BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[Kir Royal]

Nachdem nun heute bekanntgegeben wurde, dass der BBI mit einem insgesamt 1.400 Meter langen Terminal mit 25 Fluggastbrücken, davon eine A380-kompatibel, sowie 10 Walk-Boarding-Positionen an den Start geht, kommt der folgenden Aussage eine sehr interessante Bedeutung zu:

 

Der Lufthansa-Vorstandsbevollmächtigte für Berlin, Thomas Kropp, kündigte "sehr umfassende und ehrgeizige Planungen" seiner Airline für die Nutzung des BBI an. Der künftige Flugplan würde "sehr weit über das heutige Angebot hinausgehen". Angemahnt aber wird von der Kranichlinie, den voraussichtlich schon wenige Jahre nach BBI-Eröffnung notwendigen Verbindungstunnel zwischen Hauptterminal und geplanten zwei Satellitenterminals jetzt mitzubauen.

 

Doch ein Hub der LH in Schönefeld ab 2011? dafür spricht jetzt so einiges. Zumal gerade das Berliner originäraufkommen dabei ist, Frankfurt und auch München deutlich zu überholen.

[Seljuk]

Naja, das Einkommen und die Kaukraft ist dann doch eine andere als in FRA, MUC oder DUS. Und die ist nunmal wichtig, um die Flüge mit Biz-Paxen voll zu bekommen und Geld zu verdienen. Vielleicht wird BBI ja ein kleiner Osteuropa-Hub (Baltikum, Russland, Ukraine).

 

Das geplante Terminal hat eine Kapazität von 22-25 Mio. In diesem Jahr werden es auf den Berliner Flughäfen um die 21,5 Mio. Ausbau tut daher auch weiterhin Not.

[stekar87]

Aufgrund der Lage (Ostdeutschland) bietet sich BBI geradezu an für Umsteigeverbindungen in Richtung Asien. Von daher könnte ich mir durchaus vorstellen, dass hier in die Richtung etwas geplant ist und es ab 2011 (oder vielleicht etwas später?) einige Asien-Langstrecken samt Zubringer der LH ab BBI gibt. Gerade der Erfolg von Finnair in diesem Bereich zeigt, wie wichtig ein guter geographischer Standort für ein solches Vorhaben ist. Darüber hinaus bietet Berlin als deutsche Hauptstadt so oder so Reize, die zum vernünftigen Betrieb eines Großflughafens ausreichen müssten.

 

Waten wir es also ab! :-)

[SwissA34]

Aufgrund der Lage (Ostdeutschland) bietet sich BBI geradezu an für Umsteigeverbindungen in Richtung Asien. Von daher könnte ich mir durchaus vorstellen, dass hier in die Richtung etwas geplant ist und es ab 2011 (oder vielleicht etwas später?) einige Asien-Langstrecken samt Zubringer der LH ab BBI gibt. Gerade der Erfolg von Finnair in diesem Bereich zeigt, wie wichtig ein guter geographischer Standort für ein solches Vorhaben ist. Darüber hinaus bietet Berlin als deutsche Hauptstadt so oder so Reize, die zum vernünftigen Betrieb eines Großflughafens ausreichen müssten.

 

Waten wir es also ab! :-)

 

Weisst du auch, weshalb Finnair so erfolgreich ist? Helsinki liegt auf dem Grosskreis zwischen Europa und Asien. Der Grosskreis ist geometrisch die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf der Erde. Soweit ich weiss, liegt Berlin nicht auf diesem Grosskreis. Und dann komm sogleich die Frage: Weshalb bietet sich gerade Berlin an? Und wieso nicht Wien, Zürich, Helsinki, Kopenhagen.........alles Flughäfen mit noch nicht so grossen Kapazitätsengpässen!

 

Gruss

Fabian

[Ronaldinho]

Frage an die BBI-Experten, wie wird die Anbindung von BBI an das Schienennetz aussehen? Kommt ein "richtiger" Airport-Bahnhof wie in FRA? Eine Anbindung an das ICE-Netz könnte ich mir sehr gut vorstellen, mir schwebt beispielsweise die Weiterführung der ICE-Verbindungen (NRW-)Hannover-Berlin und Hamburg-Berlin bis nach Schönefeld vor. Das würde BBI noch etwas attraktiver machen.

 

Und zu LH: an BBI können sie nicht so einfach vorbei gehen, wenn sie dort bleiben wollen wo sie zur Zeit stehen.

[bascit]

Frage an die BBI-Experten, wie wird die Anbindung von BBI an das Schienennetz aussehen? Kommt ein "richtiger" Airport-Bahnhof wie in FRA? Eine Anbindung an das ICE-Netz könnte ich mir sehr gut vorstellen, mir schwebt beispielsweise die Weiterführung der ICE-Verbindungen (NRW-)Hannover-Berlin und Hamburg-Berlin bis nach Schönefeld vor. Das würde BBI noch etwas attraktiver machen.

 

Und zu LH: an BBI können sie nicht so einfach vorbei gehen, wenn sie dort bleiben wollen wo sie zur Zeit stehen.

 

Aus einer Pressemitteilung zum ersten Teilrohbau des Flughafenbahnhofs:

 

"Der Bahnhof besteht aus zwei Abschnitten:

 

o einem 6-gleisigen, 285 m langen, 60 m breiten und 10 m tiefen Abschnitt. Dieser verfügt über zwei S-Bahngleise mit Mittelbahnsteig und vier Fernbahngleise mit zwei Mittelbahnsteigen.

 

o einem 4-gleisigen, 130 m langen, 45 m breiten und 10 m tiefen Abschnitt. Dieser verfügt über vier Fernbahngleise mit zwei Mittelbahnsteigen. Diese beiden Bahnsteige sind 405 Meter lang, so dass ein doppelter ICE dort halten kann.

 

o Die S-Bahn endet im Bahnhof und fährt wieder zurück Richtung Bahnhof Schönefeld"

 

http://www.berlin-airport.de/DE/Presse/Pre...bauBahnhof.html

 

Der Bahnhof soll vor allem für Fernverkehrsverbindungen nach Westpolen und Tschechien bedeutend werden. Wenn sie den Abschnitt zur Dresdner Bahn fertigstellen, gibt es für den IC und ICE auch eine verkürzte Verbindung über den Nord-Süd-Tunnel, in dem der HBF liegt. Ein direkter Anschluss nach Hannover und Hamburg stellt somit kein Problem dar.

[bascit]

Weisst du auch, weshalb Finnair so erfolgreich ist? Helsinki liegt auf dem Grosskreis zwischen Europa und Asien. Der Grosskreis ist geometrisch die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf der Erde. Soweit ich weiss, liegt Berlin nicht auf diesem Grosskreis. Und dann komm sogleich die Frage: Weshalb bietet sich gerade Berlin an? Und wieso nicht Wien, Zürich, Helsinki, Kopenhagen.........alles Flughäfen mit noch nicht so grossen Kapazitätsengpässen!

 

Gruss

Fabian

 

Dafür muss man aber auch erstmal nach Helsinki fliegen. Ein Flugzeug gelangt auch schnell auf den "Großkreis", wenn man nicht in Helsinki umsteigt. Letztlich kommts doch drauf an, woher die Passagiere abfliegen oder ihre Zwischenstationen lieber setzen. Und Helsinki sowie die anderen aufgezählten Flughäfen verfügen alle über weniger Originärverkehr als Berlin. Zürich kommt beispielsweise mit seinen ganzen Interkonti- und Umsteigeverbindungen knapp über das Passagieraufkommen der Berliner Flughäfen, die (noch) keine entsprechende Anzahl dieser Verbindungen besitzen. Da steckt in Berlin eine Menge Potenzial.

[Charliebravo]

Naja, das Einkommen und die Kaukraft ist dann doch eine andere als in FRA, MUC oder DUS.

Deswegen ja wohl auch die Frage zum Hub und nicht O&D. ;-)

 

Was soll das denn bringen?

Passagiere aus dem norddeutschen Raum! Es wurde hier ja schon mehrfach festgestellt, dass die Region allein kaum Langstreckenverbindungen rechtfertigt, so z.B. einen Beitrag vor Deiner Frage:

Solange Berlin wirtschaftlich am Boden liegt, hält sich das Potenzial arg in Grenzen.

[bascit]

Solange Berlin wirtschaftlich am Boden liegt, hält sich das Potenzial arg in Grenzen.

 

Kommt drauf an, welche Wirtschaft du meinst. Bei Passagierzahlen an Flughäfen liegt Berlin auf Platz 3 in D und unter den TOP 20 in Europa. Nur ein Wirtschaftsdepp oder ein Typ aus der Berlin-Bashing-Fraktion (oder beides?) würde dieses Potenzial nicht beackern, um auch der Berliner Wirtschaft in anderen Bereichen mehr Schwung zu verleihen. Das nennt sich 'auf Stärken bauen'. Oder soll sich die Stadt Berlin um die Rückkehr der Textil- oder Zigarettenindustrie bemühen?? Das ist letztes Jahrtausend.

[stekar87]

Solange Berlin wirtschaftlich am Boden liegt, hält sich das Potenzial arg in Grenzen.

 

Ein Flughafen wird doch immer nur so groß, wie die Airlines ihn machen... Und ein internationaler Großflughafen lebt nunmal von Umsteigeverbindungen. Sprich. Sollte LH ab BBI Verbindungen nach Asien aufbauen (BBI eignet sich nunmal als geographischer Standpunkt besser als FRA oder MUC), hängt deren Erfolg nicht zwangsläufig von der Kaufkraft in der Region ab. Den Umsteigen interessiert die Arbeitslosenquote im Einzugsgebiet des Umsteigeairports, an dem er maximal ein paar Stunden verbringt, nunmal herzlich wenig...

 

Ich bleibe dabei: In BBI können wir uns vor allem von der Lufthansa einiges erwarten.

[Ronaldinho]

Was soll das denn bringen?

Passagiere aus dem norddeutschen Raum!

 

Korrekt. Die Zugfahrt HH-BBI wäre kürzer als HH-FRA. Für mich aus der Provinz kommend wäre ersteres sogar noch fast attraktiver als der Zubringerflug HAM-FRA - zumindest solange noch HAM nicht an das Schienennetz angeschlossen ist. Ich meide gerne die Parkplätze in HAM, wenn ich auf Langstrecke bin ...

[Idahoer]

Bis vor zwei Jahren war SXF an der EC Strecke Aalborg-Hamburg-Berlin-Dresden-Prag-Wien-Budapest angeschlossen. Die Dinger fuhren/fahren im Zwei-Stunden Takt und so soll es bald wieder werden. Solange aber ein Fahrt von Dresden nach Berlin zwei (!) Stunden dauert, eine uralte und total Überfüllte Bahn (Deutsch und Tschechisch gleichermassen) fährt, hilft der neue Bahnhof auch nicht viel!

P.S.: 33€ muss man auch noch bezahlen...für einen Stehplatz!

[Charliebravo]

33€ muss man auch noch bezahlen...für einen Stehplatz!

Uih, das ist ja mehr als ich für die Fahrt Frankfurt-Berlin neulich gezahlt hatte - mit Sitzplatzgarantie.

[Seljuk]

Naja, das Einkommen und die Kaukraft ist dann doch eine andere als in FRA, MUC oder DUS.

Deswegen ja wohl auch die Frage zum Hub und nicht O&D. ;-)

 

Aber FRA, MUC und auch bedingt auch DUS sind ja Hubs und von denen es schon reichlich LH-Flüge gibt. Warum sollen die dann noch nach BBI?

 

Sinn macht da wirklich nur die Bahn aus den Gebieten Meck-Pom, Hamburg, Hannover, Leipzig und Dresden.

[Summer85]

Eure Argumentation mit der geographischen Lage Berlins in Bezug auf Asien-Verkehr ist ja auf dem ersten Blick "ganz nett".

Aber der Aufwand mit einem möglicher Verlagerung von Asien-Verkehr von MUC oder FRA ist bei denen dann vergleichsweise geringen geographische Vorteils doch überhaupt gar nicht tragbar.

[CarstenS]

Hallo,

 

mal unabhängig von der geograpischen Lage: jede Airline hat ein Interesse möglichst wenig Hubs zu betreiben, da das Hubbing um so attraktiver ist, je mehr mögliche (und genutzte) Umsteigeverbindungen in einem Hub angeboten werden können. Dann verteilen sich die fixen Kosten des Hubbing auf möglichst viele Passagiere.

 

Es macht für eine Airline keinen Sinn, viele kleine Hubs zu betreiben, anstatt weniger großer. Selbst wenn die kleinen jeweils noch so geografisch optimal liegen.

 

Lufthansa betreibt die Hubs FRA und MUC, dazu die Tochter swiss den Hub ZRH. In DUS wurde ein kleiner Hub aufgebaut, deren weitere Entwicklung noch nicht abzusehen ist.

Die geographische Lage Berlins zu nutzen macht erst dann Sinn, wenn die damit verbunde Kostenersparnis (einschließlich Konkurrenzsituation) die Vorteile des zentralen Hubbings in FRA und MUC überwiegt.

 

Solange sich in Berlin keine andere Airline einnistet, sich also die nicht Konkurrenzsituation ändert (siehe DUS), besteht für die LH absolut keine Notwendigkeit, einen weiteren Hub aufzubauen.

Die relevante Klientel (hochpreisige Tickets) kann man im Moment auch via Umsteigeverbindungen abschöpfen.

Welche Airline sollte sich im Moment als Konkurrenz im Langstreckenmarkt etablieren?

 

 

Mal ganz abgesehen davon, dass die Expansion der Airlines durch die aktuell steigenden Kosten verbunden mit der sich abzeichnden Verlangsamung des Passagierwachstum (oder gar Rückgangs) gestoppt wird.

Damit sind die Airlines (auch die LH) in naher Zukunft primär damit beschäftig den Status Quo zu halten.

 

 

Grüße, Carsten

[aschem]

Hallo,

 

mal unabhängig von der geograpischen Lage: jede Airline hat ein Interesse möglichst wenig Hubs zu betreiben, da das Hubbing um so attraktiver ist, je mehr mögliche (und genutzte) Umsteigeverbindungen in einem Hub angeboten werden können. Dann verteilen sich die fixen Kosten des Hubbing auf möglichst viele Passagiere.

 

Es macht für eine Airline keinen Sinn, viele kleine Hubs zu betreiben, anstatt weniger großer. Selbst wenn die kleinen jeweils noch so geografisch optimal liegen.

 

Lufthansa betreibt die Hubs FRA und MUC, dazu die Tochter swiss den Hub ZRH. In DUS wurde ein kleiner Hub aufgebaut, deren weitere Entwicklung noch nicht abzusehen ist.

Die geographische Lage Berlins zu nutzen macht erst dann Sinn, wenn die damit verbunde Kostenersparnis (einschließlich Konkurrenzsituation) die Vorteile des zentralen Hubbings in FRA und MUC überwiegt.

 

Solange sich in Berlin keine andere Airline einnistet, sich also die nicht Konkurrenzsituation ändert (siehe DUS), besteht für die LH absolut keine Notwendigkeit, einen weiteren Hub aufzubauen.

Die relevante Klientel (hochpreisige Tickets) kann man im Moment auch via Umsteigeverbindungen abschöpfen.

Welche Airline sollte sich im Moment als Konkurrenz im Langstreckenmarkt etablieren?

 

 

Mal ganz abgesehen davon, dass die Expansion der Airlines durch die aktuell steigenden Kosten verbunden mit der sich abzeichnden Verlangsamung des Passagierwachstum (oder gar Rückgangs) gestoppt wird.

Damit sind die Airlines (auch die LH) in naher Zukunft primär damit beschäftig den Status Quo zu halten.

 

 

Grüße, Carsten

 

... wenn aber die LH weiter wachsen will dann wird sie auch mehr Hubs betreiben... zb demnächst dann in LHR einen mit BMI ...

Und die Pemium-Passagiere kriegt man eben nur wenn man auch Eco hat - sonst wär der halbe Flieger ja leer!

[Sören]

LH-Hub in Berlin hin oder her, mehr als bisher ist auf jeden Fall von LH zu erwarten. Rainer Schwarz, der Vorstandssprecher der Berliner Flughäfen, hat erzählt, dass die LH sich finanziell am Terminalbau beteiligen wollte und dann einen eigenen Bereich im Nordteil haben wollte, was die Flughafengesellschaft nach Aussage von Schwarz abgelehnt hat. Das käme für ein von allen Fluggesellschaften genutztes Terminal nicht in Frage. Auch das lässt mich persönlich hoffen, dass die eine oder andere Verbindung mit A330 oder größer kommt.

Vielleicht ist man ja in der Lage Delta zu "verjagen", und wenn CO und UA in Zukunft eng zusammenarbeiten wären ja vielleicht auch CO- oder UA-Codeshares auf LH-Zubringern nach BER möglich. Und CO fliegt dann mit B772 über den Teich :-) Das wäre doch zu schön um wahr zu sein und ist wohl eher mein Wunschdenken... Aber ein bisschen träumen muss ja erlaubt sein ^^

[Tongariro]

Die Lufthansa hat schon an vielen Airports kräftig investiert und hat exklusive Terminals, ich sag nur T1C am CGN, und das ist ein verdammt gutes Beispiel für man sollte sich nicht zuviel Hoffnung machen.

 

Auf jeden Fall sollte bei den ganzen Betrachtungen hier, ob es nun wirtschaftlich sinnvoll sei oder nicht, nicht vergessen werden, dass die Airlines derzeit auch mit anderen Problemen zu kämpfen haben. Keiner weiß, bis wohin nun der Kerosinpreis steigen wird, keiner weiß, wieviel er sich mit seinem Geld im kommenden Sommer oder später leisten kann, weil noch nicht konkret abschätzbar ist, wo wir in den kommenden Jahren stehen werden.

[bascit]

Aber FRA, MUC und auch bedingt auch DUS sind ja Hubs und von denen es schon reichlich LH-Flüge gibt. Warum sollen die dann noch nach BBI?

 

Konkurrenz verdrängen, bevor sie sich aufbaut - so wie in DUS. Mit dem neuen Flughafen spielt Berlin in einer neuen Liga. Also lieber Passagiere bei den anderen "Hubs" verlieren, als sie an einen Wettbewerber UND an den anderen Hubs zu verlieren. Die ganze LH-Strategie ist momentan auf Verdrängung und Wettbewerbsvermeidung aufgebaut, sie dominieren (inkl. ihrer Allianzpartner) auf fast allen mitteleuropäischen Flughäfen.

 

Und bei einem Flughafen wie FRA, der an seinen Kapazitätsgrenzen operiert, pusht man mit solchen Vorhaben die Ausbaupläne zu seinen Gunsten: "Wenn ihr nicht so wollt wie wir, können wir jederzeit einen Teil der Flotte auch woanders landen und abfliegen lassen." - natürlich in schönere Worte verpackt. Dominiert man erstmal einen Flughafen, lässt sich davon durch "Sonderbehandlung" gut leben.

[TXLjonas]

Nur weil LH mehr machen will als zur Zeit in TXL entsteht nicht automatisch ein Hub, schon garnicht in der Größenordnung von FRA oder MUC.

 

Bevor ich einen Blick auf meine Glaskugel werfe, eine kurze Bestandsaufnahme:

LH scheint ex TXL derzeit einige Routen auszuprobieren; die Flotte innerhalb des Konzernes im Bereich der 100-120 - Sitzer wird sich in den kommenden Jahren verändern: 737 und BAE146/RJ werden die Flotte Stück für Stück verlassen, Embraer 190 und eventuell die C-Series werden zur Flotte hinzustoßen; bei der City-Line und EW stehen Umstrukturierungen vor der Tür; BER hat Nachtflugbeschränkungen.

 

Die Glaskugel hält nun folgende Schritte für logisch:

Stationierung einer Flotte von Embraer 190 o.ä. in BER, dazu ein entsprechend großes Wartungszentrum. Das derzeitiges Angebot in TXL + das derzeitigte Angebot von 4U in SXF + einige Verbindungen von einem Billigflieger der Pleite macht = eine deutliche Steigerung gegenüber dem Status Quo. Die eine oder andere Umsteigeverbindung wird auch entstehen. Dazu noch etwas drumherum (Schulung, Verwaltung), und die Presse ist voll von Meldungen über "entstandene Arbeitsplätze".

 

Das würde ungefähr den Andeutungen entsprechen und gleichzeitg wird mit diesen Andeutungen mal wieder Druck auf diverse Flughafenbetreiber ausgeübt.

[joBER]

Der Chef der Berliner Flughäfen rechnet übrigens nicht mit einem Hub seitens der LH. Er kann sich einige wenige Langstrecken mit entsprechendem Feederverkehr vorstellen.

Diese Einstellung würde ich als realistisch bezeichnen.

[bascit]

Solange Berlin wirtschaftlich am Boden liegt, hält sich das Potenzial arg in Grenzen.

 

Kommt drauf an, welche Wirtschaft du meinst.

[…]

 

Tja, welche Wirtschaft meine ich wohl? Bestimmt nicht die an der Ecke, wo es ein preiswertes Bier gibt. Jetzt überleg mal, welche ich wohl meine, Du „Wirtschaftsleuchte“!

 

 

Danke. Danke. Zu viel der Ehre. :)

 

Berlin hat auch im Endausbau nicht annähernd die Kapazitäten vom heutigen Frankfurter Flughafen, deshalb meinte ich sicher nicht den Hub einer Größe von FRA. Aber es werden definitiv mehr Langstrecken sein als heute und die werden auch durch innerdeutsche und innereuropäische Flüge gefüttert, was begrifflich einen Hub darstellt, obwohl der auch nicht eindeutig definiert ist: http://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrt-Drehkreuz

 

Außerdem schrieb ich bereits, dass es LH eher um Konkurrenzvermeidung geht, die das eigene Geschäft ökonomisch sichert. Dazu würden sie gern eine dominantere Rolle in BBI spielen, um die dortige Flughafenpolitik zu Ihren Gunsten zu beeinflussen. Soweit ihre Interessen mit denen von BBI übereinstimmen, ist ja auch nichts dagegen einzuwenden. Sie sind heute schon die Airline mit den meisten Flügen nach Berlin, um genug Druck auszuüben. Aber der Flughafenchef lehnte offenbar ab, LH einen exklusiven Bereich im Terminal zuzuweisen, selbst wenn sie sich daran beteiligen.

 

Ich finde das irgendwie sehr vorausschauend und sympathisch, denn Wettbewerb belebt das Geschäft, in diesem Fall vor allem das des Flughafens und das von Berlin - und nicht das Mono- oder Oligopol einiger Fluggesellschaften. Der Konzentrationsprozess geht mit dem großen Airlinesterben demnächst in seine entscheidende Runde. Dafür sollte Berlin gewappnet sein, so dass die Bruchlandungen den Standort nicht allzusehr schwächen und der Flughafen nach der Neuordnung schneller als andere wachsen kann. Wenn die derzeitige wirtschaftliche Entwicklung so konsequent weiter läuft, droht im Luftfahrtsektor ein Wettbewerb wie im Energiesektor. Und diesen Prozess lösten ironischerweise Energiepreise aus...

[Charliebravo]

Die Passagiere aus dem norddeutschen Raum sollen mit dem ICE nach Berlin fahren, um zu fliegen? Die dürften wohl eher über Frankfurt oder München fliegen, was sollen die in Berlin?

Dir ist aber schon aufgefallen, dass die Kerosinpreise stark gestiegen sind und dass z.B. die Zubringen-"Flüge" ab Stuttgart und entlang der ICE-Strecke nach Köln da eine durchaus erwähneswerte Antwort sind. Manche Leute haben hier die ICE-Verbindung von Köln nach Berlin als zu schlecht dargestellt, um eine Alternative zum Flug zu sein. Das gilt ab Hannover oder Hamburg nach Berlin aber eben nicht.

 

Natürlich sollte man dabei nicht den Fehler begehen und in Münchener oder Frankfurter Maßstäben denken, eher schon in Düsseldorfer Langsteckendimensionen. Die Lufthansa wird sicherlich sehr genau wissen, woher z.B. die Passagiere der zig A300/A321 kommen, die zwischen Berlin und Frankfurt pendeln. Es würde also auf ein paar Flüge hinauslaufen, bei denen das Großgerät ab den bestehenden Hubs nicht ausreicht oder die Konkurrenz sich stärker breit macht. Im Hinterkopf sollte man auch behalten, dass nach derzeitiger Planung zwar die Bahnkapazitäten dort in absehbarer Zeit erweitert werden, die Terminals aber noch etwas länger ein Hemmschuh sein werden.

 

Ein großes Fragezeichen generell zur weiteren Entwicklung des Luftverkehrs im Allgemeinen und bei der LH im Speziellen sind natürlich aber auch die o.a. angeführten Kerosinpreise.

[Charliebravo]

Warum nach Düsseldorf tapern, wenn man in Frankfurt die große Auswahl hat?

Du beantwortest doch die Frage gleich selber: DUS hat nur eine kleine Nische, doch warum sollte es die nicht auch für den BBI geben? Zähl mal die o.a. angeführten LH-Verbindungen mit den zwei größten Kont-Maschinen allein nach Frankfurt. Kommen die Passagiere hauptsächlich aus dem Umland der zwei Flughäfen?

 

Wenn es um ein Überlaufen der Drehkreuze in Frankfurt und München geht, dürfte aber Düsseldorf als Überlauf-Reservoir besser geeignet sein als Berlin. Denn in Düsseldort kann man nebenbei noch einen ungleich potenteren Markt vor Ort abschöpfen.

Und wie schaut das mit der Flughafenkapazität aus? Ein volles Becken taugt ja wohl nur schwerlich als Überlaufreservoir.

 

Das sowieso, deshalb ist die Diskussion hier sowieso im Moment etwas an der Realität vorbei gelagert.

Also bist Du Dir absolut sicher, dass die LH nicht weiter wachsen kann?