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vor 41 Minuten schrieb XWB:

 

D-AIPW hat über 53.000 cycles (mit der Spitzenreiter). Also auch noch etwas Luft. Wobei die Frage auch ist, was für ein Aufwand und welche Kosten nötig sind, um die Maschine bis dahin flugtauglich und regelmäßig einsetzbar zu halten (und, ob sich das rechnet). Und zu den LM A321 gab es ja verschiedene Gerüchte, von EW bis hin zu LX.

Das wird sich bis zu einem Punkt X rechnen. Einen weiteren C-Check z.B. wird man sicher nicht durchführen, des kostet in der Regel mehrere Hundert Tausend Euro (Große Preisdifferenz der einzelnen Anbieter) + ggf. zusätzliche Ersatzteile! Das wieder reinzufliegen dürfte schwer werden.

Ausserdem sind mehrere Flieger durch reparierte Schäden und Korrosion "vorbelastet" wie z.B. AIQM (Stand über 1 Jahr in SXF) was ein zusätzlicher Punkt in der Maintenance und evtl. auch eine Restriction ist.

Sowas kommt auch öfter vor :(

 

@viennaflyWo hast du die Daten denn her?

In der LH-internen Liste (ABAD) stehen doch keine 4U-Flieger (Oder hat man die wieder ergänzt, ich hab schon länger nicht mehr geguckt?)

bearbeitet von ATN340

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Gerade eben schrieb d@ni!3l:

ABAD?

So wurde die Liste im Intranet genannt, habe die Bezeichnung nicht mehr im Kopf.

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vor 47 Minuten schrieb XWB:

Wobei die Frage auch ist, was für ein Aufwand und welche Kosten nötig sind, um die Maschine bis dahin flugtauglich und regelmäßig einsetzbar zu halten (und, ob sich das rechnet).

 

Um das herauszufinden, muß man es eben mal durchziehen. Im Ergebnis wird man künftige Investitionen genauer kalkulieren und planen können. In der Wegwerfgesellschaft erregt das naturgemäß Stirnrunzeln. 

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vor 6 Minuten schrieb Flotte:

 

Um das herauszufinden, muß man es eben mal durchziehen. Im Ergebnis wird man künftige Investitionen genauer kalkulieren und planen können. In der Wegwerfgesellschaft erregt das naturgemäß Stirnrunzeln. 

Also ganz so schlimm ist es ja wohl nicht.

Das Flugzeug ist im 21. Jahrhundert kein Forschungsobjekt mehr, die Herren sollten eigentlich wissen, wann sie spätestens einen Flieger ausflotten müssen statt weiter Kohle hineinzupumpen!

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Sicher fliegen können ist das eine bei alten Flugzeugen. Klar kostet auch die Wartung (und vor allem evtl. Findings!) - das Hauptproblem ist m.E. jedoch die höhere Irreg-Quote bei so alten Flugzeugen mit viel mehr benötigten Reserveflugzeugen. ZZt. nutzt die LH ja die alten A320 nur noch, weil sie nicht an die NEOs kommen -  wirtschaftlich war es nicht so geplant/gewollt. Und ich denke bei GWI sieht es ähnlich aus - sobald (jüngerer) Ersatz verfügbar wäre wird man sich den holen.

bearbeitet von d@ni!3l

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vor 55 Minuten schrieb ATN340:

Das Flugzeug ist im 21. Jahrhundert kein Forschungsobjekt mehr, ...

 

Dauerfestigkeitsprobleme benötigen noch immer eine starke empirische Datenbasis. Daher wird man erst nach 60 000 Cycles wissen, wie ein A320 nach 60 000 Cycles aussieht und zusteht. Daher muß man die ältesten A320 als Asset betrachten.

 

Im nächsten August ist es dann soweit: D-AIPA hat am 2.8.2019 ihren 30. Erstflugtag. Happy Landings bis dahin und darüber hinaus...

vor 52 Minuten schrieb d@ni!3l:

Klar kostet auch die Wartung (und vor allem evtl. Findings!)

 

Warten wir einfach auf die Findings und klären dann die Kosten. :D

bearbeitet von Flotte

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vor 1 Stunde schrieb ATN340:

Das wird sich bis zu einem Punkt X rechnen. Einen weiteren C-Check z.B. wird man sicher nicht durchführen, des kostet in der Regel mehrere Hundert Tausend Euro (Große Preisdifferenz der einzelnen Anbieter) + ggf. zusätzliche Ersatzteile! Das wieder reinzufliegen dürfte schwer werden.

 

 

Soweit ich weiß, sollen einige der A320er noch einen C-Check bekommen (beispielsweise PW). 2 bis 4 Wochen dauert dieser doch etwa, oder? O.o

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Ne, zwei Wochen stimmt schon in dem Alter, da man idR einiges findet. Zwei Tage dauert vllt n größerer A-Check. C-Checks bei neueren A320 dauern ca 5 Tage ja nach Wartungsprogramm (wie viel von dem Kram in der Line gemacht wird).

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vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Sicher fliegen können ist das eine bei alten Flugzeugen. Klar kostet auch die Wartung (und vor allem evtl. Findings!) - das Hauptproblem ist m.E. jedoch die höhere Irreg-Quote bei so alten Flugzeugen mit viel mehr benötigten Reserveflugzeugen. ZZt. nutzt die LH ja die alten A320 nur noch, weil sie nicht an die NEOs kommen -  wirtschaftlich war es nicht so geplant/gewollt. Und ich denke bei GWI sieht es ähnlich aus - sobald (jüngerer) Ersatz verfügbar wäre wird man sich den holen.

 

vor 2 Stunden schrieb XWB:

 

Soweit ich weiß, sollen einige der A320er noch einen C-Check bekommen (beispielsweise PW). 2 bis 4 Wochen dauert dieser doch etwa, oder? O.o

 

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Ne, zwei Wochen stimmt schon in dem Alter, da man idR einiges findet. Zwei Tage dauert vllt n größerer A-Check. C-Checks bei neueren A320 dauern ca 5 Tage ja nach Wartungsprogramm (wie viel von dem Kram in der Line gemacht wird).

Irgendwie ist bei euch beiden ein erheblicher Widerspruch!

Der LH-Konzern hat die Ü25-Flieger nur noch wegen Problemen beim NEO vs. die alten werden gepflegt und kriegen intensive Checks.

 

@d@ni!3lIch habe keine Ahnung woher du die Zeiträume für Checks hast aber 5 Tage für einen C-Check halte ich für sehr abenteuerlich. Die 2 Wochen + Extra-Time für Findings sind nach meinen Erfahrungen realistisch.

 

Bei 5 Tagen am A320 kann eigentlich nur Qualität a la LH Malta für die Sunex A330 rauskommen :(

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vor 4 Stunden schrieb ATN340:

 

@viennaflyWo hast du die Daten denn her?

In der LH-internen Liste (ABAD) stehen doch keine 4U-Flieger (Oder hat man die wieder ergänzt, ich hab schon länger nicht mehr geguckt?)

 

LH-intern auch, Spitzenreiter bei den GWI 320 müsste die AIPW mit gut 46800 Cycles und 57900FH sein, also im vergleich zur AIPD der Hansa prinzipiell noch recht viel Luft....

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vor einer Stunde schrieb ATN340:

 

 

Irgendwie ist bei euch beiden ein erheblicher Widerspruch!

Der LH-Konzern hat die Ü25-Flieger nur noch wegen Problemen beim NEO vs. die alten werden gepflegt und kriegen intensive Checks.

 

@d@ni!3lIch habe keine Ahnung woher du die Zeiträume für Checks hast aber 5 Tage für einen C-Check halte ich für sehr abenteuerlich. Die 2 Wochen + Extra-Time für Findings sind nach meinen Erfahrungen realistisch.

 

Bei 5 Tagen am A320 kann eigentlich nur Qualität a la LH Malta für die Sunex A330 rauskommen :(

 

Da ist kein Widerspruch. Die bekommen teilweise Wartung eben um die Zeit bis zur NEO zu überbrücken.

 

2 Jahre alte A320 brauchen ca 5 Tage. Mit dem Alter steigt die Dauer (durch Findings, SBs, ADs usw) und zwei Wochen kommen hin. Aber C-Check ist auch nicht C-Check. Man kann auch vieles vorher oder hinter in der Line Maintenance machen und die einzelne Pakete variieren auch.

 

Wieso immer das MLA Gemecker? a) Standen die A332 dort immer sehr lange, so dass dein Argument nicht passt und b) macht jeder mal Fehler und c) gilt was ich schon öfter schrieb: Qualifikation hängt nicht an Nationalität.

bearbeitet von d@ni!3l

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vor 1 Stunde schrieb viennafly:

 

LH-intern auch, Spitzenreiter bei den GWI 320 müsste die AIPW mit gut 46800 Cycles und 57900FH sein, also im vergleich zur AIPD der Hansa prinzipiell noch recht viel Luft....

 

Nein, der korrekte Wert wurde bereits weiter oben erwähnt, also ca. 53K Cycles und 67K FH, die anderen folgen kurz darauf, die -QM ist (aufgrund der langen Parkzeit) die einzige mit unter 50K Cycles.

bearbeitet von 32R

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vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Sicher fliegen können ist das eine bei alten Flugzeugen. Klar kostet auch die Wartung (und vor allem evtl. Findings!) - das Hauptproblem ist m.E. jedoch die höhere Irreg-Quote bei so alten Flugzeugen mit viel mehr benötigten Reserveflugzeugen. ZZt. nutzt die LH ja die alten A320 nur noch, weil sie nicht an die NEOs kommen -  wirtschaftlich war es nicht so geplant/gewollt. Und ich denke bei GWI sieht es ähnlich aus - sobald (jüngerer) Ersatz verfügbar wäre wird man sich den holen.

 

Das Eine schliesst das Andere nicht aus.

Bis jetzt spielten die alten 320er eine nicht zu unterschätzende Rolle: sie sicherten Kapazität in einer Wachstumsphase, waren da in der Übernahmephase von Air Berlin und waren da aus Konzernsicht als die NEOs problematisch waren.

 

Sie können durchaus noch ihren Dienst tun, denn sie sind abgeschrieben (höhere Maintenance sollte man da vs. Null Ownership betrachten), 2019 will man etwas konservativer stabilisieren und plant mit BackUps und man generell konzernweit von der Pipeline der 320er Familie nicht so stark auf Wachstum a la LCC gesetzt hat. Den einen oder anderen Euro in der Hochaison können sie auch verdienen, da man eh noch auf Wetleases als Ergänzug angewiesen ist.

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vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Wieso immer das MLA Gemecker? a) Standen die A332 dort immer sehr lange, so dass dein Argument nicht passt und b) macht jeder mal Fehler und c) gilt was ich schon öfter schrieb: Qualifikation hängt nicht an Nationalität.

Ich glaube du hast meine Argumentation falsch verstanden ;-)

  • Die A330 standen dort in der Tat sehr lange
  • Trotzdem waren sie danach in einem schlechten technischen Zustand
  • Die Nationalität der Techniker hat mit der Performance nichts zu tun, aber die Location wo schlecht performed wurde habe ich genannt

Mir fehlt ein bisschen der Glaube, dass man ohne Qualitätsverlust einen A320 in 5 Tagen durchchecken kann, egal ob man C-Check Items bereits im Vorfeld auf der Line macht oder nicht.

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vor einer Stunde schrieb ATN340:

Mir fehlt ein bisschen der Glaube, dass man ohne Qualitätsverlust einen A320 in 5 Tagen durchchecken kann, egal ob man C-Check Items bereits im Vorfeld auf der Line macht oder nicht.

Es wird zwar langsam OT, aber das muss ich klarstellen: Das hat mit der Qualität überhaupt nichts zu tun. Wenn du nur die Hälfte der Arbeit hast, dann ist die Hälfte der Zeit kein Anzeichen dafür, dass geschlampt wird ;-). Wie gesagt, ein C-Check ist ungleich C-Check. Das sind alles unterschiedliche Tasks die bis FC/FH xyz gemacht werden müssen. Sind viele schon vorher gemacht, so ist dieses "Paket" was einem C-Check entspricht eben kleiner. Und die 5 Tage beziehen sich auf einen C1-Check bei einem zwei Jahre alten A320. Gönn dir mal den Spaß und tracke auf FR24 ein paar sehr junge A320 auf geringe Standzeiten, die bleiben idR nicht länger als 5-6 Tage stehen - das eben war dann der C-Check ;-). Natürlich kann es immer mal sein, dass was kaputt war oder ein SB rein kommt, so dass die Dauer größer wird, aber standardmäßig ist das anfangs nicht viel, da man eben kaum Befundungen hat.


Ich habe dazu mal ein Manual von Airbus gefunden, die unterschiedliche "Vorschläge" für das Gruppieren von Tasks zu Checks erstellt haben. U2 zB hat gar keine C-Checks mehr, die gruppieren die Arbeiten zu sogenannten E-Checks alle paar Monate und arbeiten so peu à peu alles ab - halt nicht mit einer größeren Standzeit, sondern vielen kleinen, bis anschließend der sechs/zwölf Jahrescheck ansteht. Dazu kann man die Checks bspw. alle 18 Monate machen oder alle 24 - bei 24 fällt halt mehr vorher an. Es gibt sehr, sehr viele Variationen je nach Kundenwünschen. Die einen sagen ich spar mir Ferry, die anderen sagen ich mach möglichst viel bspw. in SOF, wieder andere sagen ich brauch den Flieger möglichst viel am Tag und kann ihn nachts gut entbehren (die Idee von U2). Man kann auch im C-Check merken "ach, das mach ich später" und ein sogenanntes "Drop-out" entsteht, was dann später in der Line gemacht wird. Aber schneller = schlechter stimmt überhaupt nicht!
 

Und zu den  A330: Die waren schon vorher schlecht, man hat sie nur nicht gut genug wieder hinbekommen ^^

bearbeitet von d@ni!3l

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-PU und -QB sind bis mindestens Mitte Dezember in SOF geparkt (teils im Check oder auch nicht mehr). Dazu kommt -QC, deren Zukunft auch ungewiss ist, und sich derweil weiter in CGN die Räder eckig steht. -QE steht, zumindest beim Blick aufs Vorfeld, in HAM ebenfalls geparkt.

Man hört hier und da, dass einige von denen wohl gar nicht mehr zurückkommen und jenseits von gut und böse sind. Die LGW-Maschinen dienen als 1:1 Ersatz (wenn auch u.a. A320 = A319). Man wird sehen, was die nächsten Wochen/ Monate bringt.

Für den nächsten Sommer werden nach aktuellem Stand 31 Maschinen benötigt.

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vor 43 Minuten schrieb XWB:

Man hört hier und da, dass einige von denen wohl gar nicht mehr zurückkommen und jenseits von gut und böse sind.

 

Interessant was man so hört. Die Maschinen sind schlicht und weg ausgeflogen, vielleicht sollte man es so formulieren, was hier niemanden überraschen sollte. Es ist eine wirtschaftliche Frage, vor allem, weil es so gut wie keine CFM56-5A Triebwerke mehr auf dem Markt gibt. Das selbe Problem hat die restliche A320-211 Konzernflotte auch. Die Maschinen sind ansonsten ihrem Alter entsprechend in einem guten Zustand, auch die -QC und die -QE. Es bleibt also abzuwarten, welche Maschinen wieder in den Einsatz kommen und welche nicht.

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vor 8 Minuten schrieb 32R:

Laut https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/Eurowings soll die MSN4161 (ex D-ABFC) von der OE zur 4U wechseln, mit einer recht eigenartigen Registration. Hat da jemand nähere Angaben zu?

Die Registration macht doch durchaus Sinn. Nachdem die EW 320 AEWx haben, bekommen die Zukünftigen 4U 320 AEUx so wird man endlich die „Altlasten“ der ABxx Regs los. 

 

Ich finde es konsequent und gut. 

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vor 4 Stunden schrieb 757:

Die Registration macht doch durchaus Sinn. Nachdem die EW 320 AEWx haben, bekommen die Zukünftigen 4U 320 AEUx so wird man endlich die „Altlasten“ der ABxx Regs los. 

 

Ich finde es konsequent und gut. 

Dann haben sie querbeet durch die EW-Plattform in allen Flugbetrieben bisher geschlafen ;-)

 

Aber mal als Frage: Ist es nicht einfacher, eine bereits bestehende alte Reg zu reaktivieren als eine neue einzuführen?

 

Meine Airline hat die Erfahrungen gemacht, das Flugzeuge die schonmal D-Reg hatten und mit der gleichen Regi zurück kommen beim LBA schneller durchgewunken wurden als Flugzeuge die das erste Mal eine deutsche Flagge kriegen.

Kann Zufall sein, kann auch auf die Komplexität der Behörde hindeuten, genauso gut aber auch Zufall sein!

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Eigentlich kann man froh sein, sich das aussuchen zu dürfen, in Spanien wird einfach zugeteilt....

Ich persönlich finde es schon schöner und vor allem auch praktischer, wenn das alles eine Reihe ist und man schnell erkennen kann, welcher Flieger es ist....

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vor 5 Stunden schrieb viennafly:

Eigentlich kann man froh sein, sich das aussuchen zu dürfen, in Spanien wird einfach zugeteilt....

Ich persönlich finde es schon schöner und vor allem auch praktischer, wenn das alles eine Reihe ist und man schnell erkennen kann, welcher Flieger es ist....

 

OT:

Aussuchen ist aber der falsche Begriff!

Es wird eher eine Kennzeichen-Serie zugeteilt und dann geht es mit Endung A los, es folgt B etc. deutsches Behördentum eben.

Einige wenige Ausnahmen gibt es z.B. keinen A321 D-AISA bei der LH aus Pietätsgründen.

Andere Länder wie Frankreich oder England machen es ähnlich.

 

In Spanien wird einfach EC- und dann wird dreistellig von der Behörde eine fortlaufende Buchstabenkombination vergeben, first comes - first serves.

Führt dann zu dass es sehr schräge Nachbarschaftskonstellationen gibt z.B.

EC-MIA = B777 der Privilege

EC-MIB und MIC = Sind Löschflugzeuge Marke Air-Tractor 802 in Andalusien

OT End:

 

 

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Am 6.12.2018 um 18:07 schrieb 32R:

Laut 

 

https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/eurowings

 

soll die MSN4161 (ex D-ABFC) von der OE zur 4U wechseln, mit einer recht eigenartigen Registration. Hat da jemand nähere Angaben zu?

 

Die veränderte Reg wird wohl nur für die Ex-Laudamotion eingeführt. Alle anderen Maschinen behalten ihre AB-Regs. Kommen wahrscheinlich noch zwei andere von OE dazu. 

bearbeitet von XWB

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