Zum Inhalt springen
airliners.de

Radar


Z-Video

Empfohlene Beiträge

In Zusammenhang mit dem abgestürzten Airbus der Air France über dem Atlantik wird in den Pressemitteilungen vielfach zitiert: …von Radarschirm verschwunden……. Die vermutete Absturzstelle liegt nach meinem Verständnis weit ausserhalb jeder Radarreichweite.

Auf welche Weise wird die Postion eines Flugzeuges über dem Atlantik bestimmt?

 

Gruss Erich

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Koppelung!

 

Geschwindigkeit und Flugrichtung sind bekannt, also können die Bodenkontrollstellen nachvollziehen, wo sich das Flugzeug zur Zeit X befinden müsste. Zudem geben die Piloten periodisch ihre Position bekannt.

 

Seit Jahren testet man zudem schon verschiedene Automatic Dependent Surveillance (ADS) Systeme, bei dem z.B. das Flugzeug permanent seine Position meldet.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Geschwindigkeit und Flugrichtung können aber nur geschätzt werden, tönt alles etwas museal. Natürlich, der Fluraum ist gross aber Kollisionen wären mit diesen Schätzwerten nicht vermeidbar. Vielleicht stelle ich mir das alles zu perfekt vor, ich hätte gedacht, dass das Flugzeug periodisch (Minutentakt) seine Position, Flughöhe usw., ähnlich einem Transpondersignal im Radarbereich, absetzt.

 

Gruss Erich

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Irgendwie habe ich das Gefühl, das sich manche kein richtiges Bild von den gewaltigen Entfernungen über unbewohnten Gebieten und Ozeanen machen.

 

Die Staffelung über den Meeren wird mit einer genau festgelegten Geschwindigkeit (im üblichen eine Machzahl) und über die Flughöhe gemacht. Der Ablaufpunkt wird auch zeitlich von ATC festgelegt, falls sich mehrer Flugzeuge gleichzeitig in gleicher Höhe auf dem Airway bewegen. Damit ist gewährleistet, das sich die Flugzeuge nicht zu Nahe kommen, wenn sie sich an die Freigaben halten. Das ist überhaupt kein Problem und wird über dem wesentlich mehr beflogenen Nordatlantik genauso gemacht. Die Wegpunkte, an denen sich gemeldet werden muss, sind festgelegt. Man darf auch nicht vergessen, das noch lange nicht jedes dort verkehrende Flugzeug ACARS oder CPDLC hat. Über dem Südatlantik ist dieses System meines Wissens nach auch noch gar nicht eingeführt. Selbst wenn man ohne Kontakt Wetter ausweichen muss, gibt es auch dafür genau vorgeschrieben Verfahren. Man muss sich mit der Thematik Radar auseinandersetzen, um zu verstehen, das es gar nicht möglich, ist alles zu kontrollieren. Im Gegensatz zum afrikanischen Kontinent ist der Südatlantik hervorragend kontrolliert. In diesem Zusammenhang möchte ich auch mal England genannt haben. Selbst da wird nicht immer durch ATC geführt, wenn man sich abseits der Flugstrassen bewegt.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

aber Kollisionen wären mit diesen Schätzwerten nicht vermeidbar.
Wenn sich die Beteiligten an die hoffentlich ausreichend definierten und bekannten Spielregeln halten, reicht es meist aus. Schließlich git es zusätzlich noch TCAS. Doch zeigten Vorfälle in der nahen Vergangenheit, dass selbst das nicht ausreicht. Das betrifft aber sowohl Regionen mit als auch Regionen ohne Radarabdeckung.
Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Ich habe mir das tatsächlich viel zu perfekt gedacht. Offenbar ist der Pilot ausserhalb Radarreichweite auf sich selbst gestellt, zusammen mit seinem Bordradar. Dabei scheint der gute alte Sprechfunk alles andere als ausgedient zu haben.

 

Da kommt aber die nächste Frage: wird der Sprechfunk und die Datenübertragung über Satelliten oder immer noch über Kurzwelle hergestellt oder wird beides verwendet oder ist der Pilot manchmal überhaupt ohne Verbindung zu einer Bodenleitstelle?

 

Gruss Erich

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Gast md-11avimec

es sein denn die neuen maschinen besitzen keine hf antenne mehr im ruder. dann nur vhf oder satcom. und von radar verschwinden heisst ja noch nichts. radar ist ja nur quasi optisch. durch die erdkrümmung also max 100km weit, kommt auf den standort des radars an.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

es sein denn die neuen maschinen besitzen keine hf antenne mehr im ruder. dann nur vhf oder satcom.

 

Ich wage zu bezweifeln, das ein Langstreckenflugzeug (oder -fähiges Flugzeug) eine Zulassung bekommt, wenn es kein HF eingebaut hat. HF ist für Atlantikfliegerei eine von den ICAO Forderungen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Gast md-11avimec

ups hat keine drin. und die fliegen doch über den atlantik oder? die haben auch satcom als zwingend funktionstüchtig, wenn die über russland fliegen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Sprechfunk per Satcomm ?? iss mir jetzt echt neu muss ich sagen wie geht denn das ? ATC führung per Telefon ?, und Satcom + Russland in verbindung mit ATC wohl kaum.

Weite Teile Russlands haben nachwievor nur einfache HF basierende Bodenstationen die noch nich mal zu jeder Tages und Nachtzeit besetzt sind. Die Welt besteht nicht nur aus Europa wo weitestgehend alle winkel per primary und secondary radar sowie vhf von atc überwacht werden. Russland ist dermassen gross das es schon aus kostengründen garnicht geht jeden winkel dort zu erfassen .. das gleiche gilt für weite teile asiens südamerika und die weltmeere.

Alle und ich würde wirklich behaupten alle ETOPS zugelassenen Flugzeuge egal ob heavy , privatjet oder narrow müssen zwingend mindestens ein funktionierendes HF system haben. Selbst wenn Condor und co auf die Kanaren wollen müssen sie per NAT Roules den hoppser über den Atlantik machen und auch da gehört HF zur standartausrüstung.

Ich kann mir einfach nicht Vorstellen das UPS seine MD11er A300/310er in der Weltgeschichte ohne HF rumdümpeln lässt aber dafür ein Satcomm installiert hat. Ist mir eh neu das die Satcomm haben.

Aber ich lass mich da gern vom gegenteil überzeugen,

Die Disskusion gerade auch wegen des Air France absturz ist machmal schon lustig was manche Leute hier für eine blühende Fantasie haben was die Flugzeuge so alles können und senden sollen .. das sind doch keine verkappten AWAC's.

Natürlich gibt es ausserhalb der Luftfahrt dank der neuen Technik unzählige gute Systeme für Positionsangaben ec aber in der Luftfahrt muss das alles erstmal zugelassen werden zertifiziert und von allen Behörden abgesegnet werden ..und dann muss es auch bezahlt werden.

Und sowas kostet dann sicher mehr als ein TomToM oder BlackBerry

Als beispiel sei hier Mode S genannt worüber man schon locker 20 jahren redet und erst seit 3 4 jahren kommt man so laaaangsam in die gänge

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Wenn´s aus gegebenen Anlass auch nicht relevant ist:

 

Primär Radaranlagen arbeiten mit einer Reichweite von über 200NM und nicht wie beschrieben max. 100km.

 

HF Antennen befinden sich nicht am Ruder. An der MD-11, z.B. befinden sich beide Antennen (HF-1 und HF-2) unterhalb des Triebwerks Nr.2, in der Wurzel des Seitenleitwerks.

 

Von Longrange-Flugzeugen, z.b. Md-11 ohne HF habe ich noch nie gehört. Gerne würde ich davon mehr wissen.

 

Noch eins zu VHF und des EUR/SAM Corridors. In diesem Bereich wird sehr wohl mit VHF gearbeitet. Von Flugzeug zu Flugzeug. Mit dem so genannten IATA Inflight Broadcasting Procedure werden alle Flugzeuge in dieser Gegend mit Positionsdaten des eigenen Flugzeugen informiert und als blind transmission auf der 126.9 gesendet. Die Reichweiten betragen mehrere hunderte Meilen. Sowohl auf dieser, als auch auf der 121.5 ist man verpfllichtet, hörbereit zu sein. So alleine ist man dann doch nicht.

Sofern noch Zeit ist.....

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Agree PA-18 in den Flugzeugen wird ein Kanal immer auf 121.50 gestellt sozusagen auf stby , unterandrem arbeitet auch der "ominöse" ELT auf dieser frequenz (das ist nur eine von drei festen frequenzen des ELT).

Das Blind Comm verfahren via VHF funktioniert natürlich auch auf hoher See hervorragend das stimmt.

Hab mir schon gedacht das Flugzeuge <5,7 to auch Mode S an bord haben je nach einsatz-zweck kenne mich da aber nicht so gut aus.

Aber die Story bezüglich Longrange ohne HF ist mir echt suspect und kann ich nicht glauben schon garnicht das UPS ohne HF rumfliegt und dafür Satcom installiert hat.

um zum Thema zurückzukommen was das Primär/Sekundär Radar angeht bezüglich ATC so stimmt das die Abdeckung je nach Geländestruktur kaum mehr als 150-200 NM abdeckt und in ecken wie Mongolei , China, weite teile Russlands ,Indien Türkei Atlantik ec ist die Abdeckung wohl sehr Bescheiden

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Es gibt kein langstreckentaugliches Flugzeug, welches nicht über HF verfügt. Punkt. Das ist eine von diversen Vorschriften, um in diesem Bereich zu fliegen. Auch UPS und sonstirgendeine Fluggesellschaft fliegt mit HF.

Wenn ihr die lange Seilantenne vermisst, die gibt es in halbwegs morderen Flugzeugen schon lange nicht mehr. Kann man eigentlich nur noch an Militärfliegern oder Uraltkisten sehen.

Im Gegensatz dazu ist eben SatCom KEINE Vorschrift der ICAO, sondern allerhöchstens eine der Fluggesellschaft. Und ich wage mal zu behaupten, dass kein Flugzeug irgendwo kaputt stehenbleibt, weil das SatCom nicht funktioniert.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Zur Eingangsfrage:

In der Region zwischen Afrika und Südamerika werden Standard Positions Reports auf HF abgegeben. Die compulsary reporting points liegen allerdings bis ca. 180 NM auseinandert. Abweichungen vom Kurs, z.B. durch Gewitter müssen der Bodenkontrollstation als auch anderen Flugzeugen mitgeteilt werden. Dazu gibt es vorgeschriebene, sogenannte weather deviation procedure.

Die große Distanz zwischen den Waypoints erschweren eine genauere Lokalisierung im Falle eines Notfalls, da kein Funkkontakt mit der Bodenstelle steht.

Allerdings müsste nach der Datenübertragung des A330, welche ca. 4 Minuten dauerte, eine genauere Positionsbestimmung möglich sein.

 

Jedenfalls ist es sehr traurig, dass Politiker, Lobbyisten, Wirtschaftsleute wegen ihrer Interessen bewusst oder dümmlich irreführende Informationen wiedergeben.

Erstmal den Piloten die Schuld geben. Zu langsam geflogen, fälschlicherweise in´s Gewitter geflogen usw. Die können sich ja nicht mehr verteidigen.

Den wahren Grund werden vermutlich ausgebildete Unfallexperten der zuständigen Luftfahrtbehörden erforschen. Dies wird viel Zeit in Anspruch nehmen. Bis dahin interessiert es kaum denjenigen Journalisten, Politiker, selbsternannten Experten usw., die heute ihr Mundwerk am allerweitesten aufreissen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

×
×
  • Neu erstellen...