Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[bueno vista]

Da wird man noch viele Details entdecken wie Geräusche, Szenario im Simu nachstellen, Fehlercodes auswerten. Erst jetzt gibt es ein deutlicheres Bild der abgesendeten ACARS Messages. Erstaunlich auch, dass die Meldungen live gesendet wurden, denn sie gehen bis zum Aufschlag.

 

Following 25 ACARS Messages were received from the airplane:

 

2:10:10 - .1/WRN/WN0906010210 221002006 AUTO FLT AP OFF

2:10:16 - .1/WRN/WN0906010210 226201006 AUTO FLT REAC W/S DET FAULT

2:10:23 - .1/WRN/WN0906010210 279100506 F/CTL ALTN LAW

2:10:29 - .1/WRN/WN0906010210 228300206 FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT

2:10:34 #0210/+2.98-30.59

2:10:41 - .1/WRN/WN0906010210 228301206 FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT

2:10:47 - .1/WRN/WN0906010210 223002506 AUTO FLT A/THR OFF

2:10:54 - .1/WRN/WN0906010210 344300506 NAV TCAS FAULT

2:11:00 - .1/WRN/WN0906010210 228300106 FLAG ON CAPT PFD FD

2:11:15 - .1/WRN/WN0906010210 228301106 FLAG ON F/O PFD FD

2:11:21 - .1/WRN/WN0906010210 272302006 F/CTL RUD TRV LIM FAULT

2:11:27 - .1/WRN/WN0906010210 279045506 MAINTENANCE STATUS EFCS 2

2:11:42 - .1/WRN/WN0906010210 279045006 MAINTENANCE STATUS EFCS 1

2:11:49 - .1/FLR/FR0906010210 34111506 EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD

2:11:55 - .1/FLR/FR0906010210 27933406 EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2) /WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2,HARD

2:12:10 - .1/WRN/WN0906010211 341200106 FLAG ON CAPT PFD FPV

2:12:16 - .1/WRN/WN0906010211 341201106 FLAG ON F/O PFD FPV

2:12:51 - .1/WRN/WN0906010212 341040006 NAV ADR DISAGREE

2:13:8 - .1/FLR/FR0906010211 34220006 ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION,HARD

2:13:14 - .1/FLR/FR0906010211 34123406 IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2 (1FP2),HARD

2:13:45 - .1/WRN/WN0906010213 279002506 F/CTL PRIM 1 FAULT

2:13:51 - .1/WRN/WN0906010213 279004006 F/CTL SEC 1 FAULT

2:14:14 - .1/WRN/WN0906010214 341036006 MAINTENANCE STATUS ADR 2

2:14:20 - .1/FLR/FR0906010213 22833406 AFS 1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT

2:14:26 - .1/WRN/WN0906010214 213100206 ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED

[wozzo]

Nach dem autom. Abschalten vom Flight Director und Autothrust, hätte man eigentlich keine zusätzlichen manuellen Steuerbefehle geben müssen. Diese wurde aber lt. Aufzeichnungen getätigt (pitch up) - warum bloß? Die Triebwerksleistung bleibt gleich, die Fluglage nur durch Winde verändert, was man mittels künstlichem Horizont leicht ausgeglichen hätte.

Es gab allerdings nach AP und AT off ein "Abkippen" nach rechts:

 

Ab 02:10:05 Uhr schaltete sich der Autopilot und anschließend der Autothrust ab und der PF sagte «ich habe die Steuerung übernommen». Das Flugzeug begann nach rechts abzukippen und der PF zog das Flugzeug nach links hoch («Pitch-up»). Die Überziehwarnung wurde zwei Mal in Folge ausgelöst.

Ob das nur leicht war, oder bereits ein Flügel-Stall? Es ist auch nicht ganz klar, in welchem Zustand das Flugzeug von der Automatik an die Piloten "übergeben" wurde.

[FKB]

In dem Fall war man ja aber in einem Unwetter. Womöglich hatte man plötzlich so starke Rückenwinde, dass die wirkliche Geschwindigkeit zur Luftbewegung fast 0 war, sprich, die Winde waren annähernd so schnell wie der Flieger.

Das wäre die Entdeckung eines neuen meteorologischen Phänomens.

 

Wenn man dann unter der Wolke ist, richtet man den Flieger wieder aus.

 

Mal schauen, was noch alles an Informationen veröffentlicht werden.

Unter einer Wolke nachts um 2 mitten über dem Atlantik ist es seeeehr dunkel. Das ist wie schwarzer Adler auf schwarzem Grund - da richtet niemand seinen Flieger visuell ohne Instrumente wieder aus.

 

[Guenni]

Nach dem autom. Abschalten vom Flight Director und Autothrust, hätte man eigentlich keine zusätzlichen manuellen Steuerbefehle geben müssen. Diese wurde aber lt. Aufzeichnungen getätigt (pitch up) - warum bloß?

 

Da bin ich mir nicht sicher. Klar ist thrust erstmal frozen nach autothrust off und der Flieger sollte eigentlich getrimmt geradeaus fliegen. Aber nach dem Übergang Normal law->Alternate law ist Roll schon im direct law, nur für pitch gilt noch load factpor demand und auto trim funktioniert.

 

Da der Flieger nach Aussagen im Untersuchungsbericht nach rechts weggekippt ist (k.Ahnung warum, Böe, starke Turbulenz), musste hier mit "side stick left" gegengesteuert werden. Die Auslenkung der Steuerflächen ist geschwindigkeitsabhängig, also hohe Auslenkung bei niedriger Geschwindigkeit (die die Probes fälschlicherweise anzeigten). Vielleicht hat der PF in Roll maßlos übersteuert und irgendwie dann auch ein bisserl gezogen...

 

Ich finde es schade, dass der vorläufige Bericht nicht auch die beiden Achsen für "sidestick deflection" als Funktion der Zeit veröffentlicht hat.

[JeZe]

Unter einer Wolke nachts um 2 mitten über dem Atlantik ist es seeeehr dunkel. Das ist wie schwarzer Adler auf schwarzem Grund - da richtet niemand seinen Flieger visuell ohne Instrumente wieder aus.

 

Was heißt ohne Instrumente? Es stand doch alles zur Verfügung außer Airspeed - die genaue Lage des Flugzeugs wurde doch im Zwischenbericht beschrieben. Also müssen zumindest diese Werte auch den Piloten zur verfügung gestanden haben.

[Coronado]

...aber trotzdem hat man den künstlichen Horizont vor sich, der über Anstellwinkel und Fluglage informiert.

Kleine Korrektur, weil es immer wieder für Verwirrungen sorgt: Der Anstellwinkel (AoA) wird am PFD nicht angezeigt, nur die Pitch Attitude.

 

 

 

[HB-IDF]

Mich würde einmal interessieren, wie die konkreten Handlungsanweisungen an die Besatzungen nach den Vorfälllen QF72 und QF71 aussahen:

 

Qantas_Flight_72

 

Air_Data_Inertial_Reference_Unit - Failures_and_directives

 

Wäre es denkbar, dass die Besatzung von AF447 genau diese Vorfälle vor Augen hatte und deshalb so krampfhaft am Höhenruder zog?

 

 

 

 

 

[wozzo]

Wäre es denkbar, dass die Besatzung von AF447 genau diese Vorfälle vor Augen hatte und deshalb so krampfhaft am Höhenruder zog?

Dagegen spricht, dass der PNF um 2:10:16 Uhr (11 Sekunden nach AP und AT Off) den Vorfall mündlich korrekt erfasst hat: «wir haben die Geschwindigkeiten verloren» und «Alternate Law [...]».

 

Was sonst noch im Laufe des Troubleshooting diskutiert und geswitcht wurde, das wird erst später kommen.

 

[bueno vista]

Kleine Korrektur, weil es immer wieder für Verwirrungen sorgt: Der Anstellwinkel (AoA) wird am PFD nicht angezeigt, nur die Pitch Attitude.

Hm, kannst du das Genauer erklären? Ich sehe doch auf dem PFD wie die Maschine "in der Luft liegt". Ich meine nicht die Ruderausschläge, die sieht man in anderen Screens.

 

[Coronado]

Hm, kannst du das Genauer erklären? Ich sehe doch auf dem PFD wie die Maschine "in der Luft liegt". Ich meine nicht die Ruderausschläge, die sieht man in anderen Screens.

Auf dem PFD siehst du die Pitch-Attidude, den Winkel zwischen der Richtung, in die die Flugzeugnase zeigt und dem (künstlichen) Horizont, also einer Linie senkrecht zur Erdbeschleunigung. Der Anstellwinkel aber ist der Winkel zwischen der Richtung, in die die Flugzeugnase zeigt und der Richtung der das Flugzeug umströmenden Luftmasse. Konkret auf AF447 bezogen: Der Pitch hat in der letzten Flugphase niemals 15° überschritten, der Anstellwinkel betrug aber durch den starken Sinkflug (hier kommt die Luft dann eben nicht von vorn, sondern von vorn/unten) ",wenn er gültig war, immer über 35 Grad".

 

 

 

[bueno vista]

Danke, verstehe. Pitch und Attitude sollten im normalen Flug doch nahezu gleich sein. Im Stall schiebt die Maschine dann eher mit dem Bauch durch die Luft. Wo kann ich die Attitude ablesen? Pitch = Neigungssensor, Attitude = Drehsensoren r. & l. des Bugs. Wird durch die Diskrepanz beider Winkel der Stall Shaker gesteuert?

[744pnf]

Das wäre die Entdeckung eines neuen meteorologischen Phänomens.

 

Mitnichten, beim "microburst outflow" passiert im Grunde genommen nicht anderes:

http://www.myfoxaustin.com/dpp/weather/wea...and_Microbursts

 

 

Ich stelle übrigens fest, dass hier bei den letzten Beiträgen die englischen Fachtermini "pitch", "attitude" und "angle of attack" teilweise munter durcheinandergeworfen werden. Wenn diese dann auch noch falsch ins Deutsche übersetzt werden ist die Verwirrung endgültig komplett.

Statdessen wundere ich mich, dass so wenig vom "Para Visual Indicator" die Rede ist, der soll nämlich eigentlich genau in solchen Situationen helfen. Stand dieses Hilfsmittel zur Verfügung?

 

[slafochmed]

Also ich bin ein kleiner, vielleicht ein wenig arroganter Laie, aber ich glaube ich hätte es besser gemacht als der Co-Pilot, denn ich würde niemals ein Flugzeug länger als 10 sec hochreißen, auch nicht, wenn ich im Sturzflug wäre und der Boden auf mich zurast, dann würde ich nach 10 sec. nutzlosem Hochziehen etwas anderes probieren, eher nach unten drücken um auf dem Kopf wieder Auftrieb zu bekommen.

Und erst recht würde ich nicht im Blindflug mehr als 10 sec nach oben ziehen.

Es gibt Dinge, die man aufgrund normaler Vorstellungskraft nicht macht.

 

Jemand hat interessanterweise etwas über einen Baumwollfaden geschrieben, um die Flugrichtung des Flugzeugs zu erkennen. Ich finde das genial! Wieso macht man das nicht?

Auf der Nase des Flugzeugs wird ein 50 cm hoher Metallstab angebracht, an dessen Ende zwei oder drei (falls einer abreisst) robuste Seile hängen. Dabei sind sie mit irgendwas überzogen oder angereichert, dass sie im Dunkeln stark leuchten.

 

Die benutzt der Pilot bei Ausfall der Systeme, um die Flugrichtung des Flugzeug zu sehen. GENIAL! Wieso gibt es das nicht? Weil es blöd aussieht und kein gutes Marketing wäre?

[BobbyFan]

...

Statdessen wundere ich mich, dass so wenig vom "Para Visual Indicator" die Rede ist, der soll nämlich eigentlich genau in solchen Situationen helfen. Stand dieses Hilfsmittel zur Verfügung?

Was hilft es, wenn man zwar die richtige "Fachtermini" benutzt, aber keine Ahnung hat für was der PVI überhaupt ist... ;)

... und nein, es stand nicht zur Verfügung.

[gba]

Jemand hat interessanterweise etwas über einen Baumwollfaden geschrieben, um die Flugrichtung des Flugzeugs zu erkennen. Ich finde das genial! Wieso macht man das nicht?

Auf der Nase des Flugzeugs wird ein 50 cm hoher Metallstab angebracht, an dessen Ende zwei oder drei (falls einer abreisst) robuste Seile hängen.

Wichtig, er muss an der Seite angebracht sein, also am seitlichen Cockpit-Fenster.

Hier weitere Infos:

http://www.akaflieg-koeln.de/news/newsdeta...n-neue-version/

http://www.dg-flugzeugbau.de/seitenfaden-d.html

Hier von der DG-Seite ein passendes Zitat:

Welchen Nutzen hat der Seitenfaden?

• Er kann mich vor einen Absturz bewahren.
• Er kann meinen Flugstil verbessern.
• Er kann auf meine Fehler aufmerksam machen
• Er kann Fehlerketten durchbrechen bei einem sich anbahnenden Unfall.

Trifft hier alles zu, besonders das Letzte.

 

Ich habe immer ein Knäuel rote Wolle im Kofferraum (Klebeband sowieso) und klebe ihn immer bei jedem Motor- und Segelflugzeug an die Seite, bevor ich einsteige und ich erkläre ihn auch meinen Flugschülern.

 

Also ich bin ein kleiner, vielleicht ein wenig arroganter Laie, aber ich glaube ich hätte es besser gemacht als der Co-Pilot, denn ich würde niemals ein Flugzeug länger als 10 sec hochreißen, auch nicht, wenn ich im Sturzflug wäre und der Boden auf mich zurast, dann würde ich nach 10 sec. nutzlosem Hochziehen etwas anderes probieren, eher nach unten drücken um auf dem Kopf wieder Auftrieb zu bekommen.

Und erst recht würde ich nicht im Blindflug mehr als 10 sec nach oben ziehen.

Es gibt Dinge, die man aufgrund normaler Vorstellungskraft nicht macht.

Das meine ich mit dem privaten Kunstflug: Wenn jemand richtig (ein anderer hat hier "physikalisch" geschreiben) fliegen kann, geht er in schwierigen Situationen besser mit der Lage um, weil er weiß, worauf es ankommt und sich nicht darauf verlassen muss, Simulatorwissen unter Stress abzurufen (bei der Hudson-Landung hat sich "Sully" ja auch auf sein Segelflugwissen bezogen, das hätte man auch gut vergurken können). Und meiner Meinung nach trifft das am meisten bei Kunstfliegern zu, da die es gewohnt sind, ständig künstliche Strömungsabrisse und extreme Flugzustände herbeizuführen und gezielt wieder zu beenden.

Und es wird ja auch gemacht: bei den Segel- und Motorkunstfluglehrgängen sind immer überproportional viele Berufspiloten dabei. Die hätten in so einer Situation garantiert besser reagiert.

[JeZe]

Also ich bin ein kleiner, vielleicht ein wenig arroganter Laie, aber ich glaube ich hätte es besser gemacht als der Co-Pilot, denn ich würde niemals ein Flugzeug länger als 10 sec hochreißen, auch nicht, wenn ich im Sturzflug wäre und der Boden auf mich zurast, dann würde ich nach 10 sec. nutzlosem Hochziehen etwas anderes probieren, eher nach unten drücken um auf dem Kopf wieder Auftrieb zu bekommen.

 

Ich finde solche Aussagen nicht nur arrogant, sondern auch naiv. Bis weiteres bewiesen ist sollte man einfach davon ausgehen, dass da drei voll ausgebildete Piloten im Cockpit waren, die mit großer Sicherheit nicht weniger vom Fligen verstanden wie der Rest des Forums hier. Das Gegenteil ist sogar anzunehmen.

 

Für die Tatsache, warum sie so gehandelt haben muss es eine Erklärung geben, sonst hätte AF wohl massenhaft Abstürze.

 

Das meine ich mit dem privaten Kunstflug: Wenn jemand richtig (ein anderer hat hier "physikalisch" geschreiben) fliegen kann, geht er in schwierigen Situationen besser mit der Lage um, weil er weiß, worauf es ankommt und sich nicht darauf verlassen muss, Simulatorwissen unter Stress abzurufen (bei der Hudson-Landung hat sich "Sully" ja auch auf sein Segelflugwissen bezogen, das hätte man auch gut vergurken können).

 

Es ist aber auch allgemein Konsens, dass die heutigen Jets auf diese Art und Weise nicht sicher zu fliegen sind, da sie bzgl. ihres physikalischen Flugzustandes keine oder irreführende Rückmeldungen geben. Ich gehe davon aus, dass etwas in dieser Art hier genau das Problem gewesen sein dürfte, d.h. die Piloten wollten ev. tendentiell nach ihrem Gefühl fliegen, was sie immer weiter ins Verderben gebracht hat.

[aaspere]

Also ich bin ein kleiner, vielleicht ein wenig arroganter Laie, aber ich glaube ich hätte es besser gemacht als der Co-Pilot, .....

Toller Einstand. :angry:

 

[Higgs_Boson]

Komme aus der Aerodynamik und frage mich folgendes:

 

Ausgangssituation (meine Annahme + BEA-Analyse):

CG vor CL von Nase aus gesehen, sollte ja wohl so sein auch bei VFZ; AoA nimmt zu; Flughöhe nimmt zu; es kommt zum stall und dann auch zum deep stall, Strömungsabriss mit HL jetzt voll im WSchatten; deep stall passiert während AoA positiv bis stark positiv; Folge des deep stall: Auftriebskraft kleiner Schwerkraft => Verzögerung des Steigens bis hin zum Flughöhenverlust des Flugzeugs mit beschleunigter Fallgeschwindigkeit

 

Resultat (Theorie) - wie ginge es weiter:

Bei der Ausgangssituation Deep Stall, AoA positiv bis stark positiv (Längsachse im positiven Winkel) und Höhenverlust beginnt doch automatisch: Nickgewegung nach unten (da CG vor CL ensteht automatisch ein negatives Pitch-Moment (durch das Fallen der Maschine ergeben sich am CL trotzdem nach oben gerichtete Kraftvektoren)),

damit wird AoA wieder kleiner (kann jeder mit ein bisschen Geschick auch schön mit nem Papierflieger überprüfen).

Je schneller die Maschine, noch im deep stall, fällt, desto größer wird das negative Pitch-Moment beschleunigt, also mit beschleunigter DrehBewegung der Nase über den Nullgradpunkt nach unten ins Negative.

Damit nach gewisser Zeit weiterer Sinkflug nur jetzt mit Nase nach unten. Maschine wird immer schneller.

Und dann zusammenhängend/mehr oder weniger gleichzeitig: Strömung am Flügel baut sich auf, HLeitwerk wieder mit Abtrieb, negatives Pitching wird geringer, Momentengleichgewicht (Flugzeuglängsachse jetzt maximal geneigt ohen Drehbewegung) stellt sich ein bei weiterem Sinkflug und damit Stabilisierung der Maschine.

Dann mit HLeitwerk wieder wie gewohnt "abfangen"

 

Also, ich finde, irgendwas paßt entweder bei meiner Theorie nicht, oder BEA erzählt nicht alles. Solange die Maschine nicht im Trudeln gewesen ist hätte sie sich selbst abfangen können sollen.

 

 

[wozzo]

Ausgangssituation (meine Annahme + BEA-Analyse):

CG vor CL von Nase aus gesehen, (...)

War aber meines Wissens andersrum, CG (Center of Gravity) hinter CL (Center of Lift)[1]. Wie sieht das Modell dann aus?

 

[1] CL während der betroffenen Flugphase würde bei AF 447 irgendwo nahe bei 27% vom Mean Aerodynamic Chord (MAC) liegen, alles darüber ist "hinter".

The balance corresponding to the aircraft’s takeoff weight and given on the definitive load sheet (after LMC) was 23.3% of the MAC, for a forward limit of 22.7% and an aft limit of 36.2% at takeoff.

On the basis of the operational flight plan, it is possible to estimate the trip fuel at 27.8 t after a flying time of 3 h 41 min, the aircraft would then have had an estimated weight of 205 t and balance comprised between 37.3% and 37.8%, which is within the limits of the operating envelope (Operating Manual TU page 12.28.10.9).

[Coronado]

Danke, verstehe. Pitch und Attitude sollten im normalen Flug doch nahezu gleich sein. Im Stall schiebt die Maschine dann eher mit dem Bauch durch die Luft. Wo kann ich die Attitude ablesen? Pitch = Neigungssensor, Attitude = Drehsensoren r. & l. des Bugs. Wird durch die Diskrepanz beider Winkel der Stall Shaker gesteuert?

 

Ich weiß nicht, ob der Durcheinanderwerfen-Vorwurf von 744pnf auf mich gemünzt war, aber es ist so, wie ich beschrieben habe. Attitude bedeutet Fluglage, bezieht sich also sowohl auf Nicken (pitch) und rollen.

 

Beim A330 wird eine Stall Warning ausgelöst, wenn der AoA-Winkel einen bestimmten Wert überschreitet. Dieser Wert ist abhängig von der Slats/Flaps-Konfiguration, Speed-/Mach-Werten und dem Flight Control Law. Wie im Untersuchungsbericht erwähnt, setzte die Stall Warning bei AF447 mehrmals aus, weil bei Geschwindigkeiten unter 60kt der AoA von den Systemen als ungültig gewertet wird, und bei Geschwindigkeiten unter 30kt die Geschwindigkeitswerte selbst.

 

 

 

[JeZe]

Komme aus der Aerodynamik und frage mich folgendes:

 

Ausgangssituation (meine Annahme + BEA-Analyse):

CG vor CL von Nase aus gesehen, sollte ja wohl so sein auch bei VFZ; AoA nimmt zu; Flughöhe nimmt zu; es kommt zum stall und dann auch zum deep stall, Strömungsabriss mit HL jetzt voll im WSchatten; deep stall passiert während AoA positiv bis stark positiv; Folge des deep stall: Auftriebskraft kleiner Schwerkraft => Verzögerung des Steigens bis hin zum Flughöhenverlust des Flugzeugs mit beschleunigter Fallgeschwindigkeit

 

Resultat (Theorie) - wie ginge es weiter:

Bei der Ausgangssituation Deep Stall, AoA positiv bis stark positiv (Längsachse im positiven Winkel) und Höhenverlust beginnt doch automatisch: Nickgewegung nach unten (da CG vor CL ensteht automatisch ein negatives Pitch-Moment (durch das Fallen der Maschine ergeben sich am CL trotzdem nach oben gerichtete Kraftvektoren)),

damit wird AoA wieder kleiner (kann jeder mit ein bisschen Geschick auch schön mit nem Papierflieger überprüfen).

Je schneller die Maschine, noch im deep stall, fällt, desto größer wird das negative Pitch-Moment beschleunigt, also mit beschleunigter DrehBewegung der Nase über den Nullgradpunkt nach unten ins Negative.

Damit nach gewisser Zeit weiterer Sinkflug nur jetzt mit Nase nach unten. Maschine wird immer schneller.

Und dann zusammenhängend/mehr oder weniger gleichzeitig: Strömung am Flügel baut sich auf, HLeitwerk wieder mit Abtrieb, negatives Pitching wird geringer, Momentengleichgewicht (Flugzeuglängsachse jetzt maximal geneigt ohen Drehbewegung) stellt sich ein bei weiterem Sinkflug und damit Stabilisierung der Maschine.

Dann mit HLeitwerk wieder wie gewohnt "abfangen"

 

Also, ich finde, irgendwas paßt entweder bei meiner Theorie nicht, oder BEA erzählt nicht alles. Solange die Maschine nicht im Trudeln gewesen ist hätte sie sich selbst abfangen können sollen.

 

Was mir bei deiner Betrachtung noch fehlt ist das Zusammenwirken der Triebwerke. Wie würdest Du das sehen?

[Fichtenkreuzschnabel]

Wer 20 Minuten Zeit hat, der kann sich dieses Interview mit einem

Instructor auf der A330 anhören. Leider wollte der Knabe anonym

bleiben.

 

http://iagblog.podomatic.com/player/web/20...T13_17_10-07_00

 

Auch hier steht die Reaktion des PF, die Maschine hochzuziehen im Zentrum.

Der Experte bestätigt jedenfalls, dass mit fliegerischem Basiswissen,

funktionierenden Schubhebeln und künstlichen Horizont dieser Unfall

nicht hätte passieren müssen.

 

Indirekt wird noch die Pilotenausbildung kritisiert, die seiner Meinung nach

zu sehr darauf fokussiert ist, bestimmte "Standardsituationen" zu bewältigen,

die heutzutage aber keine große Gefahr mehr darstellen. Stattdessen sollten

Piloten mehr darauftrainiert werden, Unvorhersehbares mit technishen und

physikalischen Wissen zu meistern. Da trifft er mMn ins Schwarze.

 

F

 

[Jo McHai]

Waren da nicht, abseits von Handeln und/oder Nichthandeln, ziemliche g-Einflüsse auf die Personen im Flieger? Vielleicht sogar bis zur Schwerelosigkeit. Möglicherweise hatte das auch Auswirkungen auf die Handlungsfähigkeit. Der CPT zumindest kann wohl kaum angeschnallt gewesen sein, da er sich ja teilweise in Bewegung fand (vom Restroom kommend).

[JeZe]

Auch hier steht die Reaktion des PF, die Maschine hochzuziehen im Zentrum.

Der Experte bestätigt jedenfalls, dass mit fliegerischem Basiswissen,

funktionierenden Schubhebeln und künstlichen Horizont dieser Unfall

nicht hätte passieren müssen.

 

Das ist eine allgemeingültige Aussage, die auf jedes Fluggerät zutrifft, wo nur die Geschwindigkeitsanzeigen ausgefallen sind.

 

Was aber auch thematisiert wird und was man hier im Forum völlig unbeachtet lässt, ist das Wetter. D.h. dieses könnte noch zusätzliche Abhängigkeiten geschaffen haben, die nicht aufgezeichnet wurden.

 

 

 

[slafochmed]

Ich weiß nicht genau, was "Deep Stall" bedeutet, kann mir aber vorstellen, dass es ein "Stall" ist, aus dem das Flugzeug ohne Gegensteuerung nicht mehr herauskommt.

 

Meine Frage an euch: So eine Situation ist doch ein Notruf wert, oder (Mayday)? Da kein Notruf erfolgte, haben die Piloten bis zum Schluß den Ernst ihrer Lage nicht erkannt? Andererseits verstehe ich auch, dass in einer zeitkritischen Notsituation kein Notsignal gesendet wird, denn es hilft ja überhaupt nicht, das Problem zu lösen.