten einen 788 schicken  nach Hamburg?!

und was sind das denn für Flugtage?

4 x ex EWR (SUN MON TUE SAT)

4 x ex HAM (SUN MON THU SAT)

 

Also so wie ich das in Amadeus sehe geht der Flug 5 Mal die Woche. Das mit der 787 war ein Gerücht aus HAM von jemandem der das gern gesehen hätte.

 

UA864 EWR 1745 HAM 0730+1  34567

UA865 HAM 0900 EWR 1215    14567 

 

So gibts dann auch keine Lücken wo das Flugzeug Tage in HAM rumstehen würde.

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Gerade die 777 hat hier besondere Probleme, da es (im Vergleich zum A380) ein Zweistrahler ist und hier mehr Sicherheitsreserven einkalkuliert werden müssen (falls ein Triebwerk beim Start ausgeht) und die 777 nicht besonders schnell beschleunigt werden kann, da die Reifen sonst kaputt gehen.

Sorry für off Topic, aber ich möchte das gerne berichtigen.

 

Die 777 hat ausgezeichnete Performance-Werte. Sowohl All- als auch Single-Engine.

Dass im Fall eines Triebwerksausfalles ein Vierstrahler 75% und ein Zweistrahler nur mehr 50% "Schub zur Verfügung" hat musst du anders herum angehen.

Gerade weil du mit "nur" 50% alle Gradienten in den Abflug Segmenten einhalten musst, hast du mehr überschüssige Power bis zum Engine Failure zur Verfügung als ein Vierstrahler der nur über 25% überschüssige Power verfügt.

Deshalb beschleunigst du aufgrund der höheren überschüssigen Energie schneller auf deine Entscheidungsgeschwindigkeit. Und erst ab diesen Punkt fängt die Berechnung für Triebwerksausfälle an. Je früher (distanzmäßig gesehen) du diesen Punkt erreichst desto mehr Spielraum hast du in Richtung Pistenende bzw. Hindernissen im Abflug.

In den Abflugsegmenten selbst reicht einem Zweistrahler teilweise eine Flug ohne Höhengewinn, während ein Vierstrahler durchgehend steigen muss, aber das wird zu technisch. Bei Interesse einfach takeoff climb segments googeln.

 

Schon mal eine 777 gesehen die kurz vor dem Pistenende abhebt und dank Erdkrümmung in den Steigflug übergeht? Das ist mehr das Metier eines A340 ;-)

 

Mit Reifen hat das überhaupt nichts zu tun, die Tire Speeds sind i.d.R. einiges Höher als die Abhebegeschwindigkeit. Die mit und ohne Triebwerksausfall gleich bleibt.

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Sorry für off Topic, aber ich möchte das gerne berichtigen.

 

Die 777 hat ausgezeichnete Performance-Werte. Sowohl All- als auch Single-Engine.

Dass im Fall eines Triebwerksausfalles ein Vierstrahler 75% und ein Zweistrahler nur mehr 50% "Schub zur Verfügung" hat musst du anders herum angehen.

Gerade weil du mit "nur" 50% alle Gradienten in den Abflug Segmenten einhalten musst, hast du mehr überschüssige Power bis zum Engine Failure zur Verfügung als ein Vierstrahler der nur über 25% überschüssige Power verfügt.

Deshalb beschleunigst du aufgrund der höheren überschüssigen Energie schneller auf deine Entscheidungsgeschwindigkeit. Und erst ab diesen Punkt fängt die Berechnung für Triebwerksausfälle an. Je früher (distanzmäßig gesehen) du diesen Punkt erreichst desto mehr Spielraum hast du in Richtung Pistenende bzw. Hindernissen im Abflug.

In den Abflugsegmenten selbst reicht einem Zweistrahler teilweise eine Flug ohne Höhengewinn, während ein Vierstrahler durchgehend steigen muss, aber das wird zu technisch. Bei Interesse einfach takeoff climb segments googeln.

 

Schon mal eine 777 gesehen die kurz vor dem Pistenende abhebt und dank Erdkrümmung in den Steigflug übergeht? Das ist mehr das Metier eines A340 ;-)

 

Mit Reifen hat das überhaupt nichts zu tun, die Tire Speeds sind i.d.R. einiges Höher als die Abhebegeschwindigkeit. Die mit und ohne Triebwerksausfall gleich bleibt.

 

Das ist genau das was ich gesagt habe, dass die 777 mehr Reserven ein halten muss als eine A380. Ob diese, wenn alles gut geht, schneller steigt ist für die Kalkulation des Startvorgangs unerheblich, da die Reserven einkalkuliert werden und davon ausgegangen wird, dass mit einem Triebwerk gestartet wird. Das sind die limitierenden Faktoren für die Zuladung (z.B. Sprit).

 

Und ich habe jetzt leider keine genauen Zahlen, aber habe schon of gehört, dass die 777 aufgrund der tyre Speed Limits bei H&H Flughäfen Probleme hat. Das dies nichts mit dem Triebwerksausfall oder der Länge der Startbahn zu tun hat ist korrekt

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Also so wie ich das in Amadeus sehe geht der Flug 5 Mal die Woche. Das mit der 787 war ein Gerücht aus HAM von jemandem der das gern gesehen hätte.

 

UA864 EWR 1745 HAM 0730+1  34567

UA865 HAM 0900 EWR 1215    14567 

 

So gibts dann auch keine Lücken wo das Flugzeug Tage in HAM rumstehen würde.

 

Klasse. Na immerhin ein Upgrade nach 10 Jahren Dauer-757. Also ganz so verkehrt war das Gerücht nicht.  Einige hatten ja schon die Einstellung der Route an die Wand gemalt.

Die 787 war seitens der UA-Station im Gespräch gewesen, aber ne 763 in 2Klassenbestuhlung hat ja noch mehr Kapazität als die 788..von der Cargo mal gar nicht zu reden..

Bearbeitet von blackbox
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Wartet doch einfach ab :)

Laut Wikipedia hat United noch 9 Bestellungen der 787-8 offen.

Vielleicht haben die auch nur Engpässe und lassen den Dreamliner ab Sommer 016 starten.

Irgendwann kommt der bestimmt. Austrian fliegt auch nur mit einer 767 von Wien nach Newark ;)

Außerdem fliegt da eh nichts großes in HH ausser die Emirates und ein paar Lufthansafleiger zur LH-Technik :rolleyes:

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Das ist genau das was ich gesagt habe, dass die 777 mehr Reserven ein halten muss als eine A380. Ob diese, wenn alles gut geht, schneller steigt ist für die Kalkulation des Startvorgangs unerheblich, da die Reserven einkalkuliert werden und davon ausgegangen wird, dass mit einem Triebwerk gestartet wird. Das sind die limitierenden Faktoren für die Zuladung (z.B. Sprit).

Sorry für die wiederholte Misshandlung dieses Threads.

 

Performance Berechnung ist leider nicht so einfach. Du bist nämlich nicht nur Field Length limitiert sondern auch Climb und Obstacle limitiert. Die Berechnung ist nicht vorbei nur weil du erfolgreich in der Luft bist. Darum nimmt man jeden Meter den man früher in der Luft ist (weil schneller beschleunigt bis zum Engine Failure) gerne mit. Die Rechnung für den Engine Out Fall beginnt ja erst 1 Sekunde vor V1!

Ergo ist der A380 derjenige der mehr "Reserven" haben muss (vgl. Climb Segments oben erwähnt).

 

In DUS (worum es in dieser Diskussion ja eigentlich geht) sind die Obstacle das Problem. Die Boeing Performance Database hat eine Reihe von Hindernissen im Bereich 500-1000m Richtung 05 und um die 1000m in Richtung 23 gelistet die limitierend wirken. Nicht die Bahnlänge!

 

Oslo operiert diesen Sommer übrigens auch mit einer "nur" 2950m langen Piste. Sollte im niedriger gelegenen DUS mit extra 50m also kein Problem sein ;-)

 

Jetzt möchte ich aber gerne den Thread wieder seinem eigentlichen Thema überlassen!

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Condor wird anscheinend zum Sommerflugplan 2016 ein 3. Flugzeug in Leipzig stationieren. (Laut Flugzeiten bei Tuifly.com)

 

LEJ-AYT von 7/7 auf 10/7

LEJ-ACE von 1/7 auf 2/7

 

Insgesamt dann 42 Abflüge von Condor pro Woche ab Leipzig. (38 in 2015)

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Norwegian

 

ab WFP 2015/16

Kopenhagen-Las Vegas 1/7

Kopenhagen-St.Croix 1/7

Kopenhagen-San Juan 1/7

Stockholm-Las Vegas 1/7

Stockholm-San Juan 1/7

Oslo-San Juan 1/7

London/Gatwick-San Juan 2/7

http://media.norwegian.com/en/#/pressreleases/norwegian-launches-new-routes-to-the-caribbean-and-croatia-from-london-gatwick-1145983

 

Ryanair

 

ab WFP 2015/16

Kopenhagen-Budapest 7/7

Kopenhagen-Alicante 4/7

Kopenhagen-Malaga 3/7

http://corporate.ryanair.com/news/news/150421-ryanair-launches-3-new-winter-copenhagen-routes/?market=en

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Condor wird anscheinend zum Sommerflugplan 2016 ein 3. Flugzeug in Leipzig stationieren. (Laut Flugzeiten bei Tuifly.com)

 

LEJ-AYT von 7/7 auf 10/7

LEJ-ACE von 1/7 auf 2/7

 

Insgesamt dann 42 Abflüge von Condor pro Woche ab Leipzig. (38 in 2015)

 

Wegen 4 Abflügen mehr pro Woche kommt doch kein drittes Flugzeug, welches stationiert wird. Ich denke eher, dass es sich dabei um einen Gabelflug oder so ähnlich handelt, genau wie die B757, welche im Sommer über AYT aus TXL kommt!

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ZAG-NUE ab 06/2015 3/7

 

ZAG-MIL (LIN/MXP?) 3/7

ZAG-ROME (FCO/CIA?) 3/7

ZAG-PRG 3/7

ZAG-BUD 3/7

ZAG-Mostar 3/7

 

http://www.aircroatia.eu/General/Schedule

 

 

 

 

Edit: nur der Vollständigkeit halber nachträglich url eingepflegt

 

NUE und auch Mostar werden wohl doch nicht aufgenommen, sind nicht mehr buchbar und auch aus dem Flugplan verschwunden.

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