Aktuelles zu Germanwings

[mautaler]

Na ja,eine Antwort ist besser als gar keine.Ich stimme trotzdem nicht zu,und behaupte

weiterhin,daß kontaminierte Zapfluft im ganzen Flieger verteilt wird.Egal von welchem

Triebwerk geliefert.

Mal anders herum:Sollte das linke Triebwerk nur das Cockpit versorgen,müßten sich

die 100 bis 300 paxe in der Kabine die Luft vom rechten Triebwerk teilen.Wie logisch.

 

Kann hier jemand das genauer erklären? Die Teilung links Cockpit und rechts Kabine macht noch aus redundanzgründen gar keinen Sinn. Nach meinem Kenntnisstand kommt die Zapfluft von beiden Seitenn und wird dann gemeinsam entsprechend

vermengt und wieder verteilt.

 

Aber warum hat es dann kein Pax oder FB in der Kabine gerochen/gespürt? Es muss doch dann etwas sein, das nur im Cockpit zu bemerken war.

[744pnf]

nebenbei eine Frage an die Motoren-Experten:

Warum kriegt es eigentlich GE hin, ihre Engines mit weniger Ölverbrauch am Laufen zu lassen?

 

ist es eine historisch gewachsene Ideologie-Frage oder technisches Über-Know How seitens GE?

 

Weder noch: im Falle von IAE, an denen RR ja bekanntlich erheblich beteiligt ist, dürfte einer der Hauptgründe sein, dass sie schlicht mit höheren Drücken in den Systemen arbeiten als die vergelichbaren CFMs. Dementsprechend abhängiger ist man von vollständiger Dichtheit.

[JeZe]

Ganz einfach: Triebwerke laufen bei jedem Flug, enteist wird (jedenfalls in unseren gefilden) nur ein paar Wochen pro Jahr.

 

D.h. wenn nur ein paar Wochen im Jahr die Flugsicherheit beeinträchtigt ist, ist das nicht so schlimm bzw. nicht untersuchenswert??

 

Nichtsdestotrotz halte ich die "Erklärung" mit der Enteisungsflüssigkeit für ziemlich hanebüchen.

 

Die Argumentation, dass es sich um eine Erklärung oder Theorie handle, ist nicht redlich. Es gibt Aussagen der Leute, die den Geruch in der Luft und am Boden wahrgenommen haben:

 

Nach der Landung wurde das Flugzeug von der Technik des Luftfahrtunternehmens überprüft. Nach Angaben der Techniker war der außergewöhnliche Geruch noch 15Minuten nach dem Abstellen des Flugzeuges und bei geöffneten Cockpit- Fenstern deutlich wahrnehmbar. Er wurde als mit hoher Wahrscheinlichkeit von Ent- eisungsflüssigkeit stammend befunden, Öl-, Treibstoff- oder elektrischer Geruch wurde von den Technikern definitiv ausgeschlossen.

 

Das ist für mich keine Erklärung, sondern eine Beschreibung dessen, was wahrgenommen wurde. Eine Zeugenaussage, sonst nichts. Ebenfalls die anschließende Rückmeldung der Technik.

 

Die Öldampf-Diskussion ist hier IMHO völlig off-topic, solange es nicht wenigstens einen Hinweis gibt, der darauf hindeutet. Dass die Entwisungsmittel-Theorie nicht stichhaltig und die Öldampftheorie vermehrt in den Medien ist, ist keine hinreichende Begründung dafür, dass letztere hier die richtige ist.

 

Zu bedenken ist, dass sich das ganze Szenario innerhalb von 10 Minuten abgespielt hat, ausschließlich das Cockpit betroffen war und der Geruch weder zuvor noch danach zu irgendeinem Zeitpunkt aufgetreten ist. Meines Erachtens sind sowohl die Enteisungsmittel- als auch die Öldampftheorie hier nicht stichhaltig.

 

An was man sich orientieren sollte ist meines Erachtens die (der BFU bekannte) Tatsache, dass der Sauerstoffgehalt der Piloten unter 80% lag.

[744pnf]

D.h. wenn nur ein paar Wochen im Jahr die Flugsicherheit beeinträchtigt ist, ist das nicht so schlimm bzw. nicht untersuchenswert??

 

Ich denke, Du weisst schon selbst ganz genau wie die Aussage gemeint war. Falls nicht empfehle ich den Rest meines obigen postings zur Lektüre, spätestens dann sollte kein Raum mehr für Skandalisierungen bleiben.

[JeZe]

Ich denke, Du weisst schon selbst ganz genau wie die Aussage gemeint war. Falls nicht empfehle ich den Rest meines obigen postings zur Lektüre, spätestens dann sollte kein Raum mehr für Skandalisierungen bleiben.

 

Ich weiß ehrlich gesagt nicht, was Du meinst. Du schreibst, dass die Problematik schon seit Jahren bekannt sein, damit schreibst Du ja implizit, dass Du die Ursache dieses Vorfalls kennst, was ich nicht so ganz nachvollziehen kann.

[amigo380]

Wäre interessant zu wissen, ob es v.a. E2 und E3 betrifft, bei denen die Schubumkehr installiert ist.

 

Nein, mit der Schubumkehr hat das absolut nichts zu tun.

1. Die Schubumkehr gehört NICHT zum Triebwerk und gehört offiziell zur Cowling.

2. Die Zapfluft wird aus dem Kerntriebwerk abgezapft. Die Schubumkehr hat lediglich eine Wirkung auf dem Baypassmasenstrom und kommt mit der Kernluft nicht in Berührung.

 

Die Ursachen für Oli Smell stecken in der Regel an den Dichtungen der vorderen Lagerkammern. Ist da etwas nicht ganz dicht, (neben den berührendne Dichtungen die nie komplett Dicht sind, arbeitet man auch mit Luftdrücken, dass die mit Öl verunreinigte Luft eigentlich nicht in den Hauptluftmassenstrom gelangt), kann es eben dazu kommen, dass das Schmiermittel in die Kabinenluft gelangt.

 

Mal anders herum:Sollte das linke Triebwerk nur das Cockpit versorgen,müßten sich

die 100 bis 300 paxe in der Kabine die Luft vom rechten Triebwerk teilen.Wie logisch.

 

Es ist so, dass zwei Triebwerke nie den gleichen Zeistungsstand (bzw. Margin) haben. Eins ist z.B. älter oder die Zeit seit dem letzten Overhaul ist länger her.

Normalerweise ist es jetzt so, dass man Zapfluft überwiegend aus dem Motor entnimmt, der leistungsstärker ist.

Ich kenne leider das Luftsystem des A320 nicht, aber wenn es dort eine Trennung Cockpit/Kabine gibt, kann das durchaus sein.

[744pnf]

Ich kenne leider das Luftsystem des A320 nicht, aber wenn es dort eine Trennung Cockpit/Kabine gibt, kann das durchaus sein.

 

Gibt es nicht, die Luft für Kabine und Cockpit wird aus derselben Mixer Unit entnommen.

[aaspere]

Nicht das Thema "Öldämpfe ja oder nein" ist Indikator dafür, ob der Fall untersucht werden muss, sondern der Fakt, dass die Crew das Flugzeug fast nicht hätte laden können, warum auch immer.

Das ist meiner Meinung nach der entscheidende und richtige Satz in dieser Diskussion. Und dann wäre nur noch zu klären, ob die Beteiligten nach dem Vorfall sich alle regelkonform verhalten haben. Denn da gibt es wohl doch erhebliche Zweifel.

 

[Flotte]

Denn da gibt es wohl doch erhebliche Zweifel.

Die da lauten?

[PHIRAOS]

Ich finde ja Enteisungsmittel als Übeltäter äußerst unwahrscheinlich. Soweit ich weiß, wird zwar während des Enteisungsvorgangs die Bleed Air abgeschaltet, aber dennoch wird mit den "Enteisungsmittlespritzen" ja voll auf Tragflächen und Rumpf gehalten und die Triebwerke bekommen da unweigerlich auch etwas ab. Wenn jetzt irgendwelche undichten oder besser gesagt defekten Dichtungen in den Triebwerken, welche ja wie es aussieht doch häufiger vorkommen als man denkt, kontaminierte Luft in die Kabine/das Cockpit lassen, dann müssten gerade im Winter solche Vorfälle öfters auftreten.

 

Auch müssten wenn Enteisungsmittel so arg gefährlich ist das zuständige Bodenpersonal mit schwerem Atemschutzgerät rumlaufen oder draußen arbeitende Leute auf dem Flughafen auch betroffen sein.

 

Außerdem wird ja immer nur auf den Blutsauerstoffgehalt der Piloten eingegangen, aber es steht nirgendwo etwas das (Spuren von) Gift im Blut nachgewiesen wurden. Da Enteisungsmittel zum großen Teil aus Alkohol besteht, hätte man da ja auch was im Blut feststellen müssen.

 

Könnte es evtl. nicht auch schlicht und einfach sein, dass die Frischluftversorgung im Cockpit nicht mehr richtig hingehauen hat und immer mehr verbrauchte, sauerstoffärmere Luft ins Cockpit gelangt ist?

Dann wäre es auch nicht verwunderlich, dass beim Testlauf des Triebwerks nichts festzustellen war.

 

Das ohnehin bekannte Öldampfproblem sollte man eh unabhängig behandeln. Da hat eine andere deutsche Airline vor einiger Zeit ja auch nicht gerade für positive Schlagzeilen gesorgt.

[ChiefT]

Das Problem ist ja nicht neu. es geht wohl um Dichtungen, die die Frischluftversorgung von der Triebwerksluft trennen. Sind die nicht OK, kommt es zu einer Luftvermischung, die dann entsprechende Folgen haben kann.

 

Darüber berichteten die Medien vor einiger Zeit auch im Falle eines AB-Fluges mit A330.

Hier der Monitor-Bericht dazu:

 

 

Oder hier ein Beitrag aus 2009:

 

 

Oder aus 2010:

 

[JeZe]

Das Problem ist ja nicht neu. es geht wohl um Dichtungen, die die Frischluftversorgung von der Triebwerksluft trennen. Sind die nicht OK, kommt es zu einer Luftvermischung, die dann entsprechende Folgen haben kann.

 

Darüber berichteten die Medien vor einiger Zeit auch im Falle eines AB-Fluges mit A330.

Hier der Monitor-Bericht dazu:

 

 

Mag sein, dass das die Ursache war, vielleicht aber auch nicht. Die Frage bleibt, warum es nur im Cockpitz wahrzunehmen war.

 

PS: Jeden, den's interessiert sollte sich den Beitrag mal anschauen und explizit auf den Ton d.h. die künstlich hinzugefügten Geräusche, Musik und die Sprechweise achten. Warum hat differenzierte Berichterstattung solche manipulativen Elemente nötig, frage ich mich.

[FGM-DUS]

Hier wird einiges verwechselt: Wenn Öl in das Bleed System kommt kann das an einer undichten Wellenabdichtung liegen. Wenn Enteisungsmittel in das Bleed System kommt hat das aber nun wirklich überhaupt nichts mit irgend einer Dichtung zu tun.

[asahi]

Die da lauten?

Wer hier so vehement die Schuld einer der Parteien zuschiebt, sollte mit beweise kommen und nicht bei denen nachhaken, die die Situation ganz normal hinterfragen.

[Flotte]

Wer hier so vehement die Schuld einer der Parteien zuschiebt, sollte mit beweise kommen und nicht bei denen nachhaken, die die Situation ganz normal hinterfragen.

Ich darf Dich daran erinnern, daß die Arbeit der BFU nicht ist, eine Schuld zu etablieren, sondern mit wissenschaftlichen Methoden eine Ereignisabfolge zu rekonstruieren. Wenn Du Dich so sehr nach Schuld sehnst, wirst Du abwarten müssen, bis irgendeine Erkenntnis auftaucht, die eine staatsanwaltliche Ermittlung und ggf. ein Strafgericht auf den Plan ruft.

 

Nach einem Jahr Rekonstruktionsarbeit (davon kannst Du Dich im Zwischenbericht überzeugen) zitiert die BFU nicht eine einzige Quelle, die nahelegt, daß der Betreiber falsche oder wissentlich unvollständige Angaben zum Vorfall gemacht hätte. Keine Spur eines Zitats eines unabhängigen medizinischen Sachverständigen zum Gesundheitszustand des FO. Dafür zwei Diagramme, deren Datengrundlage der Betreiber wohl zu vernichten versäumte... ;)

 

NDR Info bietet außerdem einen selbstkritischen Kapitän, einen Kopiloten, der sich nochmals in die Winternacht 2010 zurückversetzt und einen besorgten Gewerkschaftssprecher.

 

Skandalös mag man diese Informationslage nach einem Jahr behördlicher Ermittlungen finden - aber eher nicht in der vor Dir insinuierten Weise.

 

Warum ferner der Gewerkschaftssprecher per se glaubwürdiger sein soll als der Betreibersprecher? Keine Ahnung. Ich kann nur feststellen, daß wohl beide, wie offensichtlich auch alle Poster dieses Forums, nicht in Köln zugegen waren im Dezember 2010 auf dem Vorfeld.

 

Zugegen waren die Crew, Techniker, und Rettungskräfte, und, wenn man den Zwischenbericht sorgfältig liest, kein Vertreter der BFU.

 

Alles weitere ist Spekulation.

[aaspere]

Die da lauten?

Nun, die Zweifel ergeben sich doch aus einigen postings hier. Das muß ich doch wirklich jetzt nicht alles nochmal extrahieren.

 

[Flotte]

Nun, die Zweifel ergeben sich doch aus einigen postings hier. Das muß ich doch wirklich jetzt nicht alles nochmal extrahieren.

Na, ich hatte natürlich gehofft, Du begännest schon einmal, Regeln aufzulisten, die für Verletzungen in Frage kämen, die abzuklären wären.

 

Etwa, wer wann die BFU hinzuzieht, etwa, ob die BFU erst durch den Feuerschein - möge Gott verhüten - eines verunglückten und immobilisierten Flugzeugs (also mehr oder weniger zufällig) angelockt wird, wer Beweismittelsicherung in minder schweren Fällen betreibt, wann die BFU ein öffentliches Interesse erkennt, das sie vertritt.

[aaspere]

Na, ich hatte natürlich gehofft, Du begännest schon einmal, Regeln aufzulisten, die für Verletzungen in Frage kämen, die abzuklären wären.

Da hattest Du zwar drauf gewartet, vielleicht auch gehofft, um mich dann klassisch auszuzählen. :D

Nein, lieber Freund, den Gefallen tue ich Dir nicht. :P

Du müßtest mich doch besser kennen. Das ist nicht meine Spielwiese, und dann halte ich mich sehr zurück mit statements, die ich fachlich nicht untermauern kann. Das dumpfe Gefühl in der Magengegend bleibt aber, und ich hoffe, daß sich alles aufklären wird.

 

[wozzo]

Kleines Infobonbon: Die Aufnahme der Untersuchung ging offensichtlich auf eine Sitzung des Bundestags-Tourismusausschuss im September 2011 zurück. Da weckten Vertreter von Cockpit mit Aussagen über verunreinigte Kabinenluft das Interesse der Abgeordneten. Ist das neu, oder habe nur ich etwas verpasst?

 

General-Anzeiger: Kommentar: Beinahe-Katastrophe bei Germanwings - Fahrlässig

[1275SMK1]

Kann hier jemand das genauer erklären? Die Teilung links Cockpit und rechts Kabine macht noch aus redundanzgründen gar keinen Sinn. Nach meinem Kenntnisstand kommt die Zapfluft von beiden Seitenn und wird dann gemeinsam entsprechend

vermengt und wieder verteilt.

 

Aber warum hat es dann kein Pax oder FB in der Kabine gerochen/gespürt? Es muss doch dann etwas sein, das nur im Cockpit zu bemerken war.

 

Ich versuche mal, es auch für nicht Techniker leicht verständlich zu erklären.

 

Bei 2-motorigen Flugzeugen dieser Größe (sowie auch bei Turboprops) wird die Zapfluft von beiden Motoren (Verdichterstufe) entnommen und in einen Mixer Duct geleitet (also beide vermischt). Vor diesem Mixer Duct sind Absperr-Ventile sowie auch Rückschlagventile um ein Zurückströmen zu verhindern.

 

Von diesem Mixer Duct wird die Zapfluft durch eine gemeinsame Rohrleitung bis zu einem Verteiler geleitet.

Von diesem Verteiler wird zu den beiden Aircondition Einheiten verteilt.

 

Verteilung:

Normalfall:

Beide Motoren liefern Zapfluft an beide Airco-Einheiten!

Die linke Airco-Einheit versorgt zu einem kleinen Teil das Cockpit und der größere Teil geht in die Kabine.

Die rechte Airco-Einheit versorgt nur die Kabine.

Automatische Temperaturregelung ist getrennt (Cockpit/Kabine). Wird der Crew warm und sie dreht kälter (linke Einheit), wird´s folglich auch in der Kabine kälter. Die rechte Einheit wird automatisch etwas wärmer geregelt, um auszugleichen.

 

Störung Airco-Einheit:

Macht eine der beiden Airco-Einheiten Probleme, wird sie je nach Art der Störung entweder automatisch oder auch manuell abgeschaltet.

In diesem Fall übernimmt dann die andere Airco-Einheit und versorgt beide Bereiche komplett alleine.

Die aufbereitete Luft fließt dann durch Rückschlagventile ungehindert in das andere Leitungssystem zwecks Verteilung in die Bereiche Kabine oder anders herum Cockpit/Kabine.

Die Temperaturregelung wird dann schwierig = Cockpit zu kalt oder Kabine zu warm...

 

Störung Zapfluft:

Macht ein Motor oder seine Zapfluft Probleme, wird auch hier entweder automatisch oder auch manuell abgeschaltet und die verbleibende Zapfluft des anderen Motors versorgt beide Airco-Einheiten alleine. Allerdings reicht das meistens nicht mehr, um beide Airco Einheiten mit voller Leistung zu betreiben, bzw. den Kabinendruck auch in großer Höhe zu halten. Daher wird dann die Crew den Flug in einer geringeren Höhe (Checkliste/Herstellerunterlagen) weiterführen.

 

Es gibt also keine vollständige Trennung beider Zapfluft-Quellen. Das gleiche gilt für die Airco-Einheiten.

Dazu kommt dann noch dass, je nach Hersteller, auch viele Kühlturbinen mit dem gleichen Öl geschmiert werden.

 

Es ist daher für mich als Techniker absolut unverständlich, dass in der Kabine nichts wahrgenommen wurde, wenn es denn tatsächlich Öl gewesen sein sollte, denn dieser Geruch fällt definitiv deutlich auf.

 

Für die Crew ist es schwiering, in kurzer Zeit die Geruchsquelle (im Falle von Öl) zu finden und abzuschalten, denn es kann eines der Triebwerke, genauso aber auch eine der Airco-Einheiten sein.

Riecht´s im Cockpit > zuerst Zapfluft links abschalten und geringere Höhe gemäß Checkliste > Luft wieder OK? Dann weiter mit verringerter Flughöhe > Luft nicht OK? Dann Zapfluft wieder an und linke Airco-Einheit aus.....

Im ungünstigsten Fall bleiben 4 Versuche und es dauert ein paar Minuten, bis sich die schlechte Luft verflüchtigt hat...

 

Übrigens: Es gibt 2 Turbinen-Öle, die am weitesten verbreitet sind. "Mobil Jet Oil" und "Exxon/BP 2380".

Das "Mobil Jet Oil" setzt deutlich mehr an TCP frei im Vergleich zum "Exxon 2380"......

 

 

1275SMK1

 

 

 

[Nosig]

Vielen Dank. Endlich mal ein sachlicher Input. Und an welchen Stellen oder in welchen Situationen kann jetzt Öl ins System kommen?

[christoph1004]

Und dann wäre nur noch zu klären, ob die Beteiligten nach dem Vorfall sich alle regelkonform verhalten haben.

 

Das wäre nur zu klären, wenn der Beschwerdeführer dafür Beweise vorlegen würde, dass die BFU gegen Regeln verstoßen hätte - und danach sieht es nicht aus.

 

Wie jede andere Behörde und auch die reale Wirtschaft hat die BFU beschränkte Ressourcen zur Verfügung und die sind nach Dringlichkeit zu allokieren. Lt. Bericht der BFU sind die gesetzlich vorgeschriebenen Meldungen fristgerecht eingegangen und die Betroffenen wurden angehört. Damit wurde entsprechend der geltenden Normen gehandelt.

 

Und vielleicht haben diejenigen, die sich jetzt besonders über LBA, BFU, Germanwings, PIC, Cockpit etc. aufregen gar nicth die Qualifikation, sich aufregen zu können - aber das ist in allen Lebenslagen so. Es gibt Leute, die wissen etwas. Und es gibt Leute, die wissen alles besser.

[Maxi-Air]

Gibt es nicht, die Luft für Kabine und Cockpit wird aus derselben Mixer Unit entnommen.

Wenn ich das hier richtig verstehe, gibt es auch Ventile, die es ermöglichen für das Cockpit, wie auch die vordere und hintere Kabine, einzeln und direkt Luft, an den Packs und der Mixer Unit vorbei, zuzuführen! Wenn jetzt nur die direkte Zufuhr fürs Cockpit geöffnet war ?

 

Auf Seite 3 sehr schön graphisch dargestellt!

 

Hier Download PDF A320 Air Condition

 

 

Edit: Link korrigiert

[JeZe]

Das wäre nur zu klären, wenn der Beschwerdeführer dafür Beweise vorlegen würde, dass die BFU gegen Regeln verstoßen hätte - und danach sieht es nicht aus.

 

Nur um die Erinnerung nochmal aufzufrischen: die Diskussion kommt aus der Ecke, dass man German Wings implizit vorgeworfen hat, dass sie den Vorfall vertuschen wollten. In dem Zusammenhang wurden die Zuständigkeiten hinterfragt.

 

Wenn hier jetzt angedeutet wird, dass die Ermittlungen deswegen wieder aufgenommen wurden, weil das Thema bei den Abgeordneten diskutiert wurde, dann ist es eigentlich unredlich seitens der BFU es im Zwischenbericht so klingen zu lassen, als hätte GW nach langer Zeit neue Infos der BFU gegeben, die zur Wiederaufnahme der Untersuchung geführt hätten.

 

Denn das hat den Journalisten die Möglichkeit gegeben einen Skandal gegen GW zu konstruieren. Ob damit Regeln verletzt wuden oder nicht, steht auf einem anderen Blatt.

[christoph1004]

[quote name='JeZe' date='1.10.2012 - 22:23' post='dann ist es eigentlich unredlich seitens der BFU es im Zwischenbericht so klingen zu lassen, als hätte GW nach langer Zeit neue Infos der BFU gegeben, die zur Wiederaufnahme der Untersuchung geführt hätten.

 

 

Ich habe den Bericht gelesen - und danach klang es auch nicht, sondern nur, dass es neue Erkenntnisse gab, nicht woher. Alles darüber hinaus ist Spekulation.

Wer Beweise hat, der möge diese auch auf den Tisch legen. Alles andere sind unbewiesene Behauptungen. Erinnert mich gerade an das Lied von Reinhard Mey über das, was in der Zeitung steht...