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Aktuelles zum Flughafen Dortmund


alter.Falter

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Quelle der Quelle ist eine PM des Flughafens und die haben natürlich schon immer ihre eigene Sichtweise gehabt. Und das erwähnte Zukunftskonzept 2023 sieht übrigens für 2016 eine Steigerung der Pax-Zahlen von 12 % vor. Ziemlich mutig angesichts der Tatsache, dass die neuen Betriebszeiten nicht mal im Ansatz so genutzt werden, wie die Auftragsgutachter das prophezeit hatten.

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  • 4 Monate später...

Auf "derWesten.de" findet sich ein Artikel vom 23.10., der über größere Probleme bezüglich langer Wartezeiten vor den Sicherheitskontrollen handelt, besonders bei Stoßzeiten. Anscheinend haben sogar einige Passagiere deswegen ihre Flüge verpasst. Habe vor kurzem an einer Besuchertour am DTM teilgenommen. Wenn man sieht, wie eng es hinter den Kontrollspuren ist (habe ich so noch an keinen anderen Flughafen gesehen), wundert man sich nicht darüber. Lt. Artikel ist man am DTM froh, daß durch den jetzt startenden WFP sich die Situation "entspannt". Aber der nächste Sommer kommt bestimmt ! 

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Das Problem soll ja sein, das im aktuellen Flugplan 8 WIZZ AIR, plus eine Antalya-Maschine rausgeht. Für einen solchen Zeitgleichen Ansturm ist der Airport nie gebaut worden! Damals rechnete man eher mit Urlaubsfliegern von Air Berlin und ein paar ATR, bzw. CRJ, die auf dem Vorfeld herumstehen.

 

Ob die Airlines (solche Probleme treffen ja auch deren Ruf!) entsprechend reagieren und die Flüge anders nächsten Sommer Staffeln, oder einen Teil der Flüge verlegen, bleibt abzuwarten. Alternativen gibt es in der Region genug, auch wenn keiner der anderen Airports (obwohl ich mir da beim FMO nicht sicher bin) einen solchen Ansturm zeitgleich bewältigen kann. DUS habe ich in meinen Gedankenspielen nicht berücksichtigt, da WIZZ da eher ein Problem haben wird, entsprechende Slots zu bekommen und am CGN schon präsent ist.

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Für einen solchen Zeitgleichen Ansturm ist der Airport nie gebaut worden! Damals rechnete man eher mit Urlaubsfliegern von Air Berlin und ein paar ATR, bzw. CRJ, die auf dem Vorfeld herumstehen.

 

Ob die Airlines (solche Probleme treffen ja auch deren Ruf!) entsprechend reagieren und die Flüge anders nächsten Sommer Staffeln, oder einen Teil der Flüge verlegen, bleibt abzuwarten.

Das ist schon eine extreme Ballung, da kommen 6 WIZZ-Flugzeuge innerhalb von 10 Minuten, die innerhalb von 20 Minuten losfliegen wollen.

1:25h vorher fliegt nur 1 einzige Maschine nach München(Landung am Vorabend), und nach der letzten gestarteten WIZZ-Maschine sind bis zur nächsten Landung 25 Minuten Pause.

Bearbeitet von Michael72291
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Bei einer solchen Ballung von Flügen muss den Verantwortlichen am DTM schon vorher klar gewesen sein, daß es an den Kontrollschleusen zu immer wieder auftretenden chaotischen Verhältnissen kommen wird. Für ein billiges Ticket macht der Passagier zwar so ziemlich alles mit, allerdings starten WZZ und Co ja auch von anderen Flughäfen ! 

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Was ich grundsätzlich nicht verstehe ist, warum man die Sicherheitskontrollen an Flughäfen nicht grundsätzlich mal von Lean Consultants überarbeiten lässt. Es ist immer noch häufig so, dass bei langen Warteschlangen nur soviel Platz vorgesehen ist, dass immer nur ein Passagier seine Sachen verstauen kann, was häufig bis zu einer Minute dauert. 

Gegenbeispiel: In Gatwick gibt es für jede Linie in der Sicherheitskontrolle acht Zugänge, so dass sich stets 8 Personen gleichzeitig und in Ruhe "ausziehen" können. Anschließend geht es durch die Schleuse. Dahinter wird man gebeten, die Transportkisten umgehend vom Band zu nehmen und zu extra bereitgestellten Tischen zu bewegen, um sich dort wieder in Ruhe fertig zu machen. Insgesamt ist nicht viel mehr räumlicher Platz notwendig, auch nicht mehr Personal, aber die Kapazität ist wesentlich höher. 

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Speziell in Dortmund ist aber auch dafür kein ausreichender Platz mehr vorhanden. Man müsste erst bauliche Veränderungen vor nehmen und z.B. einige Check-In-Schalter weg reißen. Vor den Schleusen käme man nicht mehr von links nach rechts im Terminal und hinter den Schleusen sind vielleicht noch 3/4 Meter Platz zur Glasfassade.

Mal ganz davon ab, dass sehr viele Passagiere trotzdem den Weg versperren würden und sich direkt am Band wieder anziehen.

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In Dortmund stimmt das sicherlich, wenngleich ein kleiner Umbau mit Reduktion der Checkin-Schalter nicht das ganz große Problem sein sollte. So viel mehr Platz bräuchte es nicht, um den Bereich vor den Schleusen entsprechend anzupassen. Es würde sich ja auch die Fläche wartender Passagiere verringern.

 

Allerdings ist mir grundsätzlich auf vielen Flughäfen mit ausreichender Fläche aufgefallen, dass die Sicherheitskontrolle alles andere als optimal arbeitet.

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Was ich grundsätzlich nicht verstehe ist, warum man die Sicherheitskontrollen an Flughäfen nicht grundsätzlich mal von Lean Consultants überarbeiten lässt. Es ist immer noch häufig so, dass bei langen Warteschlangen nur soviel Platz vorgesehen ist, dass immer nur ein Passagier seine Sachen verstauen kann, was häufig bis zu einer Minute dauert. 

 

Gegenbeispiel: In Gatwick gibt es für jede Linie in der Sicherheitskontrolle acht Zugänge, so dass sich stets 8 Personen gleichzeitig und in Ruhe "ausziehen" können. Anschließend geht es durch die Schleuse. Dahinter wird man gebeten, die Transportkisten umgehend vom Band zu nehmen und zu extra bereitgestellten Tischen zu bewegen, um sich dort wieder in Ruhe fertig zu machen. Insgesamt ist nicht viel mehr räumlicher Platz notwendig, auch nicht mehr Personal, aber die Kapazität ist wesentlich höher. 

Die Sicherheitskontrolle hat ja insgesamt fünf Engpässe:

1. Ablegebereich

2. Röntgengerät Handgepäck

3. Metalldetektor/Körperscanner für Passagier

4. Nachkontrolle

5. Anlegebereich

 

Nur wenn diese fünf Bereiche optimal aufeinander abgestimmt sind, geht es wirklich zügig. Schwachstelle kann #1 sein: Wenn bei einer Einzelabfertigung die unerfahren Familie dran ist, brauchen drei Personen alleine schon drei Minuten dafür. In STN hat man ein ähnliches System wie von dir für LGW beschrieben, dort ist #2 aber der limitierende Faktor. Es gibt vier Ablegeslots pro Band, aber die sind nicht konsequent nutzbar, da die Handgepäckkontrolle ("das Band") nicht nachkommt und der Transport stockt. Schauen wir mal nach DUS, dort gibt es häufig Schlangen vor den Körperscannern, weil jeder Scanner für zwei Bänder zuständig und gleichzeitig der Durchsatz pro Gerät relativ gering ist (jeder muss stehen bleiben, Ergebnis rechnet ein paar Sekunden, dann erst der nächste). Und ist das Ganze in Ordnung, kenne ich auch das Pech, dass der Herrenanteil auf manchem Business Flug in Tagesrandlage z.B. ab TXL bei gefühlten 90% liegt und die Nachkontrolle immer wieder stockt, da dann der männliche Nachkontrolleur "Akkord-Arbeit" hat, während sein weibliches Gegenstück Däumchen dreht.

 

Nur wenn man diese Komponenten sauber aufeinander abstimmt, hat man einen maximal möglichen Durchsatz pro Spur. Und damit kann man dann ausrechnen, wieviele Jets überhaupt abgefertigt werden können, wenn ausreichend Personal vorhanden ist.

Das muss der Flughafen dann berücksichtigen und entsprechende Limitierungen bei der Vergabe von Startslots vorsehen.

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  • 2 Wochen später...
  • 4 Wochen später...

Oder auch nicht, der vorletzte Abschnitt:

"Eine Aufhebung der Genehmigung komme allerdings nicht in Betracht, weil nicht auszuschließen sei, dass die Abwägungsmängel in einem ergänzenden Verfahren behoben werden könnten."

 

Bedeutet für mich, dass man noch nach bessern kann.

Korrekt. Ich frage mich nur, wie ein solches Nachbessern aussehen soll. Die gleichen Gutachter noch mal damit beauftragen, in ihren Gutachten noch ein paar Schräubchen zu drehen, damit es "passt"?

 

Nebenbei, die neuen Flugzeiten wurden bisher nicht genutzt, obwohl Herr Mager in der Presse ankündigte, dass spätestens zum WFP 15/16 die Airlines die Zeiten nutzen. Sogar im SFP 16 ist nichts davon zu sehen.

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Auch gut, kann man sich schon mal für die anstehende Verhandlung über die Genehmigung der Kapaziätserweiterung in Düsseldorf merken:

"Von Relevanz sei ferner die Frage, ob und inwieweit die (Passa­gier-)Nachfrage etwa von einem anderen Flughafen wie beispielsweise dem Flug­hafen Düsseldorf gedeckt werden könne."

 

Eine andere Kammer des OVG wird dann vermutlich schreiben, die Behörden haben nicht ausführlich geprüft, ob der Bedarf nicht durch andere Flughäfen, wie bspw. Dortmund gedeckt werden kann.

 

Die Richter haben zwar Recht, die Anbindung an Drehkreuze ist ein schwaches Argument, die meisten (relevanten) Drehkreuze sind so erreichbar, dass eine Landung um 22 Uhr in DTM möglich ist, ohne dass man auf viele Umsteige-Optionen verzichtet. Anderseits das Argument zu verwerfen, da man ja an MUC angeschlossen ist (das reicht doch) zeigt auch, dass grundlegendes wirtschaftspolitisches Verständnis bei den Richtern fehlt.

 

Das relevantere Modell sollte die Wirtschaftlichkeit/Umlaufplanung von "stationierten" Flugzeugen sein. Insgesamt ist die Hürde aber nicht so hoch, die Genehmigung unangreifbar zu machen.

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Das relevantere Modell sollte die Wirtschaftlichkeit/Umlaufplanung von "stationierten" Flugzeugen sein. Insgesamt ist die Hürde aber nicht so hoch, die Genehmigung unangreifbar zu machen.

Gestern waren auch zwei Beigeladene von Wizzair und Germanwings mit ihren Ausführungen zu genau dem Thema anwesend und ihre Erklärungen zu möglichen Stationierungen waren mehr als vage, insbesondere von Wizzair. Desweiteren gab es noch eine ganze Reihe von weiteren Aspekten, die im Text des OVG nicht erwähnt wurden.

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Gestern waren auch zwei Beigeladene von Wizzair und Germanwings mit ihren Ausführungen zu genau dem Thema anwesend und ihre Erklärungen zu möglichen Stationierungen waren mehr als vage, insbesondere von Wizzair. Desweiteren gab es noch eine ganze Reihe von weiteren Aspekten, die im Text des OVG nicht erwähnt wurden.

Man muss schon den genauen Text der schriftlichen Urteilsbegründung kennen, um genaue Rückschlüsse daraus ziehen zu können. Fakt ist doch, dass das Urteil rechtskräftig ist und nur über eine Beschwerde wieder in Gang gebracht werden kann. Die nächste Frage dürfte sein, ob der Beschwerde überhaupt stattgegeben wird.

Ich bin auch davon überzeugt, dass die entsprechenden Fanatiker der Landesregierung hier ihre Finger im Spiel hatten. Es ist doch kein Geheimnis, dass es neben dem DUS kein anderer airport mehr in NRW eine Daseinsberechtigung hat. Allein was man gegen den CGN ausgegraben hat, zeigt doch, wohin die Reise geht.

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Man muss schon den genauen Text der schriftlichen Urteilsbegründung kennen, um genaue Rückschlüsse daraus ziehen zu können. Fakt ist doch, dass das Urteil rechtskräftig ist und nur über eine Beschwerde wieder in Gang gebracht werden kann. Die nächste Frage dürfte sein, ob der Beschwerde überhaupt stattgegeben wird.

Ich bin auch davon überzeugt, dass die entsprechenden Fanatiker der Landesregierung hier ihre Finger im Spiel hatten. Es ist doch kein Geheimnis, dass es neben dem DUS kein anderer airport mehr in NRW eine Daseinsberechtigung hat. Allein was man gegen den CGN ausgegraben hat, zeigt doch, wohin die Reise geht.

 

Ich war gestern 10 Stunden im Gerichtssaal und es schien mehr oder weniger klar wohin die Reise geht. Die Richter haben dort schon deutlich gemacht, was für ihre Entscheidung relevant ist und was nicht. Insbesondere die Prognosegutachten schienen zahlreiche Mängel zu haben und dass der Flughafen an die EU andere Prognosen schickt als an das Gericht, kam auch nicht so gut an. Was mir vorher nicht so klar war und gestern von einem Kläger bzw. seiner Anwältin noch mal verdeutlicht wurde, war die Tatsache, dass der prognostiziere Passagierzuwachs vor allem aus der Rheinschiene Köln/Düsseldorf und dabei im Niedrigpreissegment resultieren soll. Ich hatte die Gutachten gelesen, aber dieser Aspekt war wie gesagt auch mir neu.

Bearbeitet von Spie10
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