TobiBER

Aktuelles zu Easyjet

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vor einer Stunde schrieb BU830:

Mal ne Frage, sind die Crews based in Berlin zb. nur an TXL und SXF platziert oder springen die zwischen beiden Airports?

Die EASA-Regularen (Und alle Vorgänger) fordert eine fest definierte Homebase im Vertrag.

Dort müssen alle Dienste beginnen bzw. enden und dort hat das Crewmitglied auch min. 12 Stunden Ruhezeit nach dem Dienst (Away from Homebase 10 Std).

 

Bedeutet wenn ein SXF-Crewmitglied ex TXL fliegt ist EZY für ein Taxi SXF-TXL-SXF verantwortlich und wenn es ein Einsatz über mehrere Tage ist sogar für ein Hotel in TXL.

Wie das praktisch aussieht steht dann auf einem anderen Blatt (Anmeldung Privattransfer, evtl. Hotelverzicht und schlafen im eigenen zu Hause...)

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vor 8 Minuten schrieb ATN340:

Bedeutet wenn ein SXF-Crewmitglied ex TXL fliegt ist EZY für ein Taxi SXF-TXL-SXF verantwortlich und wenn es ein Einsatz über mehrere Tage ist sogar für ein Hotel in TXL.

Wie das praktisch aussieht steht dann auf einem anderen Blatt (Anmeldung Privattransfer, evtl. Hotelverzicht und schlafen im eigenen zu Hause...)

Naja die werden ja wohl beim Aufbau der Basis in Tegel den Bestandscrews am SXF die Möglichkeit zum Wechsel nach TXL angeboten haben. Diejenigen, die das annehmen sind glücklich und die Suche nach weiterem Personal ist einfacher, da zwei Standorte Bedarf haben. Beiden Basen sollten groß genug sein, dass das Personal unabhängig voneinander geführt wird. Könnte mir sogar vorstellen, dass man bei Crewshortage eher Crews von anderen Basen einfliegt als Taxen zu bezahlen....

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vor einer Stunde schrieb ATN340:

 

Bedeutet wenn ein SXF-Crewmitglied ex TXL fliegt ist EZY für ein Taxi SXF-TXL-SXF verantwortlich und wenn es ein Einsatz über mehrere Tage ist sogar für ein Hotel in TXL.

Wie das praktisch aussieht steht dann auf einem anderen Blatt (Anmeldung Privattransfer, evtl. Hotelverzicht und schlafen im eigenen zu Hause...)

Wenn ein SXF-Crewmitglied ab TXL eingesetzt werden (muß) , warum sollte es dann einen Taxitransfer ex SXF geben , und das Crewmitglied nicht besser von der Wohnung aus anreisen ? Dienstantritt in SXF + Taxitransfer verlängert doch nur die Arbeitszeit, und verkürzt damit die tatsächlich mögliche Einsatzzeit des MA in  TXL. (oder auch umgekehrt) . Es sollte doch auch eher im Interesse des MA sein, wenn überhaupt bezahlter Transfer,dann doch eher ab Wohnung,und nicht ab Base ?

Also ,um es auf den Punkt zu bringen : Ein MA wohnt beispielsweise in Friedrichshain, hat von der Wohnung nach SXF oder TXL die gleiche Anreisezeit. Warum sollte er erst nach SXF zur Base,um dann von dort mit dem Taxi nach TXL zu fahren ?

 

Bei mir persönlich ist es so : Meine Fa. ist ca.70 km von meiner Wohnung entfernt. Ich selbst arbeite aber an einem Standort,der von meiner Fa. 95km entfernt ist,aber zu meiner Wohnung nur 30km. Also fahre ich direkt von der Wohnung zur Arbeitsstelle,und nicht erst 70 km zum Hauptsitz,und dann 95 km zu meinem Einsatzort...

Wie sieht das denn aus bei EW-Crews,die zwischen Düsseldorf und Köln wohnen ?

Edited by EDCJ

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@EDCJ

Es hat dir doch @ATN340 schon darauf geantwortet, warum es nicht möglich ist.

Es gibt in der Luftfahrt nun mal Regularien, welche es in deiner Branche wahrscheinlich nicht gibt.

Dazu gehört auch eine feste home base, an der ALLE Dienste beginnen und enden.

Es gibt natürlich, je nach Airline, Möglichkeiten von den geplanten Transfers abzuweichen, und auf eigene Faust anzureisen.

Das handhabt aber jede Airline anders, welche Freiheiten den Crews da gelassen werden.

Die meisten Airlines sind da jedoch eher streng, und bestehen auf die geplanten Transfers, ganz egal wieviel Umweg es für das einzelne Crewmitglied bedeutet. Einfach deswegen, weil es am sichersten ist die Crew von einem Ort gebündelt zu shutteln, und zu vermeiden, dass überraschend jemand fehlt, weil seine Selbstanreise in die Hose gegangen ist.

Wie Easyjet in dieser Hinsicht drauf ist, weiß ich nicht.

Was jedoch feststeht ist, dass alle TXL-Crews ihre Dienste in TXL beginnen, und alle SXF-Crews das gleiche in SXF tun.

 

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@EDCJ Luna, wieder einmal scheinst du nicht zwischen legalen Regularien und praktischer Umsetzung unterscheiden zu können. LEGAL verlangt es eben der Gesetzgeber, dass EZY ein Taxi-Proceeding zwischen TXL und SXF bzw. ein Hotelzimmer bereitstellt, auch wenn es für den Mitarbeiter keinen Sinn macht. Inwiefern der Mitarbeiter dieses dann tatsächlich in Anspruch nimmt, ist eine andere Frage, denn natürlich hat er die Möglichkeit, aus privaten Gründen darauf zu verzichten und anstatt dessen im eigenen Bett zu schlafen und von zu Hause aus nach SXF anzureisen.

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vor 16 Stunden schrieb linie32:

Naja die werden ja wohl beim Aufbau der Basis in Tegel den Bestandscrews am SXF die Möglichkeit zum Wechsel nach TXL angeboten haben. 

Das ist natürlich möglich. Aber dann ist die neue Base im Arbeitsvertrag TXL was bedeutet, dass EZY bei Einsätzen ex SXF eben für den Transfer SXF-TXL-SXF sorgen muss und ggf. ein Hotel.

 

Was deine Vermutung angeht:

Aus meiner langjährigen Praxis würde ich ein klares Nein sagen!

Man versucht immer, Probleme so schnell und kostengünstig wie möglich zu klären.

Wenn in TXL ausreichend Personal ist und in SXF brennt es wird man versuchen, eine lokale/regionale Lösung zu finden. Ist kostengünstiger und in der Regel schneller umzusetzen.

Ist das gleiche mit Airports in unmittelbarer Nähe zueinander, also z.B. CGN/DUS, das Dreieck HAJ/BRE/HAM usw.

 

Jetzt zu den Impacts von Taxifahrten:

Ein Proceeding direkt vor dem Dienst ist ja auch immer Flugdienstzeit, d.h. das Crewmitglied hat in Berlin schon 45Min (meine Schätzung) für die Stadtrundfahrt auf der Uhr wenn es im Crewraum zum Briefing ankommt. 

Je nach Länge des Flugumlaufs könnte das zum Problem werden...Hier die maximale Flight-Duty-Time für Crewmitglieder (in Lokalzeit) der EASA.
FDT_Limits.jpg.68bf4e66c215a4615d6a0704aaa28e2a.jpg

Je nach Tageszeit kann man durch eine sog. "Extension" noch bis zu 60Min dazugewinnen. Für die Extension gibt es aber einige Dinge zu beachten, deshalb ist die Anwendung im Linienverkehr sehr selten!

Um bei dem Ausgangsbeispiel zu bleiben: 

4er leg TXL-DUS-TXL-MAD-TXL (fiktives Routing) mit Abflug um 0700 lokal.

Da wäre bei 60Min Preparation Check-In um 0600 und bei 4 Legs dürften es 12:00 Std FDT sein, also latest On-Block 1800.

Wenn ein Crewmitglied aus SXF direkt zum Check-In kommt hat es um 0515 Check-In, d.h. dieses Crewmitglied auf 11:15 Std mit Beginn 0515 limitiert. Der Flieger muss also bis 1630 zurück sein!

 

Wie EDDS schon schrieb gibt es Airlines die solche Sachen etwas kulanter handhaben, andere wollen es "strictly to the book" damit ihnen im Fall der Fälle niemand etwas vorwerfen kann, selbst wenn daraus ein Delay resultiert.

Edited by ATN340

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13 minutes ago, ATN340 said:

Wie EDDS schon schrieb gibt es Airlines die solche Sachen etwas kulanter handhaben, andere wollen es "strictly to the book" damit ihnen im Fall der Fälle niemand etwas vorwerfen kann, selbst wenn daraus ein Delay resultiert.

 

Dann ist das ja eine enorm feste Regel....

 

Was passiert denn, wenn man bei der schönen Tabelle am Ende doch nicht "on time in Block" ist, steigen die Kollegen dann unterwegs aus und gehen ins Hotel, damit die Books nice sind?

 

 

Edited by medion

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vor 16 Minuten schrieb medion:

Was passiert denn, wenn man bei der schönen Tabelle am Ende doch nicht "on time in Block" ist, steigen die Kollegen dann unterwegs aus und gehen ins Hotel, damit die Books nice sind?

Dafür gibt es den sog. Kommandantenentscheid zu fällen und damit die FDT-Limits zu überschreiten um den Flieger nach Hause zu holen.

Wichtig ist, dass der Umlauf legal geplant wurde und es durch sonstige Umstände nach Check-In zur Überziehung kam z.B. Slot.

 

In jeder Airline gibt es ein Formblatt nach Vorgaben des LBA für den KE, welches der Kapitän innerhalb von 72 Std nach Check-Out (So war es bei meiner alten Airline) beim Flugbetriebssekretariat und Crewplanung als PDF einzureichen hatte.

Der KE kann bis zu 2 Std gefällt werden, bis zu 60Min ist es ein interner Report, ab 61Min muss innerhalb 28 Werktage eine Kopie an das LBA geschickt werden.

Kommt es auf immer den gleichen Umläufen zu Überziehungen (Da gibt es eine Quote, sind glaube ich 30%) muss die Airline ihren Schedule umstellen sonst gibt es Ärger mit dem LBA.

 

Der KE heißt KE weil ihn der Kommandant nach Abwägung aller Umstände fällt oder eben nicht.

Fällt er ihn nicht bleibt wirklich nur zwischenlanden zum Crew-Change oder um mein o.g. Beispiel zu verwenden nach dem ersten Teil der Tour die Leute auszutauschen.

Wenn der TXL-DUS durch Wetter 2.5 Std delayed ist sind zwar die Voraussetzungen gegeben.

Aber wenn ein KE abzusehen ist wäre EZY ganz schön in der Klemme, wenn das LBA mitbekommt dass man es laufen lassen hat statt in TXL die Crew zu tauschen oder MAD gegen etwas kürzeres umzuplanen.

 

Weitere Details hier im Chapter 10:

https://www.vcockpit.de/fileadmin/dokumente/themen/easa-ftl/HowTo_EASA_FTL_2.4.1.pdf

Edited by ATN340

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Also gibt es doch bei einem wie auch immer resultierendem einmaligen Personalengpass absolut keinen Grund, den Flug ausfallen zu lassen, nur weil mal eins bis sechs Personen per Taxi von Tegel nach Schönefeld fahren dürfen? Wo ist denn jetzt eigentlich das Problem? Selbst Easyjet wird ja wohl Personal mit Stand-By-Tagen im Dienstplan haben.

 

(ob die dann erst selber nach Tegel reiten, um von dort nach Schönefeld zu taxieren oder sich andere Lösungen finden, ist dafür ja erstmal völlig egal).

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vor 28 Minuten schrieb ATN340:

Wenn ein Crewmitglied aus SXF direkt zum Check-In kommt hat es um 0515 Check-In, d.h. dieses Crewmitglied auf 11:15 Std mit Beginn 0515 limitiert. Der Flieger muss also bis 1630 zurück sein!

Nach EASA ist das so. Bei vielen Airlines ist es jedoch nach MTV so, dass Check-In und Show-Up Zeiten vor dem Proceeding mit auf die Flugdienstzeit angerechnet werden. Das bedeutet, dass je nach dem was vertraglich festgelegt ist, man bei einem Taxi Proceeding schon 60 Min vorher Check-In hat. Bedeutet man kommt mit entsprechend mehr Zeit auf der Uhr im Crewraum an, und ist durch den früheren Check-In auf weniger FDT limitiert.

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vor 22 Minuten schrieb medion:

 

Dann ist das ja eine enorm feste Regel....

Wie gesagt je nach Airline wird das unterschiedlich gehandhabt.

In meiner alten Firma hatten wir einen FO aus Norderstedt.

Der hat sich natürlich immer die Umläufe mit HAM-Overnight requested und hat auf das Hotel verzichtet. Er ist dann zu Mama und Papa gegangen, war kein Problem und die Firma hat eine Hotelnacht gespart.

Andere Airlines sagen wo du zum Abendessen hingehst ist uns egal, aber geschlafen wird im Hotel damit die ganze Crew zusammen bleibt...

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vor 8 Minuten schrieb EDDS:

Nach EASA ist das so. Bei vielen Airlines ist es jedoch nach MTV so, dass Check-In und Show-Up Zeiten vor dem Proceeding mit auf die Flugdienstzeit angerechnet werden. Das bedeutet, dass je nach dem was vertraglich festgelegt ist, man bei einem Taxi Proceeding schon 60 Min vorher Check-In hat. Bedeutet man kommt mit entsprechend mehr Zeit auf der Uhr im Crewraum an, und ist durch den früheren Check-In auf weniger FDT limitiert.

Ich konstruiere jetzt mal eine Situation und bitte sag mir dass ich dich falsch verstanden habe:

  • Du hast 0500 Off-Block. D.h. der Check-In wäre 0400, kurzes Briefing mit der kompletten Crew und dann ab auf den Flieger zur Flight-Prep usw.
  • Du hast 0500 Abfahrt, d.h. Check-In 0400 im Crewraum, eine Stunde Kaffee trinken, BILD-Zeitung lesen usw. und um 0500 statt zum Apron raus zum Treffpunkt und ins vorbestellte Taxi einsteigen?
vor 10 Minuten schrieb medion:

Also gibt es doch bei einem wie auch immer resultierendem einmaligen Personalengpass absolut keinen Grund, den Flug ausfallen zu lassen, nur weil mal eins bis sechs Personen per Taxi von Tegel nach Schönefeld fahren dürfen? Wo ist denn jetzt eigentlich das Problem? Selbst Easyjet wird ja wohl Personal mit Stand-By-Tagen im Dienstplan haben.

Es kommt immer auf die Gesamtsituation an.

Es gibt Tage, da kriegst du keine Crew mehr zusammen weil Leute aus dem OFF nicht können(wollen?) oder weil wirklich niemand mehr da ist.

Aktuell ist das Wetter ja sehr variabel und damit sehr Gefährlich für Erkältungen.

Wenn sich in SXF und TXL jeweils 20% der dort stationierten Crews Krank melden wird es eng, wenn du viel Vorlauf hast ist es vielleicht möglich, Leute von anderen Bases abzuziehen (z.B. aus London), sonst bleibt wirklich nur noch Cherry-Picking "Welchen Flug fliegen wir, welchen lassen wir platzen?" nach verschiedenen Kriterien.

 

Bei EZY kommt noch das Thema unterschiedliche AOC's und Arbeitsverträge hinzu (Hallo EW!) aber wie solche Probleme dort geregelt sind bin ich überfragt.

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vor 57 Minuten schrieb ATN340:

Ich konstruiere jetzt mal eine Situation und bitte sag mir dass ich dich falsch verstanden habe:

  • Du hast 0500 Off-Block. D.h. der Check-In wäre 0400, kurzes Briefing mit der kompletten Crew und dann ab auf den Flieger zur Flight-Prep usw.
  • Du hast 0500 Abfahrt, d.h. Check-In 0400 im Crewraum, eine Stunde Kaffee trinken, BILD-Zeitung lesen usw. und um 0500 statt zum Apron raus zum Treffpunkt und ins vorbestellte Taxi einsteigen? 

Du hast mich schon richtig verstanden. Ich habe ja auch geschrieben, je nach dem was vertraglich festgelegt ist.

Ich kenne die Easyjet Verträge nicht.

Bei einem Taxi Proceeding ist normalerweise 30 Min. vorher Show-Up im Crewraum. Show-Up-Zeiten zählen laut einiger MTVs zur Flugdienstzeit.

Da aber auch das an vielen Stationen wenig Sinn macht, da der Taxi Treffpunkt häufig näher am Parkhaus als am Crewraum ist, wird darauf praktisch oft verzichtet, und man trifft sich nach crewinterner Absprache 15 Min vor der Abfahrt am Taxi Treffpunkt.

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vor 3 Stunden schrieb EDDS:

Du hast mich schon richtig verstanden. Ich habe ja auch geschrieben, je nach dem was vertraglich festgelegt ist.

Ich kenne die Easyjet Verträge nicht.

Bei einem Taxi Proceeding ist normalerweise 30 Min. vorher Show-Up im Crewraum. Show-Up-Zeiten zählen laut einiger MTVs zur Flugdienstzeit.

Da aber auch das an vielen Stationen wenig Sinn macht, da der Taxi Treffpunkt häufig näher am Parkhaus als am Crewraum ist, wird darauf praktisch oft verzichtet, und man trifft sich nach crewinterner Absprache 15 Min vor der Abfahrt am Taxi Treffpunkt.

Ohne Worte!
Show-Up = Abfahrt = Check-In (Also Beginn der "tickenden Uhr"). Alles andere schadet letztlich dem Unternehmen.

Solche Klauseln sind von 1492 v.Chr. - also im 21. Jahrhundert völlig deplatziert!

 

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vor 23 Stunden schrieb medion:

Was passiert denn, wenn man bei der schönen Tabelle am Ende doch nicht "on time in Block" ist, steigen die Kollegen dann unterwegs aus und gehen ins Hotel, damit die Books nice sind?

 

Habe es tatsächlich schon erlebt, dass ein HRG-SXF in VIE runter ist oder ein LPA-MUC in GVA, weil man dort die Crew wechseln musste.

Dann wird die Ersatzcrew ausm Stand-By aktiviert und als Deadhead dort hin proceeded.

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Am 13.7.2019 um 12:05 schrieb medion:

Also gibt es doch bei einem wie auch immer resultierendem einmaligen Personalengpass absolut keinen Grund, den Flug ausfallen zu lassen, nur weil mal eins bis sechs Personen per Taxi von Tegel nach Schönefeld fahren dürfen? Wo ist denn jetzt eigentlich das Problem? Selbst Easyjet wird ja wohl Personal mit Stand-By-Tagen im Dienstplan haben.

 

(ob die dann erst selber nach Tegel reiten, um von dort nach Schönefeld zu taxieren oder sich andere Lösungen finden, ist dafür ja erstmal völlig egal).

Kommt drauf an wieviel Standby Crews man hat, wieviel eventuell schon wo anders Lücken stopfen (SXF hat zwei netzweite Spare-Flugzeuge) und so weiter. Und dann kommt die Taxifahrt dazu die die Flugdienstzeit verringert, die bei vernünftigen Airlines durch ein wissenschaftliche gestütztes FRMS (Fatigue Risk Management System) sowieso weit unters gesetzliche Limit eingeschränkt ist. Und es kommt natürlich darauf an wie viele Landungen in dem Dienst gemacht werden (jede Landung verringert die maximale Flugdienstzeit weiter) und wie lange die geplanten Blockzeiten sind. Und dann muss man noch die Auswirkungen auf den Folgetag berücksichtigen, lange Dienstzeiten führen zu langen Ruhezeiten und das kann Dienste am Folgetag beeinflussen. Aus TXL bzw. SXF wird man an der jeweils anderen Base nicht mehr als zwei kurze bis mittlere Sektoren abdecken können. Die Taxifahrten müssen ja so geplant werden das auch im Berufsverkehr die Fahrtzeit passt, sind in Berlin schnell mal 90 Minuten von SXF nach TXL oder umgekehrt.

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vor 5 Stunden schrieb Dummi:

Kommt drauf an wieviel Standby Crews man hat, wieviel eventuell schon wo anders Lücken stopfen (SXF hat zwei netzweite Spare-Flugzeuge) und so weiter. Und dann kommt die Taxifahrt dazu die die Flugdienstzeit verringert, die bei vernünftigen Airlines durch ein wissenschaftliche gestütztes FRMS (Fatigue Risk Management System) sowieso weit unters gesetzliche Limit eingeschränkt ist. Und es kommt natürlich darauf an wie viele Landungen in dem Dienst gemacht werden (jede Landung verringert die maximale Flugdienstzeit weiter) und wie lange die geplanten Blockzeiten sind. Und dann muss man noch die Auswirkungen auf den Folgetag berücksichtigen, lange Dienstzeiten führen zu langen Ruhezeiten und das kann Dienste am Folgetag beeinflussen. Aus TXL bzw. SXF wird man an der jeweils anderen Base nicht mehr als zwei kurze bis mittlere Sektoren abdecken können. Die Taxifahrten müssen ja so geplant werden das auch im Berufsverkehr die Fahrtzeit passt, sind in Berlin schnell mal 90 Minuten von SXF nach TXL oder umgekehrt.

Also im Endeffekt eine Einzelfallbetrachtung von Ressourcen und Optionen um eine aus dem Ruder gleitende Ops wieder in die Spur zu bringen.

Verstehe ich dich richtig, EZY hat die EASA-Tabelle im Vertrag und/oder im OM-A unter Fatigue-Kriterien angepasst?

 

Eine kleine Korrektur:

Die Auswirkungen auf den Folgetag soll man berücksichtigen.

De facto kenne ich kein OCC wo das gemacht wird!

Da geht es darum, das hier und jetzt zu covern und wenn etwas Ruhe eingekehrt ist kann man sich über die Folgen Gedanken machen oder es gibt dafür sogar eine eigene Planstelle die sich um die nächsten Tage kümmert.

Diese Planstellen gibt es für Crewing, Scheduling und Midterm Maintenance-Planning

Einzige Ausnahme für den akuten Fall ist nach meiner Erfahrung das Maintenance Desk die vorab alle Szenarien des OCC auf Effekte für die kurzfristige Maintenance-Planning checken müssen. 

Du hast nichts gewonnen wenn du Flieger A und B drehst, aber Flieger A dadurch 10 Extra Flugstunden gewinnt und der nächste geplante Check vorgezogen werden muss.

 

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Am 14.7.2019 um 21:43 schrieb ATN340:

Du hast nichts gewonnen wenn du Flieger A und B drehst, aber Flieger A dadurch 10 Extra Flugstunden gewinnt und der nächste geplante Check vorgezogen werden muss.

 

Das ist völlig "wurscht" bei den heutigen Maintenance Intervallen. Ein A Check z.Bsp. ist ja nur alle 600 Stunden fällig. (ca 2,5 Monate!). Da spielen ein paar Stunden mehr oder weniger "null" Rolle....

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vor einer Stunde schrieb EZY:

 

Das ist völlig "wurscht" bei den heutigen Maintenance Intervallen. Ein A Check z.Bsp. ist ja nur alle 600 Stunden fällig. (ca 2,5 Monate!). Da spielen ein paar Stunden mehr oder weniger "null" Rolle....

 

Dann ist der Flieger ja mehr am Boden als in der Luft. Bei normaler Beschäftigung von 18 Stunden pro Tag, komme ich auf etwas mehr wie 33 Tage. Kurzstrecke dürfte etwas weniger Flugstunden pro Tag haben, aber nur 8 Flugstunden erscheinen mir da etwas arg wenig. 14 bis 15 Stunden seh ich da für realistisch an, macht dann alle 40 bis 43 Tage ein A-Check. Wobei die A-Checks ja auch in kleinere Module aufgeteilt werden, die sich in der Nachtschicht erledigen lassen.

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vor 4 Minuten schrieb moddin:

 

Dann ist der Flieger ja mehr am Boden als in der Luft. Bei normaler Beschäftigung von 18 Stunden pro Tag, komme ich auf etwas mehr wie 33 Tage. Kurzstrecke dürfte etwas weniger Flugstunden pro Tag haben, aber nur 8 Flugstunden erscheinen mir da etwas arg wenig. 14 bis 15 Stunden seh ich da für realistisch an, macht dann alle 40 bis 43 Tage ein A-Check. Wobei die A-Checks ja auch in kleinere Module aufgeteilt werden, die sich in der Nachtschicht erledigen lassen.

18 Stunden schafft man an den meisten Flughäfen wegen night curfew nicht.

Wenn man einen klassischen TUI Umlauf aus STR raus nimmt, morgens z.b. einen STR-XRY-STR und mittags dann einen STR-LPA-STR kommt man mit actual Blockzeit vielleicht auf 13,5 - 14 Stunden.

Da ist dann aber auch schon das Optimum rausgeholt. Heißt 5:55 Uhr off-block und 23:25 Uhr on-block.

Ich Schnitt wird man nicht mehr als 12 Blockstunden/Tag schaffen. Und auf richtiger innerdeutscher Kurzstrecke durch die turn arounds nochmal weniger.

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vor einer Stunde schrieb moddin:

Dann ist der Flieger ja mehr am Boden als in der Luft. Bei normaler Beschäftigung von 18 Stunden pro Tag

 

vor 56 Minuten schrieb EDDS:

Schnitt wird man nicht mehr als 12 Blockstunden/Tag

 

Ryanair kommt nicht auf 12 Stunden pro Tag. Sie sind darunter, bei durchschnittlicher Streckenlänge von ca. 1200 km.

 

Auch die US-Fluggesellschaft mit viel transkontinentalen Flügen schaffen das nicht.

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