Aktuelles zu Germanwings

[d@ni!3l]

Vielen Dank :) Interessante Infos. Jetzt verstehe ich nur nicht, was im Einzelfall bspw dafür sorgt, dass die -PA noch fliegT und die -QP nicht mehr, hat sie doch weniger FH weg...

[flieg wech]

http://www.abendblatt.de/hamburg/article209437653/Passagiere-klagen-ueber-Uebelkeit-Flugzeug-fliegt-zurueck.html

 

Bei der Airline überrascht mich nichts mehr, wer da einsteigt, ist ja selber schuld.

- mangelhafte Überprüfung der eigenen Piloten auf ihre mentale Verfassung (Depression ist eine Krankheit so wie ein Beinbruch und niemand würde jemanden ein Passagierflugzeug fliegen lassen mit einem Beinbruch und es gibt Möglichkeiten, Depressionen zu diagnostizieren auch wenn der Betroffene nicht mitwirkt)

- Piloten, die den Passagieren eins vom Pferd erzählen und einen dann nicht aussteigen vor! dem push back, wenn man nicht dahin will, wo das Flugzeug letztlich hinfliegt.

- ignoranter Customer Service (generelles Problem in der Industrie).

usw.

[DE757]

Ich kann leider nicht den ganzen Bericht lesen, daher wäre eine Zusammenfassung wirklich sehr freundlich. Rein von der Überschrift und den ersten 2 Zeilen wüsste ich nicht was falsch gemacht worden sein soll.

[ATN340]

Vielen Dank :) Interessante Infos. Jetzt verstehe ich nur nicht, was im Einzelfall bspw dafür sorgt, dass die -PA noch fliegT und die -QP nicht mehr, hat sie doch weniger FH weg...

 

Evtl. ist der Altersvorteil durch die 4U-Ops ja verloren gegangen ;-)

LCC wie GWI fliegen in der Saison 2-3 Legs mehr / Tag mit den Kisten.

Im Endeffekt ist es bei der Entscheidung für/gegen einen Weiterbetrieb die Mischung aus beidem: Hours & Cycles - nur wenn es sich unter dem Strich lohnt wird der Flieger in die nächste Heavy-Maintenance geschickt und weiter betrieben.

[757]

Vielen Dank :) Interessante Infos. Jetzt verstehe ich nur nicht, was im Einzelfall bspw dafür sorgt, dass die -PA noch fliegT und die -QP nicht mehr, hat sie doch weniger FH weg...

Das kann viele Gründe haben. Evtl hatte die QP ein paar Wehwehchen die es sich nicht lohnt zu reparieren während die PA fehlerfrei arbeitet. Oder QP hatte paar sehr harte Landungen, schlecht reparierter Unfallschaden.... es kann so viele Gründe haben

[ATN340]

Das kann viele Gründe haben. Evtl hatte die QP ein paar Wehwehchen die es sich nicht lohnt zu reparieren während die PA fehlerfrei arbeitet. Oder QP hatte paar sehr harte Landungen, schlecht reparierter Unfallschaden.... es kann so viele Gründe haben

 

Dass kommt auch noch dazu....also einigen wir uns auf den "Gesamtzustand" der Maschine plus des Potentials dass das Logbook noch verspricht als Entscheidungsfaktor für jede Maschine.

 

Mir fällt gerade ein, dass zu bedenken ist, dass einzelne Maschinen zwischendurch extern verleast waren oder auch längere Zeit nach dem 11.September stillgelegt waren.

Ein Beispiel ist die D-AIPL die 2002 an Khalifa Air ging und nach deren Pleite fast 1 Jahr darauf gewartet hat, wieder in die LH integriert zu werden. 

Ob die Wartung in bei den Fremdairlines Top war kann ich nicht beurteilen.

 

Ich wage mal einen Ausblick, der vielleicht realistisch ist, vielleicht auch totaler Blödsinn:

• D-AIPA (LN 069 , Bj 1989) fliegt noch bis 2020
• D-AIQP (LN 346, Bj 1992) ist 2018 eine Coladose

[32R]

(...)

 

Ich wage mal einen Ausblick, der vielleicht realistisch ist, vielleicht auch totaler Blödsinn:

• D-AIPA (LN 069 , Bj 1989) fliegt noch bis 2020
• D-AIQP (LN 346, Bj 1992) ist 2018 eine Coladose

 

 

 

Durchaus denkbar. Wie gesagt, ob die D-AIQP jemals wieder abhebt ist aktuell nicht klar.

 

Im übrigen ist die Zukunft für die gesamte 4U-320er Flotte ungewiss, da durch den Transfer zur EW bereits genügend (neues) Fluggerät zur Verfügung steht, dürfte der alte 4U-320er wohl zukünftig öfter in der Ecke stehen bleiben. Hier sehe ich auch einen Zusammenhang zur Reduzierung von 4U-Frequenzen (im Gegensatz dazu >> EW >> EW-Fluggerät). Dann kommen in Kürze noch die AB-320er.

 

Meiner Meinung nach werden die LH-320er noch aktiv in der Flotte bleiben (bis zum Ende ihrer Tage), die 4U-320er werden innerhalb der nächsten 2 Jahre aus dem aktiven Flugdienst ausscheiden, Ersatzteilspender etc.

[alxms]

Ich kann leider nicht den ganzen Bericht lesen, daher wäre eine Zusammenfassung wirklich sehr freundlich. Rein von der Überschrift und den ersten 2 Zeilen wüsste ich nicht was falsch gemacht worden sein soll.

Beim HA kannst du den Link in die Googlesuche eingeben und wenn du dann dort auf den Link klickst kannst du den ganzen Artikel lesen.

[viasa]

Kann mir jemand sagen was mit der D-AIQP (msn 346) los ist? Die Maschine ist seit dem 10. August 2016 in Sofia.

[d@ni!3l]

Guck mal eine Hand voll Beiträge nach oben..

[viasa]

Guck mal eine Hand voll Beiträge nach oben..

 

Danke, hab eigentlich die Suche betätigt und da hats mir nur Beiträge aus 2014 gebracht... und nur nach "QP" zu suchen ist mir definitiv nicht in den Sinn gekommen.

[d@ni!3l]

http://www.aero.de/news-26009/Eurowings-integriert-Air-Berlin-Flugzeuge-bis-April.html

 

Germanwings Ende des Jahres nur noch mit 40 Flugzeugen - zuletzt waren es noch 59. Bin mal gespannt welche 19 es trifft und wo die hin gehen...

[d@ni!3l]

Gehen die komplett in die Wüste oder zurück zur LH ? Oder  zumindest teils / teils ?

[ATN340]

Gehen die komplett in die Wüste oder zurück zur LH ? Oder  zumindest teils / teils ?

 

Siehe weiter oben :-)

[32R]

Ist noch nicht klar. Die alten 320er werden wohl zunächst als Reserve stehenbleiben.

Die 3 A319, von denen hier die Rede ist, sind die D-AKNF/NG/NH. Hier steht offensichtlich ein Transfer zur Eurowings Europe bevor.

[d@ni!3l]

Ausgerechnet die A319 mit nur zwei Notausgängen und somit 144 Plätzen? Wo die AB A319 150 Plätze haben - damit entsteht doch schon wieder Komplexität durch fehlende Austauschbarkeit und quasi ein weiteres "Muster"...

[oldblueeyes]

Na ja, Radikallösungen sind bei der Lufthansa teilweise unmöglich, da der Grossteil der Flotte gekauft wurde.

 

Gerade wenn sie nur weniger Sitze haben macht es Sinn diese zu der am billigsten produzierenden Unit zu schieben um die anteiligen Kosten pro Sitz so gering wie möglich zu halten.

[ATN340]

Ausgerechnet die A319 mit nur zwei Notausgängen und somit 144 Plätzen? Wo die AB A319 150 Plätze haben - damit entsteht doch schon wieder Komplexität durch fehlende Austauschbarkeit und quasi ein weiteres "Muster"...

 

Hängt der Grund vielleicht unter dem Flügel?

Die A319 D-AKN...-Serie hat CFM-Engines wie die A320 während die D-AGW...-Serie mit IAE's ausgestattet wurden.

 

Ich weiß nicht, wie weit LH-Technik bei der EW mitmischt aber vielleicht ist es kontraproduktiv, die EW-Technik mit einem weiteren Motor zu "belasten"? Für LHT wäre dass kein Problem, die sind unter den Top-5 Providern weltweit und haben jahrelange Erfahrung mit beiden Triebwerken.

 

Eine Integration von IAE-Flugzeugen ist sicher zu einem späteren Zeitpunkt geplant wenn die 4U nach und nach komplett in EW übergeht, aber es wäre in meinen Augen sinnvoll, jetzt in der Aufbau-Phase sich darauf zu konzentrieren, die EW stabil zu machen und unnötigen Balast zu vermeiden.

Solange wie es das 4U-AOC gibt muss dort auch für eine entsprechende Maintenance gesorgt sein, deshalb wäre es sehr schlau, die IAE-A319 dort zu behalten und zuerst die CFM's zu EW abzugeben.

 

Der Link zu AB hingt übrigens!

Da die Flugzeuge auf dem AB-AOC sind und nur an EW Wet-Leased wurden müssen sie auch von AB bereedert werden.

Ein einfacher Swap ist nicht möglich!

[d@ni!3l]

Nein, ich meinte es könnte dann kein EW/4u A319 einspringen. Die hätten ja so einige- natürlich mit deren Crew...

[DE757]

Hängt der Grund vielleicht unter dem Flügel?

Die A319 D-AKN...-Serie hat CFM-Engines wie die A320 während die D-AGW...-Serie mit IAE's ausgestattet wurden.

 

Ich weiß nicht, wie weit LH-Technik bei der EW mitmischt aber vielleicht ist es kontraproduktiv, die EW-Technik mit einem weiteren Motor zu "belasten"? Für LHT wäre dass kein Problem, die sind unter den Top-5 Providern weltweit und haben jahrelange Erfahrung mit beiden Triebwerken.

 

Eine Integration von IAE-Flugzeugen ist sicher zu einem späteren Zeitpunkt geplant wenn die 4U nach und nach komplett in EW übergeht, aber es wäre in meinen Augen sinnvoll, jetzt in der Aufbau-Phase sich darauf zu konzentrieren, die EW stabil zu machen und unnötigen Balast zu vermeiden.

Solange wie es das 4U-AOC gibt muss dort auch für eine entsprechende Maintenance gesorgt sein, deshalb wäre es sehr schlau, die IAE-A319 dort zu behalten und zuerst die CFM's zu EW abzugeben.

 

Der Link zu AB hingt übrigens!

Da die Flugzeuge auf dem AB-AOC sind und nur an EW Wet-Leased wurden müssen sie auch von AB bereedert werden.

Ein einfacher Swap ist nicht möglich!

Die EW 320 haben auch CFM. Sowie die LH A319 und die im Wetlease von AB eingesetzten A319/320 auch.

Klar, kleine Unterschiede gibt es zwischen den Triebwerken immernoch aber warum darum so einen Aufwand machen? Die genannten 4U A319 sind nunmal mit BJ 1997/98 die ältesten.

[ATN340]

Meine Antwort bezog sich auf die Frage warum diese Maschinen die nur begrenzt mit den A319 von AB kompatibel sind.

Dafür habe ich eine technische Erklärung geliefert, weil es um deinen Wortlaut zu nutzen ein "Aufwand" wäre, unter dem Dach der EW ein zweites Triebwerk einzuführen.

 

In der Aufbauphase der EW (Die sehe ich als Nicht abgeschlossen) ist dass eine unnötige Belastung.

Jeder der irgendwo im operativen Bereich schonmal die Einführung eines neuen Types oder Sub-Types mitgemacht hat weiß wovon ich rede ;-)

[oldblueeyes]

Die Frage ist was wichtiger ist- operative Anpassung oder Marktanteile. Solange man rund um den Break Even wachsen kann wird jeder erst mal auf die Marktanteile schauen und Wachstum generieren wollen. Wenn sich alles abkühlt bleibt ausreichend Zeit um alles zu optimieren.

 

Eurowings ist kein Clean Sheet Design sondern eine Anpassung bestehender Strukturen - da wird vom Konzept her im Kauf genommen einen vorübergehenden Gemischtwarenladen zu sein.

[gerri]

Die Frage ist was wichtiger ist- operative Anpassung oder Marktanteile. Solange man rund um den Break Even wachsen kann wird jeder erst mal auf die Marktanteile schauen und Wachstum generieren wollen. Wenn sich alles abkühlt bleibt ausreichend Zeit um alles zu optimieren.

 

Eurowings ist kein Clean Sheet Design sondern eine Anpassung bestehender Strukturen - da wird vom Konzept her im Kauf genommen einen vorübergehenden Gemischtwarenladen zu sein.

 

Der Schwerpunkt muss auf Wachstum (materiell und personell) liegen, wenn man Marktanteile gewinnen will. Ist dieser Punkt erreicht, und das wird einige Zeit dauern, kann man sich Gedanken über Konsolidierungsmassnahmen machen. Richtig ist aber auch, dass das Konzept stehen muss und wo es schon möglich ist, parallel in Schritten auf dieses Ziel hin arbeitet. Anfangs wird es in der Tat ein "Gemischtwarenladen" sein, aber wie will man sonst in dieser Situation Marktanteile gewinnen?

[oldblueeyes]

Eben.

 

Wenn es vielleicht noch den einen oder anderen Zukauf geben sollte kann es durchaus sein das auch 737 zur Flotte stossen etc.

[ccard]

Es sind doch bereits 737 operated by SunExpress Deutschland für Eurowings unterwegs.