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Die Frage ist wie teuer die Komplexität für die LH wird mit einem weiteren AOC neben der DLH, CLH und zu Teilen ja nun irgendwie auch SXD, wenn nun noch die GWI hinzu kommt. Sind die Personalkosten echt deutlich unterschiedlich zur DLH oder würde es gar Sinn machen die GWI mittelfristig in das DLH AOC zu integrieren?

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vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die Frage ist wie teuer die Komplexität für die LH wird mit einem weiteren AOC neben der DLH, CLH und zu Teilen ja nun irgendwie auch SXD, wenn nun noch die GWI hinzu kommt. Sind die Personalkosten echt deutlich unterschiedlich zur DLH oder würde es gar Sinn machen die GWI mittelfristig in das DLH AOC zu integrieren?

 

Man kann es vielleicht auch als sanfter Druck sehen - die Mitarbeiter haben vermutlich ein Rückkehrrecht in die Mainline, auf der anderen Seite liegt die eigene Komfortzone (Lebensmittelpunkt) ausserhalb der 2 Hubs.

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59 minutes ago, oldblueeyes said:

 - die Mitarbeiter haben vermutlich ein Rückkehrrecht in die Mainline, auf der anderen Seite liegt die eigene Komfortzone (Lebensmittelpunkt) ausserhalb der 2 Hubs.

 

Diesen Punkt betreffend ist das kleinste Problem wahrscheinlich MUC. Es ist ja ein Rückkehrrecht und keine Rückkehrpflicht; Stichwort Lebensmittelpunkt und Komfort (völlig legitim!). Den Dortmundern (so viele können das ja nicht sein) wird man CGN oder DUS "zumuten" können, für HAJ, HAM, STR und TXL (auch da können es nicht mehr so viele sein) sieht das schon deutlich schwieriger aus.

 

Wie viele Alte sind es denn noch? Also Germanwings fliegt ja seit 2002 und wurde 1996 als Eurowings alt gegründet. Das "Problem" sind also eher die LH-Dezentraler, die nicht nach FRA oder MUC wollen, richtig?

 

Man testet jetzt bei Austrian wie das mit dem internen Wetlease läuft, dann kommt MUC dran und irgendwann auch FRA. Gilt die KTV-Vereinbarung von 325 LH-Maschinen eigentlich noch?

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vor 3 Minuten schrieb medion:

Wie viele Alte sind es denn noch? Also Germanwings fliegt ja seit 2002 und wurde 1996 als Eurowings alt gegründet. Das "Problem" sind also eher die LH-Dezentraler, die nicht nach FRA oder MUC wollen, richtig?

 

Man testet jetzt bei Austrian wie das mit dem internen Wetlease läuft, dann kommt MUC dran und irgendwann auch FRA. Gilt die KTV-Vereinbarung von 325 LH-Maschinen eigentlich noch?

Die sollte immer noch gelten. 

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vor 1 Stunde schrieb chris_flyer:

Könnte es dann auch wieder dezentralen Verkehr bspw. ab HAM von LH op by 4U geben ?

 

Wäre zu schön, halte ich aber für extrem unwahrscheinlich, da man die Marke Eurowings damit endgültig in den Sarg treten würde. Das wird Spohr nicht machen.

 

vor 1 Stunde schrieb medion:

Man testet jetzt bei Austrian wie das mit dem internen Wetlease läuft, dann kommt MUC dran und irgendwann auch FRA.

 

Ich dachte, dass der EWE-Lease für Austrian Wachstum ist und nicht zulasten der AUA geht. Eher führt man doch Kapa zu dieser zurück, da man von Eurowings zu OS op by EWE wechselt. Liege ich da falsch?

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vor 2 Stunden schrieb chris_flyer:

Also wird es eine Rolle rückwärts bei den dezentralen Standorten. Nur mit dem Unterschied, dass 4U anstatt LH nach FRA/MUC fliegt.

Könnte es dann auch wieder dezentralen Verkehr bspw. ab HAM von LH op by 4U geben ?
Nicht wenige Geschäfstreisende wünschen sich das ja.

 Das macht keinen Sinn und verwässert beide Marken.

Es macht aber schon Sinn lokale Crews statt Übernachter zu beschäftigen, ähnlich wie bei Dolomiti. 

Feeder zu den Hubs op by Germanwings macht durchaus Sinn - es ist nur das Home Base Prinzip konsequent ausgeführt. 

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Nein, kein "Sargnagel", aber immer wieder der Zankapfel in jeder Diskussion für die nächsten 10 bis X Jahre?

 

 

55 minutes ago, Leon8499 said:

Ich dachte, dass der EWE-Lease für Austrian Wachstum ist und nicht zulasten der AUA geht. Eher führt man doch Kapa zu dieser zurück, da man von Eurowings zu OS op by EWE wechselt. Liege ich da falsch?

 

 

Wahrscheinlich ist es beides, ich habe nicht alle Strecken im Blick, bei zwei/drei übernimmt einfach Austrian die wirtschaftliche Verantwortung, sprich aus EWE-Flügen werden AUA-Flüge, sonst ändert sich nix....

32 minutes ago, d@ni!3l said:

obwohl es nur 8AC werden sollen - ohje.

 

Wo genau ist jetzt das ohje? (ehrliche Frage, ich habe es nicht verstanden)

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vor 38 Minuten schrieb medion:

 

Wo genau ist jetzt das ohje? (ehrliche Frage, ich habe es nicht verstanden)

Weil das der Rechnung nach zu viele sind. Das hieße Abbau (->ohje) oder unwirtschaftlich (->ohje).

 

Aber die Erklärung von flapsone macht es ja plausibel und zeigt ziemlich klar, dass Anzahl von AC und Anzahl KTV Kapitäne durch Crew Faktor "zufällig" ziemlich ähnlich sind.

 

Wäre es gemein das "Konstrukt" "bad Bank der EW" zu nennen?

vor einer Stunde schrieb flapsone:

bis zu 8 für LH

Zufällig die Anzahl von 4U+E2 in MUC.

 

8 für EW sind zufällig CGN (- 3 Transitions (machbar)) + DTM + HAJ. Alle 3 haben tägliche Verbindungen nach MUC.

 

Klingt alles plausibel.

Bearbeitet von d@ni!3l
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Zufällig stehen auch seit Tagen alle Mallorca-Flüge von CGN im Juli 2020 (also über mehrere Tage) auf 279 Euro hin und rück, während es in DUS durchaus noch zweistellig geht (NRW-Ferien).... Ich weiß, es ist noch früh im Jahr, aber dann ist es zumindest ein YM-Fehler.

 

 

23 minutes ago, d@ni!3l said:

8 für EW sind zufällig CGN (- 3 Transitions (machbar)) + DTM + HAJ. Alle 3 haben tägliche Verbindungen nach MUC.

 

Es sollte auch wirklich nicht zufällig sein...

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vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Zufällig die Anzahl von 4U+E2 in MUC.

 

8 für EW sind zufällig CGN (- 3 Transitions (machbar)) + DTM + HAJ. Alle 3 haben tägliche Verbindungen nach MUC.

 

Klingt alles plausibel.

 

Also alle EW-Flüge in München zur LH opb GWI? Liegt nahe und habe ich auch schon für möglich gehalten. Wird ja in FRA genauso gemacht.

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vor 31 Minuten schrieb chris_flyer:

In FRA ?
Da fliegt nur CLH, Sunexpress und Air Dolomiti für LH.

 

Okay, da habe ich mich blöd ausgedrückt. Ich meinte, dass auf Kurz- und Mittelstrecke in FRA nur mit LH-Code (und einige EN-Codes) geflogen wird und EW dort nur Langstrecken fliegt, und dieses Modell nun auf MUC übertragen werden könnte.

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Also nochmal zusammengefasst:

 

Die 4U wird zu einem Inhouse-Partner für die gesamte LH-Group.

Dazu werden ca. 16 Maschinen benötigt, der Rest wechselt auf das EWD-AOC.

 

Die KTV/PPV-Crews können einen Crewfaktor für die 16 Maschinen darstellen, der Rest des 4U-Personal hat Verträge analog EWD und wechselt mit den Flugzeugen.

 

Die 16 Flieger werden etwa 50/50 zwischen Wet-Lease LH und EW aufgeteilt.

 

Ist das so korrekt?

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Ich denke jetzt mal einen Schritt weiter:

Laut dieser Database https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/eurowings

ist die EW-Group ein Gemischtwarenladen querbeet durch die gesamte Bauzeit der A320 mit 100 gefühlten Erstabnehmern (Configurations) und einem Durcheinander der verwendeten Triebwerke.

 

Wie wird im Falle der Halbierung der 4U auf 15 - 20 Flugzeuge die Flotte aussehen?

  • Prozentuale Verteilung A319/A320
  • Ältere oder (relativ) junge Maschinen
  • einheitliche Config (Erstabnehmer)
  • Sammelsurium wie jetzt das unter anderen Gesichtspunkten wie Leasingkonditionen zusammengestellt wird

Das Triebwerksthema ist dabei nicht zu unterschätzen. Im Endeffekt ist die ganze EW-Group zu LHT connected aber trotzdem muss in House in jedem AOC eine fachliche Kompetenz mit CAMO usw. nachgewiesen werden.

Bei 50+ Fliegern siehe EWG kein großer Akt, bei einer Flotte der Größenordnung 15+ könnte das alles zu unnötig komplexen Strukturen führen die auch noch viel Geld kosten^^. 

Bearbeitet von ATN340
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Aktuell hat GWI 34 Flugzeuge, 16 sind Zielgröße. Ich habe es folgendermaßen gerechnet:

 

Die D-AIQ*, die ältesten der D-AKN*-Reihe gehen auf jeden Fall, die IAE-A319 machen in dem AOC auch keinen Sinn mehr. 10 Abgänge, somit sind wir bei 24. Ich könnte mir gut vorstellen, dass GWI auf A319 only umgestellt wird, somit würden weitere 6 A320 abgezogen werden, dann müssten noch 2 ex-AB A319 raus und 16 ist erreicht.

 

Damit wäre die Flotte triebwerksseitig einheitlich und auf 3 Erstabnehmer (AB, US Airways und GWI) reduziert. Außerdem bräuchte man weniger Leute in der Kabine, da im A319 meistens einer weniger als im A320 ist.

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  • 2 Wochen später...
Am 29.10.2019 um 17:29 schrieb flapsone:


Dürften noch ca. 130-140 PPVler sein bei 4U, davon der Großteil Kapitäne.

Umfasst PPVler auch die Vor-KTV-Piloten der 4U?

Ca. 140 halte ich für ziemlich niedrig.

4U war Ende 2003/Anfang 2004 das Auffangbecken für die Leute von Aero-Lloyd.

 

Und in der Aufbauphase 2002/03 sind ganze Klassenzimmer der EW von ATR/Bae/CRJ auf den Airbus im eigenen Haus gewechselt (4U war ja nichts anderes als die 100% Tochter EW Flug GmbH mit neuem Standort und Namen).

Da müsste -nach meiner Einschätzung- eigentlich eine Größenordnung von 200 stehen UND die jüngsten Piloten dürften nach ca 15 Jahren bei 4U

Ende 30/Anfang 40 sein, also noch weit weg von der Rente, d.h. sie wären noch ca 20 Jahre der Zankapfel bei Tarifverhandlungen.

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