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Aktuelles zu Easyjet


TobiBER

Empfohlene Beiträge

vor 2 Stunden schrieb cityshuttle:

Verstehe allerdings nicht, wieso die nicht regulär einen 2-Letter-Code nutzen, wie alle Airlines ?

 

Reine Marketing Gründe wegen besserer Wiedererkennung von EZY statt U2 ?

3 stellig = ICOA code

2 stellig = IATA code

 

Bei Wikipedia ist als IATA code für easyjet Europe  "EC" angegeben.

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vor 3 Stunden schrieb FKB:

3 stellig = ICOA code

2 stellig = IATA code

 

Bei Wikipedia ist als IATA code für easyjet Europe  "EC" angegeben.

 

Das ist mir schon klar gewesen.

 

Nur weshalb sieht man auf den Anzeigetafeln sämtlicher Flughäfen immer „EZY“ und nicht „U2“ ... es wird doch auch LH bzw. OS angezeigt und nich DLH bzw. AUA ?

 

Im Prinzip ist EasyJet eine der wenigen mir bekannten Airlines, wo seitens der Flughäfen generell der ICOA Code und nicht der IATA Code angezeigt wird - im Gegensatz zu allen übrigen Airlines auf der Anzeigetafel.

 

Daher die Nachfrage, ob es ggf. ‚marketingtechnische‘ Gründe hat bzw. EasyJet den Wunsch für diese Variante ggü. den Airports geäußert hat ... weil U2 eventuell [trotz Logo direkt daneben, in vielen Airports zumindest] unverständlich wäre.

 

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vor 46 Minuten schrieb Dummi:

Ist es nicht direkt einleuchtend warum man den ICAO Code benutzt statt des IATA? Wenn man schon easyJet heißt, ist EZY eben sehr viel näher am Namen als U2.

Und die Darstellung in den Informationssystemen als U29876 ist auch nicht immer ganz glücklich ;-)

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vor 2 Stunden schrieb Dummi:

Ist es nicht direkt einleuchtend warum man den ICAO Code benutzt statt des IATA? Wenn man schon easyJet heißt, ist EZY eben sehr viel näher am Namen als U2.

Könnte man aber bei vielen anderen Airlines auch denken, dass der 3-Letter-Code naheliegender ist als der 2-Letter.

X3... TUI

FR... RYR

Früher 4U...GWI

Genutzt wird aber trotzdem der 2-Letter.

 

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Warum sollte man ganz auf A319 verzichten ? Es gibt Strecken,die brauchen nicht zwingend A320 . Diese einzustellen,wäre doch nur Handtuchwerfen vor der Konkurrenz. Ich denke da ganz speziell an Berlin.

Als Beispiel: SXF-BUD wird durch FR und Wizz bedient. EZY macht das ab TXL. Wenn dafür A319 ausreicht,ist das o.k, da muss man nicht mit A320 gegenhalten  . Oder sehe ich das falsch ?

Bearbeitet von EDCJ
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vor 5 Minuten schrieb EDCJ:

Warum sollte man ganz auf A319 verzichten ? Es gibt Strecken,die brauchen nicht zwingend A320 . Diese einzustellen,wäre doch nur Handtuchwerfen vor der Konkurrenz. Ich denke da ganz speziell an Berlin.

Als Beispiel: SXF-BUD wird durch FR und Wizz bedient. EZY macht das ab TXL. Wenn dafür A319 ausreicht,ist das o.k, da muss man nicht mit A320 gegenhalten  . Oder sehe ich das falsch ?

Würde ich erstmal genauso sehen, aber der Trend geht eindeutig zum A320.

Die neuste A319 in der Easy-Gruppe ist von 2011, seitdem kamen nur noch A320CEO/NEO und ein paar A321.

On Order sind auch keine A319 mehr weder als CEO noch NEO.

 

Wir haben Heute schonmal die Stückkosten A319 vs. A320 im Germania-Thread angesprochen, da ist der A320 marginal höher bei 30 Sitzen mehr. Daher sehe ich einen Trend, der sich unter Umständen durch günstige Anschaffungen auf dem Gebrauchtmarkt beschleunigt. Andersherum freuen sich Airlines wie Allegiant Air in den USA über jeden A319 den Easy abgibt ;-)

 

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vor 9 Stunden schrieb EDCJ:

Warum sollte man ganz auf A319 verzichten ? Es gibt Strecken,die brauchen nicht zwingend A320 . Diese einzustellen,wäre doch nur Handtuchwerfen vor der Konkurrenz. Ich denke da ganz speziell an Berlin.

Als Beispiel: SXF-BUD wird durch FR und Wizz bedient. EZY macht das ab TXL. Wenn dafür A319 ausreicht,ist das o.k, da muss man nicht mit A320 gegenhalten  . Oder sehe ich das falsch ?

 

Ja, du siehst es statisch.

 

Die 24 zusätzliche Sitze können genutzt werden um neue Kunden abzuwerben oder den Wachstum der Route mitzutragen.

 

Im LCC Markt geht der Trend langsam zu einen Mix 320-321, daher wäre die 319 ein Überbleibsel mit zusätzlicher Komplexität.

 

 

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vor 11 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

 

Im LCC Markt geht der Trend langsam zu einen Mix 320-321, daher wäre die 319 ein Überbleibsel mit zusätzlicher Komplexität.

 

 

Nur rein hypotetisch könnte aber auch der A220-500 im LCC-Markt mitmischen,und den A319 dann überflüssig machen (wenn er denn kommt) siehe hier:

http://www.airliners.de/airbus-a220-500/48522

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vor 16 Stunden schrieb EDCJ:

Nur rein hypotetisch könnte aber auch der A220-500 im LCC-Markt mitmischen,und den A319 dann überflüssig machen (wenn er denn kommt) siehe hier:

http://www.airliners.de/airbus-a220-500/48522

Airbus wird wohl keine neue Variante eines A319 auflegen, der NEO wird eh schon kaum gekauft. Und obwohl sich der A320 noch gut verkauft, wird immer mehr auf A321 umgeschwenkt. Prinzipiell kann damit ein Platz für einen A220-500/700/900 entstehen. Aber derzeit? Es macht nicht unbedingt Sinn eine zweite Flotte aufzubauen, dafür fehlt da noch was. Persönlich würde ich liebend gerne den A220 fliegen, endlich ein halbwegs aktueller Arbeitsplatz, und nicht die 80er Jahre Technik in der aktuellen A320 Familie.

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vor 1 Minute schrieb Dummi:

A220-500/700/900 entstehen.

-500 vllt noch. Wäre die Röhre nicht zu schmal für eine noch größere Streckung? Also wäre dann der Vorteil des kleineren Rumpfquerschnitts (5 nebeneinander vs 6 beim A32S) nicht langsam durch die Reibung am (langen) Rumpf überkompensiert?

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4 minutes ago, Dummi said:

 Und obwohl sich der A320 noch gut verkauft, wird immer mehr auf A321 umgeschwenkt.

 

 

Ich sage mal so, da steht es bei den Bestellungen gerade ~4200 zu ~2200...

 

Natürlich gibt es die Tendenz von unten auf größer (mittel und kurz) und von groß auf kleiner (lang), vieleicht ändert sich das aber auch wieder mal. Sonst brauchen wir eigentlich in naher Zukunft nur noch einen einzigen 220-250er Sitzer als eierlegende Wollmilchsau (wahlweise auch in einer Veganer-Version erhältlich).

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vor 7 Stunden schrieb medion:

 

 

 

Natürlich gibt es die Tendenz von unten auf größer (mittel und kurz) und von groß auf kleiner (lang), vieleicht ändert sich das aber auch wieder mal. Sonst brauchen wir eigentlich in naher Zukunft nur noch einen einzigen 220-250er Sitzer als eierlegende Wollmilchsau (wahlweise auch in einer Veganer-Version erhältlich).

Vielleicht brauchen wir auch in Zukunft nur ein gerechtes Regulierungssystem, um

- wieder profitabel fliegen zu können

-Slots zu sparen

-energieeffizient und umweltschonend ein Angebot für Kunden zu machen,was dem Bedarf entspricht,und Airlines auch leben läßt.

 

Konkurrenz ist gut, Überangebot ist schlecht für alle, und für die Umwelt brauchen wir bedarfsgerechten Verkehr.

 

edit:um es kurz zu machen,fliegen auf einer Strecke 3 Airlines (oder mehr) ,und bei jedem dümpelt die Auslastung um die 70% , sollte man eingreifen. Eine Regulierungsbehörde,die man neu erfinden muß.

Marktwirtschaft totalitär geht in der Luftfahrt nach hinten los (siehe Pleiten in der jüngsten Vergangenheit )...

Bearbeitet von EDCJ
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und das Geschrei ist sofort ganz groß wenn fliegen teurer wird,ein Teil durch nehmen wir einfach mal an an Regulierungen eben am Himmel fehlt,und dafür auf Straße,Schiene logischerweise abwandert "gezwungernermaßen" .Ob das bedarfsgerecht zur Umwelt ist,kann man natürlich auch argumentieren.Besser oder schlechter,gerade unsere Autobahnen,Schienennetz ist auch nicht das Beste ever:)

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vor einer Stunde schrieb EDDS/EDDC Pax:

und das Geschrei ist sofort ganz groß wenn fliegen teurer wird,ein Teil durch nehmen wir einfach mal an an Regulierungen eben am Himmel fehlt,und dafür auf Straße,Schiene logischerweise abwandert "gezwungernermaßen" .Ob das bedarfsgerecht zur Umwelt ist,kann man natürlich auch argumentieren.Besser oder schlechter,gerade unsere Autobahnen,Schienennetz ist auch nicht das Beste ever:)

Naja,ich denke mal Abwanderung zu Strasse und Schiene dürfte sich in Grenzen halten. Bis auf wenige Ausnahmen vielleicht (z.B. Berlin-München mit schnellem ICE) Und gerade in MUC und TXL würden diese Slots auch gerne für andere Strecken übernommen...Wobei gerade EW zeigt,das die da im Preiskampf lieber auch mitspielen wollen,ab diesem Jahr. Für mich völlig unverständlich (Eine Regulierungsbehörde sollte dann im Gegenzug der Mutter LH genauso viele Plätze auf der Strecke entziehen) . Es ist nun mal Tatsache: Auf vielen Strecken gibt es Überkapazitäten, mit dehnen verdient NIEMAND Geld. Und anders gesehen,wenn Gäste mit FR nicht mehr für 1,99 fliegen können, reisen die eher gar nicht,als auf andere Verkehrsträger umzusteigen..

Klar ist es schön,billig zu Reisen, nur sollte es keine Angebote mehr unter Selbstkostenpreisen geben,nur um Wettbewerber zu vertreiben (und über andere Wege Quersubventionieren). DAS muß ein Ende haben,ich habe nicht gesagt, Kunden abschröpfen zu müssen ;-)

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vor einer Stunde schrieb AeroSpott:

Habe gerade in einem anderen Forum gelesen, dass wohl einige EZY/EZS-A319 mit Airstairs ausgestattet sind/waren. Ist das korrekt und um welche Maschinen handelt es sich? Ich finde zumindest keine Fotos, wo die Airstair in Nutzung ist.

Musst halt mal die Foto-Datenbanken durchschauen. Sieht man ja gleich an der Klappe unter der 1L-Türe.

Bei EZS habe ich gerade kurz mal Planespotters durchgeschaut. Da ist definitv kein A319 mit Airstairs dabei.

 

Hier sieht man es z.B. recht deutlich:

https://www.airliners.net/photo/British-Airways/Airbus-A320-211/1266255

Bearbeitet von EDDS
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17 hours ago, EDCJ said:

Eine Regulierungsbehörde,die man neu erfinden muß.

Marktwirtschaft totalitär geht in der Luftfahrt nach hinten los (siehe Pleiten in der jüngsten Vergangenheit )...

 

Bevor wir zu einer Art Planwirtschaft 2.0 kommen, bleiben wir doch lieber bei einem Blick auf die Easyjetzahlen:

 

Vorab, deren 1. Quartal ist das 4. für die meisten anderen.... "Good Start in the Year" impliziert für mich sowas wie Januar, es geht allerdings um den Zeitraum OKT, NOV, DEZ 2018 und wird als erstes Quartal 2019 bezeichnet.

 

Auslastung ist bei EZY tatsächlich der Quotient Pax/Sitze (wird sogar mit Fußnote erklärt und gegen ausgelastetes Sitzmeilenangebot abgegrenzt...). Sie geht allerdings runter, also kann das neue Angebot nicht mehr so gut abgesetzt werden.

 

Flugpreise sinken im Durchschnitt, Einnahmen aus Bags und Seating sind leicht gestiegen und dann wird es interessant: 

 

- The dilutive impact of first time flying in Q1 at Berlin Tegel (where the schedule is still in the early stages of optimisation)

- Air Berlin und Monarch Pleite hatten ihnen geschätzt 30 Mio Pfund eingebracht.

- Ryanairs Winterprobleme hatten ihnen geschätzt 20 Mio Pfund eingebracht.

- geändertes Accoung hatte 8 Mio Pfund gebracht

- die Gatwick Dronen haben 5 Mio Pfund gekostet (interessant, wie man das so schnell ausrechnen konnte?)

 

Man ist jetzt auch ins Sale and Lease Back Geschäft eingestiegen.... Super für vereinheitlichte Lowcost-Prozesse...

 

 

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vor 2 Stunden schrieb medion:

Man ist jetzt auch ins Sale and Lease Back Geschäft eingestiegen.... Super für vereinheitlichte Lowcost-Prozesse...

 

Ja, das hatte mich auch etwas gewundert, aber schon im letzten Geschäftsjahr war man gezwungen einige A319 zurück zu leasen die man schon verkauft hatte weil man die Kapazität braucht. Könnte also an den verzögerten NEO Auslieferungen liegen und an etwas stärkerem als ursprünglich geplanten Wachstum. Oder man macht was alle anderen auch machen, schnell etwas Geld in die Kasse spülen für langwierige Lease Contracts.

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