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HB-IDF

Neue Perspektiven für Propfans und große Turboprops?

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Wie seht Ihr angesichts des Energiepreisniveaus die Chancen für eine Renaissance moderner Propellerantriebe in der Verkehrsfliegerei?

 

Die Fakten:

 

  • (1) Schon heutige, relativ kleine Turboprop-Regionalflugzeuge bieten in einigen Fällen bemerkenswert geringe Verbrauchswerte (teilweise bessere Pro-Kopf-Werte als die politisch gehätschelte Eisenbahn);

 

(2) Daher steigt auch die Anzahl der Bestellungen bei ATR und Q400 mittlerweile wieder leicht an;

 

(3) Der von manchen empfundene subjektive Komfortnachteil gegenüber Jets kann durch Detailverbesserungen in der Kabine minimiert werden;

 

(4) Das neue Wellentriebwerk TP400 für den A400M wird rund 11.000 PS leisten und ist gut für über 700 km/h Reisegeschwindigkeit;

 

Könnte ein zweimotoriger 100-130 Sitzer in CFK-Bauweise mit diesen Turbinen auf Kurz- und Mittelstrecken nicht sehr attraktiv sein im Hinblick auf Betriebskosten und Geschwindigkeit? Wäre das nicht der "wahre" 737-Classic-Nachfolger?

 

Meine Thesen:

 

  • (a) Selbst wenn man ein paar Minuten länger unterwegs ist als in einem Jet so ist es immer noch ein ganz erheblicher Zeitvorteil gegenüber Bahn und Auto. Der Zeit- und Komfortvorteil des Fliegens bleibt fast ungeschmälert erhalten, obwohl sich der Energieverbrauch mehr als halbiert;

 

(B) Weil meist 2.000 bis 3.000 Meter niedriger geflogen wird als mit Strahlflugzeugen, umgeht man auch den Großteil der besonders kontroversen Klimaaspekte (Kondensstreifen, Schadstoffeintrag in die Stratosphäre usw.);

 

© Da Start- und Landestrecken meist deutlich kürzer sind, lassen sich manche strittigen Ausbauvorhaben bei Flughäfen vermeiden. Statt Hubverkehr mit seinen Kapazitäts-, Zeit- und Komfortnachteilen wären in vielen Fällen bequemere und dennoch wirtschaftliche Direktflüge zwischen kleineren Flughäfen möglich;

 

(d) wenn große Prop- oder UDF-Maschinen in modernem Design zum alltäglichen Bild gehören, werden sich auch die Kritiker daran gewöhnen und irgendwann mit dem anfänglichen Lästern und Nörgeln aufhören (so wie sich die Autogemeinde an den jahrzehntelang verpönten Pkw-Diesel gewöhnt hat);

 

Wäre ein solches Szenario für Euch so unakzeptabel? Würdet Ihr ernsthaft sagen, wir fahren lieber mit der Bahn nach Paris oder Madrid oder zahlen den doppelten Ticketpreis, statt uns mit einer Turboprop-Maschine abzufinden? Muss der Jet-Antrieb das Maß aller Dinge bleiben, wenn ein Barrel Rohöl demnächst 200 Dollar kostet?

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Ich glaube, es steht und fällt mit der Lautstärke. Wenn die Props lauter als moderne Strahtriebwerke sind, will die kein Flughafen, der sich an Lärmschutzvorschriften halten muss, haben.

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Ich glaube, es steht und fällt mit der Lautstärke. Wenn die Props lauter als moderne Strahtriebwerke sind, will die kein Flughafen, der sich an Lärmschutzvorschriften halten muss, haben.

 

Nach Deinem Kommentar zu urteilen hast Du noch nie beim Start in der Nähe von einem Turboprop gestanden (z.B. Dash 8 )

- und dann gleich im Anschluß einen Regional Jet erlebt.

Sonst hätte sich der Kommentar erübrigt ...

 

Moderne Turboprops sind deutlich leiser, als Jets (und seien sie noch so modern !!!)

Ein entscheidender Faktor dabei ist die Prop-Drehzahl und die Form der Propellerblätter (welche bei modernen Konstruktionen ordentlich Schub bei niedrigen Geräuschemissionen bieten)

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Der Faktor Reisezeit wird gerne heruntergespielt, aber hinter der geringeren Geschwindigkeit verstecken sich auch relativ viele Kosten (z.Bsp. Leasing- bzw. Kapital- sowie Personalkosten).

 

Die Rechnung ist eine ganz einfache: ab wann ist die Ersparnis in den Kerosinkosten größer als die aufgewendeten Kosten? Einzig allein diese Frage wird die Antwort geben, ob nun "Prop" oder "Jet" zum Alltag in der Zunkunft gehören.

 

Ich denke, dass ein solcher Kerosinpreis noch nicht erreicht ist, da sich E-Jets und CRJs noch gut verkaufen, obwohl es in diesem Bereich eine direkte Konkurrenz durch Props gibt.

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Vielleicht wäre das vor über 20 Jahren entwickelte Projekt MD-80 UHB doch nicht so schlecht gewesen...

 

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Einen Punkt der stark gegen die Einführung von Props spricht ist die Akzeptanz bei den Passgieren. Propellerflugzeuge werden von den Otto-Normal-Verbrauch einfach als überholte Technik angesehen, mit der er nicht in den Urlaub fliegen möchte.

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@Me86:

 

Wenn Otto Normalverbraucher mit Familie die Wahl hat zwischen 50,-- € Kerosinzuschlag pro Nase für einen 737-Flug und die gleiche Strecke wird mit einer brandneuen Propfan-Maschine ohne Zuschlag angeboten ... ich wäre mir da nicht so sicher.

 

Das schlechte Image der Turboprops hat sich bislang ja vor allem im Regionalflugsektor bemerkbar gemacht. Dort ist der Geschäftsreiseanteil hoch und damit auch das Preisniveau - und die Schlipsträger sind ja meistens auch statusbewusst und meckern gerne ("500,-- € für eine Kurzstrecke und dann nur so eine enge Propellerkiste").

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Einen Punkt der stark gegen die Einführung von Props spricht ist die Akzeptanz bei den Passgieren. Propellerflugzeuge werden von den Otto-Normal-Verbrauch einfach als überholte Technik angesehen, mit der er nicht in den Urlaub fliegen möchte.

Otto-Normal-Verbraucher weiss doch bei der Buchung gar nicht mit was er da in Urlaub fliegt. Solange da Airbus oder Boeing steht und nicht Antonov ist doch für den die Welt i.O.

Geschwindigkeit: Eine Q400 ist nur unwesentlich langsamer als ein CRJ. Normalerweise vertrödelt man mehr Zeit mit dem Taxiing.

Lärm in der Kabine: Wenn man den Gästen Acoustic Noise Cancelling Kopfhörer in die Hand gibt hat sich das Thema auch erledigt.

Der Druck auf den Geldbeutel wirkt nun mal mehr als andere kleine Nachteile.

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Fürs Erste hat ATR angekündigt, eine größere Maschine oder eine Dreier-Familie für 90 bis 100 Passagiere herauszubringen. Keine gestreckte 72, sondern eine Neuentwicklung. Vorerst keinerei Details. ATR-Chef Mayer argumentiert ähnlich wie HB-IDF (der diesen Strang gestartet hat).

 

Quelle: Suchmaschinen in allen möglichen Sprachen, außer Deutsch. Zum Beispiel http://news.google.com

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Was Passagierflugzeuge angeht, halte ich Propfans und Turboprops für eine ökonomisch und ökologisch sehr sinnvolle Alternative zu Düsenflugzeugen auf Kurzstrecken. Wenn diese Flugzeuge in Sachen Komfort den Düsenflugzeugen in nichts nachstehen, wird man da auch mit der Akzeptanz der Passagiere keine Probleme bekommen.

 

Was Frachtflugzeuge angeht, kann ich mir Propfans und Turboprops auch auf Mittel- und Langstrecken vorstellen. Diese Flugzeuge sind da zwar deutlich langsamer als Düsenflugzeuge, aber immer noch viel schneller als das Schiff. Wenn das mit den Ölpreisen so weitergeht, werden die Einsparungen bei den Kraftstoffkosten auch die aufgrund der längeren Flugzeiten höheren Crewkosten übersteigen.

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@IL-96:

 

Mit etwas Phantasie könnte man sich hochmoderne Turboprops auch auf touristischen Langstreckenverbindungen vorstellen. Lasst einen Flug von Europa nach Nordamerika oder in die Karibik drei Stunden länger dauern, aber dafür auch 150,-- Euro pro Kopf billiger sein als mit einem Charterjet... und wenn der längeren Reisezeit dann noch ein bequemer erreichbarer Abflughafen mit bequemeren Abflugzeiten gegenübersteht - ich könnte mir vorstellen, dass ein solcher Ansatz zumindest in Nischenmärkten Erfolg haben könnte.

 

Icelandair hat es in den 60er Jahren mit Canadair CL-44-Brummern auf der Nordatlantik-Route ja ähnlich gemacht, meines Wissens durchaus erfolgreich.

 

Heute kommen ja auch Ökoaspekte hinzu, vielleicht werden irgendwann Kondensstreifen und NOx-Emissionen in großer Höhe mit in den Emissionsrechtehandel einbezogen und dann wirken sich neben den geringeren Kraftstoffkosten noch weitere Kostenvorteile aus.

 

Zumindest wenn sich ein Hersteller findet, der einen neuartigen Prop-Frachter von vornherein so konzipiert, dass er auch als Passagiermaschine attraktiv ist...

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@ HB-IDF:

 

Deinen Ausführungen stimme ich weitgehend zu. Aus ökologischer Sicht sind moderne Turboprops natürlich besser, weil sie a) weniger Sprit verbrauchen und damit auch weniger Abgase ausstoßen und weil sie dies B) in niedrigerer Höhe tun, wo das weniger umweltschädlich ist.

 

Ich habe jedoch die Befürchtung, dass man auf Langstrecken einfach nicht die Akzeptanz der Passagiere bekommt, wenn sich die Reisezeiten deutlich erhöhen. Deshalb kann ich es mir auch allenfalls auf Nischenmärkten vorstellen. Das ändert sich jedoch, wenn der Ölpreis noch weiter in die Höhe schießt und der Preisunterschied zwischen Jet-Flügen und Turboprop-Flügen immer größer wird.

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