Zum Inhalt springen
airliners.de

Russisiche Maschinen (Entwicklung)


calli82

Empfohlene Beiträge

Hallo liebe Community,

 

zur Zeit gibt es einige russische/ukrainische Flugzeughersteller, die neue Flugzeue entwickeln. Diese sind vorwiegend auf den Regionalflugverkehr beschränkt, etwa der Suchoi Superjet 100 oder eine neue Serie von Antonow. Was glaubt ihr, werden diese Flugzeugtypen den russischen Herstellern neues Leben einhauchen und sich auch im Ausland absetzen lassen?

 

Gibt es zur Zeit Entwicklungen in Richtung Mittelstrecken / Langstreckenflugzeug. Da st mir kein Projekt z.Zt. bekannt.

Als einziges Flugzeug ist mir hier die Il96 bekannt, die in der Version 400 noch gebaut wird.

Was meint ihr?

 

Des Weiteren ist mir aufgefallen, dass zur Zeit kein DC9/MD80-ähnliches Flugzeug mehr entwickelt wird (d.h. Kapazität etwa 150+ Passagiere, hinten zwei Triebwerke). Weiß jemand, warum?

 

Viele Grüße,

CaLLi82

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Hallo liebe Community,

Guten Tag und willkommen im Forum!

 

Um mal meinen Senf zu deinen Fragen abzugeben:

zur Zeit gibt es einige russische/ukrainische Flugzeughersteller, die neue Flugzeue entwickeln. Diese sind vorwiegend auf den Regionalflugverkehr beschränkt, etwa der Suchoi Superjet 100 oder eine neue Serie von Antonow. Was glaubt ihr, werden diese Flugzeugtypen den russischen Herstellern neues Leben einhauchen und sich auch im Ausland absetzen lassen?

Kurz: nein.

Der SSJ100 hätte dazu dank Partnerschaften u.a. mit Boeing noch die besten Chancen, aber ich tippe, dass frühestens die nächste Generation (also z.B. der SSJ100-Nachfolger) auch ausserhalb der ehemaligen Sowjetstaaten und einiger befreundeter Staaten wie Iran eine Rolle spielen werden.

 

Gibt es zur Zeit Entwicklungen in Richtung Mittelstrecken / Langstreckenflugzeug. Da st mir kein Projekt z.Zt. bekannt.

Als einziges Flugzeug ist mir hier die Il96 bekannt, die in der Version 400 noch gebaut wird.

Was meint ihr?

Da fehlt derzeit schlicht das Geld für eine Neuentwicklung.

 

Des Weiteren ist mir aufgefallen, dass zur Zeit kein DC9/MD80-ähnliches Flugzeug mehr entwickelt wird (d.h. Kapazität etwa 150+ Passagiere, hinten zwei Triebwerke). Weiß jemand, warum?

Naja, derzeit wird bei genauer Betrachtung gar kein Flugzeug in dieser Grössenkategorie entwickelt. Wir sprechen hier ja quasi vom A320/737-Nachfolger, und wie der aussehen wird, weiss noch niemand so richtig.

Ansonsten gibt es durchaus neuere Entwicklungen mit zwei Triebwerken am Heck. So alt ist ja die Embraer ERJ-Reihe noch nicht, ebensowenig wie die CRJs von Canadair. Es gibt auch noch die chinesische ARJ21, aber die zählt nicht so recht (finde ich), weil sie auf der DC-9/MD-80 basiert. Ansonsten scheint sich durchzusetzen, dass Flugzeuge die Triebwerke unter die Flügel bekommen, sobald sie (die Flugzeuge) gross genug sind, um genug Platz für Triebwerke unter den Flügeln zu haben. Gründe... naja, vermutlich leichter für Wartungsarbeiten zugänglich, ausserdem hat man damit einen etwas mittiger liegenden Schwerpunkt als wenn man die Triebwerke nach hinten setzt und damit auch Tragflächen und Hauptfahrwerk nach hinten verschieben muss. Lasse mich da aber gern korrigieren.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Gründe... naja, vermutlich leichter für Wartungsarbeiten zugänglich, ausserdem hat man damit einen etwas mittiger liegenden Schwerpunkt als wenn man die Triebwerke nach hinten setzt und damit auch Tragflächen und Hauptfahrwerk nach hinten verschieben muss. Lasse mich da aber gern korrigieren.

Mein Kenntnisstand ist folgender:

 

Das Anbringen der relativ schweren Triebwerke am Fluegel (und damit am Ort wo der Auftrieb entsteht) bringt strukturelle Vorteile. Wenn man die Triebwerke am Rumpf anbringt muss man die Fluegel (besser gesagt der Fluegelbereich in Rumpfnaehe) stabiler auslegen, da die Gewichtskraft der Triebwerke ebenfalls durch die Fluegelstruktur geleitet werden muss.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Gründe... naja, vermutlich leichter für Wartungsarbeiten zugänglich, ausserdem hat man damit einen etwas mittiger liegenden Schwerpunkt als wenn man die Triebwerke nach hinten setzt und damit auch Tragflächen und Hauptfahrwerk nach hinten verschieben muss. Lasse mich da aber gern korrigieren.

Mein Kenntnisstand ist folgender:

 

Das Anbringen der relativ schweren Triebwerke am Fluegel (und damit am Ort wo der Auftrieb entsteht) bringt strukturelle Vorteile. Wenn man die Triebwerke am Rumpf anbringt muss man die Fluegel (besser gesagt der Fluegelbereich in Rumpfnaehe) stabiler auslegen, da die Gewichtskraft der Triebwerke ebenfalls durch die Fluegelstruktur geleitet werden muss.

 

Die Punkte sind soweit alle schon richtig, aber ich werf nochmal die Pro's und Con's in die Wagschale ...

 

Hecktriebwerke:

 

+Flügel ist aerodynamisch "sauber"

+niedriges, damit deutlich leichteres Fahrwerk

+geringe Lärmentwicklung im vorderen (Premium Pax) Teil der Kabine

 

- Flügelstruktur schwerer, da lokaler Massenausgleich fehlt

- Heckstruktur schwerer, da Triebwerke integriert werden müssen

- Triebwerke sind umständlicher zu warten / auszutauschen

- Streckung/Kürzung eines Flugzeugs (Familienkonzept!) ist Schwerpunktsgründen schwieriger

 

An aktuellen Flugzeugen sieht man, dass die Vor- und Nachteile bisher wohl eher für Triebwerke unter den Flügeln gesprochen haben. Den die Hersteller sind ja auch nicht doof ;-). Soweit mir bekannt ist, ist die ganze Sache jedoch relativ knapp, und falls die Triebwerke weiter stark an größe zunehemen um ein größeres Nebenstromverhältnis zu haben, hat vielleicht eines Tages ein Hecktriebwerkler oder ein Hochdecker wieder mehr Vorteile gegenüber A320, 737 CSeries und co.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

×
×
  • Neu erstellen...