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BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?


Kir Royal

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Warum sollte die LH ihre bestehenden Hubs in FRA und MUC (und durch die Tochter swiss in ZRH) durch den Aufbau eines weiteren Hubs in Berlin schwächen, solange keine örtliche Konkurrenz (analog AB in DUS) vorhanden ist?

Das LH-Engagement in DUS ausschließlich unter dem Gesichtspunkt Air Berlin zu sehen, greift m.E. ein wenig zu kurz. Vielmehr hängt es doch eher daran, dass sich für DUS (bzw. aus gesamt NRW zusammen mit angrenzenden Bereichen) zu ausgewählten Interkontinentalzielen ein hinreichend hohes Aufkommen ergibt, das man zusammen mit aus Zubringerstrecken eingesammelten weiteren Reisenden in einem Flugangebot bündeln und wirtschaftlich erfolgreich abfliegen kann. Und wenn eine LH das nicht macht, kommt früher oder später eine andere (ausländische) Airline, die das tut. Auch in Berlin ist so etwas möglich. Wenn man mal einen Blick in die Statistiken wirft, kann man sich für diesen Standort insgesamt bis zu einer handvoll Interkontinentalstrecken nach Nordamerika und Asien durchaus vorstellen. Die bestehenden Hubs muss das nicht unbedingt schwächen, sind dort doch keine (FRA) Slots mehr verfügbar, bzw. zumindest punktuell knapp (MUC).

 

Aber nur weil es ab bestimmten deutschen Flughäfen jenseits von FRA und MUC zu dem einen oder anderen Interkontziel genug Potential für Nonstop-Flüge gibt, bitte ich die Mitdiskutanten mit rosaroter regionaler Brille doch darum, ihren Heimatflughafen deshalb nicht gleich zu einem Megahub hochzustilisieren.

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Ich finde, man sollte in punkto Berlin unbedingt einen weiteren Aspekt beachten: Es geht nicht immer nur um Quellverkehr, sondern auch um Zielverkehr. Und da sehe ich das große Potenzial dieser Stadt. Ganz egal, wie unheimlich klein die Agglomeration oder unheimlich schwach die Wirtschaft oder unheimlich wenig zahlungskräftig die Kundschaft ist, wobei ich das aufgrund der wachsenden Zahl von und nach Berliner reisender Lobbyisten nicht so sehe.

 

Die Kernfrage ist doch: Wäre eine British Arways vorstellbar, die nicht direkt nach London fliegt? Eine Air France, die Paris missachtet? Eine Iberia mit Hubs nur in Barcelona und Sevilla? Ich meine: Was ist mit Kunden aus dem Ausland, insbesondere mit Touristen, für die Berlin genauso viele Attraktionen bereithält wie London und Madrid? Sollen die auf alle Ewigkeit in Frankfurt umsteigen? Nur weil sich das nach dem 2. Weltkrieg so entwickelt hat? Haben die dafür Verständnis, dass die größte deutsche Airline die größte deutsche Stadt nicht bedient? Nö.

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Ich finde, man sollte in punkto Berlin unbedingt einen weiteren Aspekt beachten: Es geht nicht immer nur um Quellverkehr, sondern auch um Zielverkehr. Und da sehe ich das große Potenzial dieser Stadt.

Völlig richtig. Darum enthält die Luftverkehrsstatistik ja nicht nur die ab Berlin reisenden Preußen, sondern auch die Touristen und Geschäftsleute aus aller Herren Länder, die dorthin fliegen.

 

Die Kernfrage ist doch: Wäre eine British Arways vorstellbar, die nicht direkt nach London fliegt?

Eine Air France, die Paris missachtet?

Wenn die entsprechenden Hauptstädte ein Originäraufkommen kreieren würden, wies es Bern im Vergleich mit Zürich hat, wieso nicht?

 

Oder sollte die Swiss jetzt unbedingt BRN anstatt ZRH zu ihrem Drehkreuz machen?

Oder das Jungfraujoch, wohin scharenweise Touristen aus anderen Kontinenten

hinpilgern?

 

Wie einer einer Airline ergeht, die den ökonomischen Nachfrageschwerpunkt eines Landes zu Gunsten der kapitale negiert, kannst du in Italien sehen. Ob Low Coster, ob legacy carrier, man stürtzt sich mit Wonne auf das hinterlassene Angebotsloch in der Lombardei.

Ich meine: Was ist mit Kunden aus dem Ausland, insbesondere mit Touristen, für die Berlin genauso viele Attraktionen bereithält wie London und Madrid? Sollen die auf alle Ewigkeit in Frankfurt umsteigen? Nur weil sich das nach dem 2. Weltkrieg so entwickelt hat? Haben die dafür Verständnis, dass die größte deutsche Airline die größte deutsche Stadt nicht bedient? Nö.

Berlin hat odch eine ganze Menge Direktverbindungen. Ab den Berliner Flughäfen wurden letztes Jahr mehr als 160 Destinationen von ACE bis ZRH angeflogen. Wenn es hinreichend Nachfrage zu weiteren Zielen gibt, wird das schon einer früher oder später anbieten. Wenn nicht, dann eben nicht. Weder der Kranich noch irgendeine andere Fluggesellschaft hat selbstlos "Entwicklungshilfe" für den märkischen Sand zu leisten.

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Berlin hat odch eine ganze Menge Direktverbindungen. Ab den Berliner Flughäfen wurden letztes Jahr mehr als 160 Destinationen von ACE bis ZRH angeflogen. Wenn es hinreichend Nachfrage zu weiteren Zielen gibt, wird das schon einer früher oder später anbieten. Wenn nicht, dann eben nicht. Weder der Kranich noch irgendeine andere Fluggesellschaft hat selbstlos "Entwicklungshilfe" für den märkischen Sand zu leisten.

 

Hat das irgendjemand verlangt?

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man merkt der Diskussion aber wirklich die typischen Posteinheitsbefindlichkeiten an. Ich lasse mal das alberne DUS gegen CGN - welches Kuhdorf ist öder Gerede beseite - und konzentriere mich mal darauf, daß es kein Land in der Welt gibt, wo die größte Stadt, die gleichzeitig auch noch Hauptstadt ist, nicht auch der HUB ua für den Luftverkehr ist. Im Moment ist Berlin noch sehr wirtschaftlich schwach und das Wachstum im Flugverkehr verdankt man im wesentlichen LCC, aber das wird sich ändern.

Frankfurt wird auch in Zukunft wegen der Banken ein Anlaufpunkt für den internatiionalen Flugverkehr sein in Deutschland, HAM wird auch weiterhin den Schlaf der Schönen träumen und München alles tun, um sich auch weiterhin als "Neurreicher" auch in diesem Bereich zu profilieren.

 

Sollte AB die derzeitige Krise überleben, dann wäre ein echter AB HUb ab 2010 in BER wirklich erfolgsträchtig, ob die "Bushansa" nun kommt oder peng.

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Weder der Kranich noch irgendeine andere Fluggesellschaft hat selbstlos "Entwicklungshilfe" für den märkischen Sand zu leisten.

 

Hat das irgendjemand verlangt?

 

Der letzte Satz dieser Fernsehserie, die nach einem Getränk benannt ist, klang schon ein wenig sehr danach. Ich darf in diesem Zusammenhang auch mal an den Titel der 1. Folge erinnern. ;-)

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Geschichtliche Besonderheiten? Was soll das denn nun wieder heißen? Weil Berlin die Reichshauptstadt war, darf hier kein Hub entstehen? Also wirklich. Da sag noch einer, die Entwicklung solle rationalen Gründen folgen. Und ketzerisch nachgehakt: München darf trotz allem seine Hubfunktion besitzen?

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Geschichtliche Besonderheiten? Was soll das denn nun wieder heißen? Weil Berlin die Reichshauptstadt war, darf hier kein Hub entstehen? Also wirklich. Da sag noch einer, die Entwicklung solle rationalen Gründen folgen. Und ketzerisch nachgehakt: München darf trotz allem seine Hubfunktion besitzen?

Nein weil Berlin als ehemals geteilte Stadt und HotSpot des kalten Krieges eben weder ein okönomisches Zentrum war/wurde noch es an seinen Rändern keinen wirklichen Spekgürtel ausbilden (konnte)/ausbildete.

Sowohl der BRD als auch der DDR waren in Berlin politische und kulturelle Symbole wichtiger als die Ansiedlung von ernsthaften Gewerbe. Eine Tradition die aber auch schon aus Kaiser und 3. Reich resultiert, Beamte, Militär, ein wenig Forschung, viel Kultur, viel Politik, viele Anwälte und Medien, aber produziert wird kaum (von Siemens und ein paar anderen abgesehen). Die Banken, die Sicherheit und Stabilität brauchen haben sich nach 45 nach Frankfurt geflüchtet, eine Ecke in der es nebenbei große produzierende Gewerbe gibt. Die Ostindustrie hat man mit mindesten 80 km Abstand zur Haupstadt der DDR westlich/östlich/südlich dezentralisiert.

Kein Wunder also, dass Berlin ökonmisch schwächer als die strukturschwachen Städte Nürnberg oder Recklinghausen pro Kopf ist, von Darmstadt oder Pforzheim ganz zu schweigen.

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Wenn man mich missverstehen will.

 

Aber vielleicht kommt ihr noch auf eine andere geschichtliche Besonderheit Berlin, nach dem 2. Weltkrieg, der erklärt warum Berlin nicht die Zentrumsfunktion hat wie andere Europäische Hauptstädte

ach so, also Berlin kann sich ja eigentlich erst seit 10 Jahren wieder richtig dem Vergleich mit London und Paris stellen. Und fragt mal Auslaender, was sie an Deutschland interessiert.

 

Das "gut Leut" Viertel oder auch lederhosentragende Saufnasen gehören da bei der jüngeren Generation nicht dazu.

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Ich finde, man sollte in punkto Berlin unbedingt einen weiteren Aspekt beachten: Es geht nicht immer nur um Quellverkehr, sondern auch um Zielverkehr.

Wenigstens einer der es begriffen hat. Die ganzen Wirtschaftsstudien, die entweder totaler Müll sind oder auch nur den typischen Ist-Zustand einer 40-jahrelang eingemauerten Stadt zeigen, sagen nichts über die künftige Entwicklung des berliner Flugverkehrs aus. Denn das Passagierwachstum in Berlin wird nicht von denen getrieben, die von Berlin aus abfliegen, sondern von denen, die nach Berlin fliegen. Deswegen ist die Arbeitslosenquote hier auch völlig belanglos.

 

In Berlin erzeugt nicht die Wirtschaft den Bedarf nach Verkehr, sondern umgekehrt der Verkehr entfacht das Wirtschaftswachstum. Fast alle Bauprojekte in Berlin haben irgendwie damit zu tun, Menschen von außerhalb in die Stadt zu befördern und sie hier unterzubringen und zu versorgen. Offensichtlich ist der Bedarf an Reisen nach Berlin so hoch, dass er nicht schnell genug befriedigt werden kann. Das Sorgenkind Bauwirtschaft lebt heute vom Verkehr.

 

Nach eigenen Angaben ist Josef Ackermann heute schon häufiger in Berlin als in Frankfurt. Konferenzen, Meetings, was auch immer. Deswegen ist die Hybris mit der manche Frankfurter glauben, in ihrer Stadt würden die Geschicke Deutschlands bestimmt, wirklich lächerlich. Je mehr Geld sich in Frankfurt stapelt um so besser für Berlin, denn wegen irgendwas fliegt jeder Frankfurter mal nach Berlin. Da muss man sich keine Sorgen drum machen.

 

Gerade weil das Bankenzentrum nicht mehr in Berlin sitzt und sich in Bonn nach wie vor eine halbe Hauptstadt befindet, wird ein unglaublicher Verkehrsdruck Richtung Berlin erzeugt. Jede westdeutsche Stadt ist auf Gedeih und Verderb darauf angewiesen, sich so gut wie möglich mit der Hauptstadt zu verbinden. Andernfalls schadet sie sich selbst und ihrer Attraktivität als Wirtschaftsstandort. Die Entscheidungen fallen eben doch nicht in Frankfurt.

 

Die innerdeutsche Vernetzung, die man für ein Drehkreuz braucht, besteht in Berlin bereits oder ist im Bau begriffen. Man wird BER von jedem deutschen Flughafen und vielen Bahnhöfen aus erreichen können. Deswegen müssen nur noch die Langstreckenverbindungen geknüpft und vermarktet werden, um in Berlin einen kleinen Start-Hub zu etablieren. Dazu ist Berlin als einziger deutscher Flughafen nicht auf die Gnade der Lufthansa angewiesen.

 

Jede große Airline weltweit hat ein Interesse daran, Berlin in ihr Streckennetz aufzunehmen, wenn es sich nur irgendwie rechnet. Mehr noch, viele ausländische Passagiere werden mit absolutem Unverständnis darauf reagieren, wenn sie nicht direkt nach Berlin fliegen können, sondern irgendwo umsteigen müssen. Diese Erwartungshaltung gegenüber Berlin als Hauptstadt Deutschlands ist einfach nicht mit Düsseldorf vergleichbar. Quellverkehr ist kein Zielverkehr.

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.....wo herr ackermann sich mehr aufhält ist doch nun wirklich egal;-)

 

18 jahre (!!!) nach der deutschen einheit spielt berlin interkontinental halt keine rolle im luftverkehr, und wenn auch noch hundert studien hier zitiert werden!

 

und so wird es doch auch bleiben; soweit ich informiert bin, bekommt zum beispiel bbi weniger gates als txl, ist natürlich nur ne kleine geschichte am rande....

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Sowohl der BRD als auch der DDR waren in Berlin politische und kulturelle Symbole wichtiger als die Ansiedlung von ernsthaften Gewerbe. Eine Tradition die aber auch schon aus Kaiser und 3. Reich resultiert, Beamte, Militär, ein wenig Forschung, viel Kultur, viel Politik, viele Anwälte und Medien, aber produziert wird kaum (von Siemens und ein paar anderen abgesehen). Die Banken, die Sicherheit und Stabilität brauchen haben sich nach 45 nach Frankfurt geflüchtet, eine Ecke in der es nebenbei große produzierende Gewerbe gibt. Die Ostindustrie hat man mit mindesten 80 km Abstand zur Haupstadt der DDR westlich/östlich/südlich dezentralisiert.

 

?? Berlin war Anfang des letzten Jahrhunderts eine der weltgrößten Industriestädte überhaupt. Dass in einer Stadt mit wichtigen Politik-und Verwaltungsfunktionen auch mehr Leute in Politik und Verwaltung arbeiten, versteht sich von selbst. Ebenso besitzen größere Städte auch ein überproportionales Kulturangebot, mit dem sie das Umland - und je nach Einrichtung auch weiter entfernte Regionen - versorgen. So wie du es schreibst, hört sich es an, als hätten die meisten Leute hier in Vergangenheit und Gegenwart keine ernsthaften Arbeitsplätze. Außerdem scheint bei den meisten Leuten immer noch nicht ganz angekommen zu sein, dass in Deutschland der Dienstleistungsbereich den größten Teil des BIP ausmacht (was nicht heißt, dass Industrie unwichtig wäre, aber sie beschäftigt wegen des techn. Fortschritts auch bei Wachstum immer weniger Arbeiter). In größeren Städten ist der Anteil an Dienstleistungen besonders stark ausgeprägt. In Frankfurt liegt er übrigens bei 90%.

 

West-Berlin/BRD:

Nach der Teilung zog ein wichtiger des produzierenden Gewerbes (wie von dir beschrieben) aufgrund der unsicheren politischen Lage Richtung Westen, nur verlängerte Werksbänke siedelten sich in West-Berlin mit staatlicher finanzieller Unterstützung an. Viele schlossen nach der Wende infolge der ruckartig eingestellten Subventionen. Um die Arbeitslosenquote gering zu halten, wurden viele Berliner auch in der Verwaltung beschäftigt. Das hat nix mit Symbolik zu tun.

 

Ost-Berlin/DDR:

Im Osten wurden die meisten Maschinen demontiert und gingen als Reparationszahlungen an die Sowjetunion. Aus militärischen Erwägungen war es später günstiger, wichtige Industrien nicht im Zentrum des Staates wieder aufzubauen. In den Außenbezirken und am Stadtrand gab es jedoch weiterhin sehr wohl produzierendes Gewerbe in größerem Maßstab (zumal Industrien sich schon mit dem Eisenbahnverkehr im 19. Jhdt. aus dem Stadtzentrum verabschiedeten). Die Geschichte mit der Wettbewerbsfähigkeit dieser Unternehmen und die Art und Weise, wie die deutsche Regierung und die Treuhand die meisten von ihnen in den Ruin trieben (Umlegung staatlicher Schulden auf die Betriebe bei der Privatisierung, Verkauf an Konkurrenten), ist bekannt. Das hat auch nix mit Symbolik zu tun.

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18 jahre (!!!) nach der deutschen einheit spielt berlin interkontinental halt keine rolle im luftverkehr, und wenn auch noch hundert studien hier zitiert werden!

 

und so wird es doch auch bleiben; soweit ich informiert bin, bekommt zum beispiel bbi weniger gates als txl, ist natürlich nur ne kleine geschichte am rande....

 

Der Großflughafen kam halt nicht 1990 sondern erst 2011. In TXL darf bspw. keine für den Interkonti-Verkehr bedeutende 747 landen. Außerdem ist jedes Gate dort auch ein Check-In und nicht nur zum Einstieg. BBI erhält 80 Check-In-Schalter - neben 120 Selbstbedienungs-Check-Ins.

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tschuldigung dass ich deinen stolz verletzt habe, ich kenne tegel gut, noch in der urform (bin ja schon was älter) und jetzt auch das baracken-ensemble;-)

 

ich meinte natürlich fluggastbrücken....

 

was ab 2011 ist weiß doch heute niemand, stand heute: bevölkerung, besucher und geschäftsleute kommen prima zurecht! und alle interkont-fluggesellschaften machen wohl was falsch, wenn sich in BER HEUTE viel geld verdienen ließe....

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alle interkont-fluggesellschaften machen wohl was falsch, wenn sich in BER HEUTE viel geld verdienen ließe....
Tja, das setzt aber auch einen leistungsfähigen Flughafen vorraus. Doch was findet man bisher dort: Einen Sammelsurium aus einem aus allen Nähten platzenden Regionalflughafen, einen zum LLC-Port umgewandelten Werksflughafen eines Flugzeugherstellers und ein Architekturdenkmal aus der Vorkriegszeit. Damit kann man heut keine Staat mehr machen. In Berlin war man halt nach der Wende jahrelang damit beschäftigt, sich selber Posten zuzuschieben anstatt die Stadt voran zu bringen.
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und so wird es doch auch bleiben; soweit ich informiert bin, bekommt zum beispiel bbi weniger gates als txl, ist natürlich nur ne kleine geschichte am rande....

 

Tatsächlich waren einmal nur 16 Fluggastbrücken geplant aber auf Druck der Fluggesellschaften wird es nun 25 geben, so ist es seit 11.07. z.B. hier zu lesen.

Auf Google Erde habe ich für TXL 14 Fluggastbrücken gezählt, in DUS z.B. habe ich 27 gezählt, also in etwa die selbe Größenordnung wie am BBI.

 

Gruß

 

8stein

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na, ich lerne ja gerne dazu, 25 sind schon besser als 16; meiner ansicht nach immer noch viel zu wenig. ich wünsche und gönne berlin ja jede erdenkliche verbindung!

 

und zu dem sammelsurium von "lokalplätzen" und den tollen "slotproblemen" überall: wenn conti, delta, northwest, emirates oder vergleichbares von txl (gilt auch und besonders für dus!) starten wollen, zack hoppla toll hexx hexx: slot ist da;-))

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Hallo,

 

außer der LH ist im Moment keine Airline in Deutschland in der Lage, einen kleines Interkontnetz aufzubauen (wirtschaftlicher Zustand der einzelnen Airlines und auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen).

 

Airlines mit Gesellschaftssitz außerhalb von Deutschland bauen maximal Einzelstrecken auf, um ihren Hub mit TXL oder BBI (oder anderen deutschen Flughäfen) zu verbinden.

Ich sehe im Moment keine Airline, die beabsichtigt in Deutschland ein eigenes Langstrecknetz aufzubauen, à la openskies von BA. Und wenn dann nicht primär in Berlin.

 

Und die Diskussion, welche Stadt die größte und beste ist, ist doch müßig.

 

Sicherlich wäre ein Hub seitens LH aus heutiger Sicht in Berlin (Flughafeninfrastruktur vorausgesetzt) möglich. ABer das fält unter "was wäre wenn".

Fakt ist, dass sich die Hubs der LH heute nunmal in FRA und in zweiter Linie in MUC befinden. Eine Verlagerung nach BBI kommt aus wirtschaftlichen Erwägungen überhaupt nicht Frage, solange nicht dadurch große Vorteile generiert werden. Und dem ist nicht so, eine solche Aktion würde mehr Kosten als Nutzen einbringen.

 

Und in Deutschland gibt es keine Stadt, deren Aufkommen (egal ob Quell- oder Zielverkehr) ausreichend ist, um irgendeine Interkontverbindung ohne jeglichen Hubanschluss wirtschaftlich zu betreiben.

Auf mindestens einer Seite ist ein Hub erforderlich.

Für LH bedeutet dies, dass sie - sollte sie eigene Flüge aufnehmen - diese zufüttern muss. Und das auf Kosten der bestehenden Hubs in FRA und MUC.

 

Warum sollte dies die LH tun, solang dies z.B. durch die Konkurrenzsituation (wesentlicher Verlust von Marktanteilen in Berlin an andere Airlines) nicht erforderlich ist?

Und selbst ein absoluter Verlust an Marktanteilen (wie sicher durch die Bedienung durch CO, DL und QR eingetreten ist) muss abgewogen werden, mit den Kosten, die eigene Interkontstrecken nach sich ziehen.

Und Leute bei LH können rechnen. Wenn das Sinn macht, dann werden die Strecken eingerichtet. Vorher nicht.

Egal was die Fans und Luftfahrtjünger in diesem Forum glauben.

 

Und dazu sind keine langwierigen Planungen erforderlich. Klar, die Flughafeninfrastruktur muss darauf vorbereitet werden - was ja bei BBI auch passiert.

Aber die Airlines müssen sich heute absolut überhaupt nicht festlegen, welches Angebot an Verbindungen sie 2020 einrichten. Dass können sie kurzfristig entscheiden.

Daher sind diese Aussgane allesamt wenig wert.

 

 

Einfach abwarten.

 

 

Grüße, Carsten

 

 

PS: Ein Nachwort zur wirtschaftlichen Situation Berlins: Die Beschreibung der aktuellen Sitaution ist doch kein persönlicher Angriff auf die Berliner (die Reaktionen lassen dieser Eindruck aber entstehen), sondern eine Beschreibung der aktuellen Situation.

Ein typischer Indikator ist auch das Steueraufkommen: Während andere Städte und Länder in Deutschalnd da verhältnismäßig gut dastehen, ist Berlin auf Zuschüsse von außerhalb angewiesen.

Vorallem, weil die Bereiche, in denen Berlin stark ist, leider relativ wenig zum Steueraufkommen beitragen.

Und das gilt ähnlich auch für das Generieren von Flugaufommen im Premiumbereich, der für den wirtschaftlichen Erfolg von langstrecken wichtig ist.

 

Das hat alles historische Gründe, ist aber nunmal heute so und wird nicht von jetzt auf nachher verschwinden.

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