Steigrate Airbus A340-200/300 vs Airbus A340-500/600

[D-AILU]

Welchen technischen Grund gibt es, dass die Airbus A340-200 bzw Airbus A340-300 im Gegensatz zur Airbus A340-500 und Airbus A340-600 so eine lausige Steigrate haben?!

 

Liegt dies an den Triebwerken oder gibt es auch Gründe z.B. in der Konstruktion?

 

Und: Ich las, dass die CFM56-Triebwerke nicht ideal zum Flugzeugtyp Airbus A340-300 passen. Kann jemand erläutern, warum das so ist bzw wie man zu dieser Aussage kommt?!

[Ronaldinho]

Liegt an den Triebwerken. Zur A340-300 gibt es diverse Sprüche ("Fünf APU's", "steigt nur dank der Erdkrümmung" etc.) einfach weil die Triebwerke relativ zu wenig Leistung bieten als beispielsweise bei der A345/346.

 

Warum das so ist weiss ich nicht, jedoch stammen die A340-200/300 noch aus einer Zeit bei der Triebwerke aus dem Regal genommen wurden, also das was zur Verfügung stand. Heute werden die Triebwerke speziell für einen Flugzeugtyp entwickelt und darauf zugeschnitten.

[Tommy1808]

Liegt dies an den Triebwerken oder gibt es auch Gründe z.B. in der Konstruktion?

 

es liegt einfach an wenig verfügbaren Schub

 

Und: Ich las, dass die CFM56-Triebwerke nicht ideal zum Flugzeugtyp Airbus A340-300 passen. Kann jemand erläutern, warum das so ist bzw wie man zu dieser Aussage kommt?!

 

das eigentlich für die A340 vorgesehene Triebwerk (der IAE Superfan) wurde nicht gebaut, Airbus musste eine Alternative finden und da passte das CFM56 scheints am besten. Das RB211 bzw PW2000 waren wohl zu stark und/oder zu groß.

[nabla]

Sagen wir es mal so: Der alte A430 wurde von Ingenieuren gebaut, die sich relativ eng an die Vorgaben aus dem Pflichtenheft (=gesetzliche Anforderungen, Anforderungen der Kundern, etc.) gehalten haben, wohingegen Boeing-Flugzeuge eigentlich immer "Piloten-Flugzeuge" waren.

Die Ingenieure haben ihre Aufgabe sehr gut gemacht und damit ein für die damalige Zeit sehr effizientes, modernes und sparsames Flugzeug gebaut.

Der A340 steigt zwar langsam, aber er steigt und das in Summer besser als die B747 oder auch die MD11. "In Summe" heißt hier, das der A340 von Anfang an auf eine höhere erste Reiseflughöhe steigen kann. Während z.B. bei einer vollen B747 oder einer MD11 mit hohem Gewicht oft der erste Level unter FL300 liegt, kann der A340 fast immer gleich auf FL320-330 gehen. Klar, er braucht seine Zeit bis dahin, gerade mit den Schwachen C2-Engines, aber er kommt an und daß ist, worauf es ankommt.

Aus der Pilotensicht wird natürlich immer kritisiert, daß die letzten 2000' oft nur sehr, sehr mühsam bewältigt werden und teilweise 6 oder mehr Minuten benötigen...

 

Bei den neuen A340 wurde diese Thematik berücksichtigt, da es auch aus dem operationellen Bereich beschwerden gab.

 

Der A330 ist wie alle Zweimots nicht von dieser Problematik betroffen, da hier generell aufgrund der gesetzlichen Forderungen für den Triebwerksausfall im ungünstigsten Moment immer mehr Schub zur Verfügung steht (50% Schubverlust iso 25% Schubverlust).

 

Gruß,

 

Nabla

 

Gruß,

 

Nabla

[AI-1003]

Warum hat Airbus eigentlich nicht versucht auf Basis der A345/A346 ein zweimotoriges Flugzeug auf den Markt zu bringen?

Wurde ja beim A342/A343 genauso gemacht und das mit großem Erfolg.

Lag das nur an der Firmenpolitik von Airbus oder gibt es technische Gründe?

[Highliner]

Warum hat Airbus eigentlich nicht versucht auf Basis der A345/A346 ein zweimotoriges Flugzeug auf den Markt zu bringen?

 

Dieses Flugzeug hieß A350 (ohne XWB).

Und wurde aufgrund der Versprechungen von Boeing zur 787 damals von den Kunden geächtet. Aus heutiger Sicht würde der Vogel wahrscheinlich schon fliegen und könnte trotz 787 (die garantiert diese Jahr nicht mehr fliegt!) sicherlich einige Verkäufe erzielen. Aber hätte mit der 787 alles so geklappt wie geplannt wäre das Flugzeug sicherlich nicht in sonderlich großer Stückzahl verkauft.

Hätte Airbus diesen A335/A336 anstatt des A345/A346 gebaut würde Boeing heute sich an der 777 nicht so eine goldene Nase verdienen. Nur haben die großen 777 Triebwerke glaub nicht so einfach unter den A330 gepasst, was eine schwierige Neukonstruktion des Fahrwerks, Fahrwerksschats etc. bedeutet hätte. Bei der A345/A346 war das meines Wissens nicht ganz so kritisch.

[D-AILU]

Danke für die hilfreichen Antworten.

 

Was mir nur immer noch nicht einleutet: bei der A320-Familie oder auch beim zweimotorigen A330 gibt es verschiedene Triebwerke unter dem Flügel - nur bei der A343 nicht. Welchen Grund hat das?!

[tg924]

Es ist nicht ungewöhnlich (eher die Regel ) nur ein Triebwerk für ein Flugzeug anzubieten. Siehe 737-100 bis -900, 777-300ER,-200LR,345/346.

Im Falle der 342/343 war es dann wohl so,wie hier schon beschrieben, daß der geplante Triebwerkstyp nicht verfügbar war. Dann kam als "Notlösung" das CFM ins Spiel. Wie also Alternativen anbieten wenn nichts da ist !?

 

Warum schieden RB211-535 und PW2000 eigentlich als Alternative aus ? Die CFM liefern ca. 31000lbs/34000lbs (56-5c2/-5c4), was ja nicht überzeugt . PW2000 liegt bei 37-43000, RB211-535 bei 40-43000. Was sprach dagegen? Fan-Durchmesser, Verbrauch, Gewicht ?

[753]

Die RB211 verbrauchen etwa 20% mehr Sprit gegenüber CFM56.

[b737pic]

@753

20% mehr Sprit bei den Rollsen ????

 

Das wäre ja geradezu ein Grund, die Produktion zu beenden und den ganzen Laden zu schließen. Mal errechnet, was das bedeuten würde ?

 

Cruiseflight @ FL350, midweigth, isa-atmo unterstellt schnüffelt ein

CFM so etwa 2 t pro Stunde durch. 20% mehr wären also 400kg

je Stunde !!!!

Das würde bei 4 Öfen einen Stundenmehrverbrauch von rund 1,6 t bedeuten.

Im Umkehrschluß hieße das, Reichweite ( bzw. Endurance ) wäre bei den R´s ungefähr um 2,5 Stunden ( rd. 2200 km ) weniger ???

Und: bei etwa 3400 Stunden Flugzeit p.a. geht es um 5400 TONNEN Mehrverbrauch an Kerosin. 10 Millionen Euro Mehrkosten...

 

Mmh, ich vermute mal, das der Verbrauchsunterschied nicht der Knackpunkt gewesen sein wird ;-)

 

Welche Öfen vergleichst Du da eigentlich miteinander ? Das Bustriebwerk mit den T7 Maschinen zu vergleichen wäre ja nicht ganz passend, oder ?

Die hätten vollkommen unterschiedliche Parameter zu erfüllen. Da könnte man auch einen LKW Motor mit einem Sportwagenmotor vergleichen und feststellen, das der eine davon ja bei nahezu gleicher Leistung viel mehr verbraucht...

LG @ all

[Beflügelt]

Die RB211 verbrauchen etwa 20% mehr Sprit gegenüber CFM56.

Jetzt kommt bei mir die Frage auf, warum wurde nicht auch das IAE V2500 beim A340 angeboten. Bei den A32x wird es doch auch angeboten. Ich bin mir nicht sicher, aber haben die nicht mehr Leistung als die CFM56?

[753]

@b737pic:

na klar ist das ein bißchen Äpfel mit Birnen verglichen - schließlich hat das RB211 an der B757-300 auch deutlich mehr Schub als ein CFM56 beim A340-300. Extra fuel flow beim RB211 2100kg/h, beim CFM56 1500 kg/h. Das sind so die Werte, die ich noch in Erinnerung habe.

Mit den RB211 hätte der A340-300 nicht die Range wie jetzt gehabt.