Germanwings A319: Qualmende Triebwerke

[Bellyratte]

Guten Tag Allerseits,

 

ich bin neu hier und bin, wie mein Nick andeutet, überwiegend in der Fliegerbe- und ausladung tätig.

 

Folgendes trägt sich nun seit einiger Zeit tagtäglich zu:

Die Triebwerke der "neuen" Germanwings-Kisten (D-AGW$) qualmen fürchterlich nach. Meist steht dann der Wind so, daß alles in Belly zieht.

Und so allmählich stellen sich da doch ein paar Fragen:

 

Warum qualmen die so lange nach?

Welcher technische Vorgang vollzieht sich da noch, obwohl die Triebwerke bereits längere Zeit aus sind?

 

Ich hoffe, Ihr könnt mir weiterhelfen und danke Euch für die Antworten.

 

Viele Grüße

Michael

[Gast md-11avimec]

also erst mal sollte da nichts nachqualmen.

die triebwerke gehen aus, wenn der fuel flow unterbrochen wird.

dann dreht das noch ein bißchen und macht luft was auch den rest fuel rauspustet. theoretisch zumindest. sonst ist da nichts mehr drin im triebwerk. also sollte auch nichts mehr rauchen.

 

es könnte höchstens sein, das irgendwas aus das heisse triebwerk tropft. da wäre hydraulik öl, motorenöl oder fuel. das müsste dann aber von über dem triebwerk kommen. also wären das hydraulik oder fuel.

 

das ganze ist jetzt nur reine spekulation, da ich weder an 319 noch an anderen scarebus fliegern arbeite. und bei uns qualmt nix.

 

was sind denn das für triebwerke? sind das immer noch die IAE 2500 dinger, die schon die alten ägypter benutzt haben?

 

[MD11-MECH]

Ich weiß das die PW 2000 und 4000 auch manchmal etwas qualmen nach dem Abstellen. Da tropft aber nichts rauf sondern es qualmt aus dem Exhaust.

[Gast md-11avimec]

er sagt aber, das es fürchterlich qualmt und ins cargo zieht. das hört sich nicht so an wie das übliche pw dampfen. und sind das denn die pw2000er an dem airbus? oder sind das die iae?

[744pnf]

er sagt aber, das es fürchterlich qualmt und ins cargo zieht. das hört sich nicht so an wie das übliche pw dampfen. und sind das denn die pw2000er an dem airbus? oder sind das die iae?

 

Eine 319 mit PW2000-Triebwerken? Da würde ich gerne mal mitfliegen wenn eine 757 damit schon überpowered ist. Im Ernst: Die D-AGWx-Serie hat IAE-Öfen.

 

[MHG]

Das riecht irgendwie danach, als wenn es Schmierölreste wären.

Stellt sich die Frage wo es her kommt, denn es wäre schon "bedenklich", wenn die Abdichtung des Ölkreislaufs bei einem Triebwerkstyp zu wünschen übrig läßt (auch wenn es nur direkt nach dem Abstellen des TW auftritt)

[BobbyFan]

... denn es wäre schon "bedenklich", wenn die Abdichtung des Ölkreislaufs bei einem Triebwerkstyp zu wünschen übrig läßt...

Eigentlich hängt es mit dem Oil/Luft-Trennung zusammen und nicht mit der Abdichtung.

Das beim V2500 nach dem Abstellen weißer Rauch aus dem Motor kommt ist aber nicht unnormal.

Wer Zugang zum A320 TSM hat:

TASK 79-00-00-810-829 [830] (Smoke from Front or Exhaust of Engine 1[2])

[744pnf]

Angesichts dieses tasks im TSM ist immerhin klar, dass der Hersteller das Nachqualmen als "trouble" und nicht "normal" einstuft. Die IAEs arbeiten übrigens intern mit wesentlich höheren Drücken als die vergleichbaren CFMs, was eventuell auch eine Rolle spielen könnte.

[Bellyratte]

Hallo Zusammen,

 

es handelt sich in der Tat um die Triebwerke V2500 von IAE.

 

Ich hätte Euch gerne heute ein paar Fotos von der Whisky Hotel gemacht, die bei uns als "Extrem-Qualmer" verrufen ist. Doch leider war es sehr windig, so daß man den Rauch auf dem Foto nicht gesehen hätte.

 

Daß Triebwerke nachqualmen, as sieht man auch bei den 73x. Aber was da raus kommt, würde ich als ein "säuselndes Quälmchen" bezeichnen. Und dies ist direkt nach der Abschaltung des Triebwerkes sichtbar.

 

Bei der WH dauerte es immerhin 5 min, bis das erste Rauchzeichen sichtbar wurde. (Ich hab extra auf die Uhr geschaut.)

 

Habt Ihr noch weitere Ideen dazu?

 

Viele Grüße

Michael

[Gast Flaps_full]

Das ist leider normal bei den IAE TW.

 

Wir machen z.B. deswegen bei den IAE in der Regel auch,obwol die APU läuft, die APU Bleed nicht drauf, weil es dann in der Kabine stinkt.

[crosswind]

Das ist leider normal bei den IAE TW.

 

Wir machen z.B. deswegen bei den IAE in der Regel auch,obwol die APU läuft, die APU Bleed nicht drauf, weil es dann in der Kabine stinkt.

Du meinst wenn die Motoren stehen, wird die APU Bleed nicht benutzt???

Weil es dann in der Kabine stinkt? "Hm" Was machen denn die anderen A319, A320, A321 Operator im Turnaround? Die verzichten doch nicht auf die APU, wenn sie gebraucht wird. Oder ist es dort eine Frage der Windrichtung? Ich bin schon häufig mit LH A321, BA A320 geflogen, AEF320/321 geflogen, habe aber von smoke in cabin nichts bemerkt. Nur zur Klarstellung, wir reden hier nicht von "stinkenden" Bremsen, oder? Wäre wirklich schön, wenn jemand eine schlüssige Erklärung hätte.

Gruß

[744pnf]

Die verzichten doch nicht auf die APU, wenn sie gebraucht wird.

 

Wie definierst Du denn "APU brauchen"? Für die Elektrik gibt's den Ground Power Anschluss und auch die Klimaanlage kann vom Boden versorgt werden, wenn man sie während des turnaround nicht ganz weglässt (wozu aus Spritspargründen zum Leidwesen der boardenden Paxe leider immer mehr übergegangen wird).

[Gast Flaps_full]

Du meinst wenn die Motoren stehen, wird die APU Bleed nicht benutzt???

Weil es dann in der Kabine stinkt? "Hm" Was machen denn die anderen A319, A320, A321 Operator im Turnaround? Die verzichten doch nicht auf die APU, wenn sie gebraucht wird. Oder ist es dort eine Frage der Windrichtung? Ich bin schon häufig mit LH A321, BA A320 geflogen, AEF320/321 geflogen, habe aber von smoke in cabin nichts bemerkt. Nur zur Klarstellung, wir reden hier nicht von "stinkenden" Bremsen, oder? Wäre wirklich schön, wenn jemand eine schlüssige Erklärung hätte.

Gruß

 

1. die APU läuft, es wird nur nicht die Bleed darufgeschaltet.

 

2. wenn man APU Bleed nutzt, dann kommt dieser Kerosingeruch in die Kabine bei diesen TW, weil die nach dem Abstellen immer rauchen und stinken. Und nicht jeder Passagier riecht das gerne.

 

3. wird die APU Bleed wieder draufgeschaltet, wenn alle Passaiere draussen sind und die TW etwa drei, vier Minuten cool Down Zeit hatten.

 

4. es gibt auch Stationen, wie 744pnf schon sagte, wo man gar keine APU nutzt, bzw. sie erst kurz vor Engine Start an macht, weil man eben Groundpower nutzt.

 

5. es geht auch nicht um Smoke in Cabin, sondern nur um den reinen Geruch.

 

6. die APU braucht man eigentlich gar nicht. Es macht nur den Engine Start einfacher, der sonst mit einer Air Starter Unit gemacht werden müsste und etwas umständlich ist, aber auch problemlos geht! Die APU kann kaputt sein und das sogar für ziemlich lange.

 

Hoffe, jetzt ist es klar.

 

@744pnf (wegen Sprit sparen bei der APU)

Bei uns ist das einfach eine Kosten/Nutzen rechnung. Da spielt der Sprit eine untergeordnete Rolle.

Man muss bei der APU alles sind Betracht ziehen. Eine Station (DRS) hat in den Abfertigungsgebühren die GPU inkludiert, so daß wir in DRS in 99% der Fälle die GPU nutzen. An fast allen anderen Stationen kostet die GPU zusätzlich, so daß bei uns berechnet wird, was güstiger ist. Und das ist für Zeiten unter 1 Std fast immer die APU.

[crosswind]

1. die APU läuft, es wird nur nicht die Bleed darufgeschaltet.

Hab ich doch gesagt;-)

 

2. wenn man APU Bleed nutzt, dann kommt dieser Kerosingeruch in die Kabine bei diesen TW, weil die nach dem Abstellen immer rauchen und stinken. Und nicht jeder Passagier riecht das gerne.

Denk ich mir! Kann es sein dass die "cool down motoring recommendations" nicht angewendet werden?

 

3. wird die APU Bleed wieder draufgeschaltet, wenn alle Passaiere draussen sind und die TW etwa drei, vier Minuten cool Down Zeit hatten.

 

4. es gibt auch Stationen, wie 744pnf schon sagte, wo man gar keine APU nutzt, bzw. sie erst kurz vor Engine Start an macht, weil man eben Groundpower nutzt.

Ah ja, die main engines laufen bis ground power connected ist? Und die APU bleibt beim on block gehen aus?

 

5. es geht auch nicht um Smoke in Cabin, sondern nur um den reinen Geruch.

Darum gehts mir auch;-) Aber von rauchen und stinken hast du gesprochen.

 

6. die APU braucht man eigentlich gar nicht. Es macht nur den Engine Start einfacher, der sonst mit einer Air Starter Unit gemacht werden müsste und etwas umständlich ist, aber auch problemlos geht! Die APU kann kaputt sein und das sogar für ziemlich lange.

Beim "NON ETOPS-A320" sogar 180 Tage

 

Hoffe, jetzt ist es klar.

Klar, danke für die Aufklärung

 

@744pnf (wegen Sprit sparen bei der APU)

Bei uns ist das einfach eine Kosten/Nutzen rechnung. Da spielt der Sprit eine untergeordnete Rolle.

Man muss bei der APU alles sind Betracht ziehen. Eine Station (DRS) hat in den Abfertigungsgebühren die GPU inkludiert, so daß wir in DRS in 99% der Fälle die GPU nutzen. An fast allen anderen Stationen kostet die GPU zusätzlich, so daß bei uns berechnet wird, was güstiger ist. Und das ist für Zeiten unter 1 Std fast immer die APU.

Stimmt, trotzdem bleibt die Frage warum nur bei einzelnen Airlines dieses Qualmproblem am V2500A5 zu bestehen scheint. Oder driften wir hier auch mal wieder in die A vers B-Ebene ab. Beziehungsweise CFM vers. IAE?

Gruß

[744pnf]

Stimmt, trotzdem bleibt die Frage warum nur bei einzelnen Airlines dieses Qualmproblem am V2500A5 zu bestehen scheint. Oder driften wir hier auch mal wieder in die A vers B-Ebene ab. Beziehungsweise CFM vers. IAE?

Gruß

 

Um festzustellen, dass beim IAE grundsätzlich mehr sichtares hinten rauskommt als beim CFM genügt ein Ausflug zur Landebahn, ob das hier besprochenne damit zusammenhängt ist eine ganz andere Frage (eher nicht).

 

[Gast Flaps_full]

Ah ja, die main engines laufen bis ground power connected ist? Und die APU bleibt beim on block gehen aus?

Gruß

 

Ja, TW 2 geht aus und TW 1 läuft so lange, bis Bodenstrom dran ist. APU bleibt aus.

 

 

 

Denk ich mir! Kann es sein dass die "cool down motoring recommendations" nicht angewendet werden?

So schnell kann keiner Rollen. Die zwei-drei Min. hast du immer.

 

 

Aber von rauchen und stinken hast du gesprochen.

 

Ich zitiere mich nochmals von oben: "Wir machen z.B. deswegen bei den IAE in der Regel auch,obwol die APU läuft, die APU Bleed nicht drauf, weil es dann in der Kabine stinkt."

 

Mit den 180 Tagen hast du recht, ist ein MEL D Item. Wir aber in aller Regel trotzdem sehr zügig (zwei bis drei Tage max.) repariert, eben weil die APU günstiger ist als eine GPU+ Airstarter.

[Quicky]

Hallo Leute,

könntet Ihr mir bitte mal sagen, an welchen Flughäfen das Phänomen der "qualmenden" Triebwerke tatsächlich ein Thema ist?

 

Herzlichen Gruß aus MUC

Quicky

[bravohgt]

Moin

 

Konstruktionsbedingt sollten eigentlch eher die CFM eher zu Rauchbildung aus dem Exhaust neigen. Beim V2500 fallen mir da spoantan eigentlich nur 3 Möglichkeiten ein.

 

1. Der Qualm kommt über den Fan Luftstrom vom Deoiler der an der Gearbox sitzt. In dem Teil wird das Öl/Luft Gemisch des 4er Lagersumpfes von einander getrennt (Prinzip Zentrifuge) und die Luft mit geringem Ölanteil geht über den Fanluftstrom aussenbords.

 

2. Die sogenannte 4er Weep Line. Diese endet im Turbine Exhaust Case ca. 6 Uhr und ist soeine art Drain Line für den 4er Lagersumpf

 

3. Der 5er Lagersumpf ist undicht und das Öl läuft hinten in den Exhaust Plug von wo es dann langsam in die Common Nozzle gelangt.

 

Allerdings sollte dann recht schnell ein erhöhter Ölverbrauch festgestellt werden.

 

Grundsätzlich ist bei einer V2500 der Ölverbrauch/Verlust im normalen Betrieb wenn alles ok ist niedriger als bei einer CFM. Dies hängt mit der Konstruktion der Lagerdichtungen zusammen. Bei der IAE wird mittels Carbon Seals also Kohlenstoffschleifringen abgedichtet beim CFM GE Typisch mittels Labyrinthdichtungen.

 

Gruß Olli

[bigbaker]

Hallo Leute,

könntet Ihr mir bitte mal sagen, an welchen Flughäfen das Phänomen der "qualmenden" Triebwerke tatsächlich ein Thema ist?

 

Herzlichen Gruß aus MUC

Quicky

 

In CGN wird das Thema sehr diskutiert.

 

bb

[FDH]

Hallo,

 

es sind zu diesem Thema alle Sicherheitsonkels der ADV Flughäfen informiert worden. Wobei das Qualmen als Ursache gesehen wird und der als Belastung oder mögl. Gefahr für die Be- Entlademannschaft.

 

Edit: Grad nochmal nachgeschaut - es geht um die IAE V 2524.

 

Gruß vom See

[PEOPLES]

der v-motor hat doch ohnehin ein problem mit dem hinteren lagersumpf, oder schmeiss ich da grade was durcheinander?  :huh:

 

 

 

 also ich abeite selten bis garnie am v-motor, deswegen bin ich da nicht ganz so firm, aber AFAIK hat der motor probleme mit dem temperaturhaushalt nach dem abstellen, bzw im nicht "durchgewärmten" zustand beim anlassen (deswegen ist bei runup ein "lauwarmer" motor besonders kritisch, da soll man nicht "einfach so" abstellen). da kann es wohl passieren, dass die wärme im core nach oben steigt und dafür sorgt, dass sich die wellen förmlich biegen.

 

 da der motor (wie schon erwähnt) über carbonseals verfügt, die zwar nicht direkt besser abdichten, aber damals (wärend der entwicklung) für einen geringeren ölverbrauch sorgten, kann es nun sein, dass diese seals nicht mehr plan aufliegen und öl aus dem sumpf gedrückt wird -> dieser gelang im hinteren sumpf in die turbine und sorgt für viel rauch.

 

 

 

 zum thema lagerabdichtung: die "neuen" RR-trent verfügen alle über labyrinthdichtungen und eine hervorragende öl/lufttrennung und haben dementsprechend einen sehr geringen ölverbrauch.

 

 

 

 der cfm56 kann vorallem beim anlassen wenns kalt ist (und event. ein klein bissi rückenwind hat) ebenfalls qualmen wie verrückt, dass müsste aber relativ schnell nach dem light up verschwinden.

 

 

[bravohgt]

der v-motor hat doch ohnehin ein problem mit dem hinteren lagersumpf, oder schmeiss ich da grade was durcheinander

 

Inwiefern meinst Du das der Motor da Probleme hat? Eigentlich ist der 5er Sumpf (also der in der LPT ) nur dann empfindlich wenn dort während der De-/Montage etwas ungenau gearbeitet wird. Der Sumpf wird nach vorne und hinten jeweils durch eine Art Simmering auf einer Kappe (sog. Blindcap) abgedichtet, wenn hier eine Macke auf der Dichtfläche ist fängt es sofort an zu siffen.

 

Wirklich Problematisch ist der 4er Sumpf der in Höhe der Brennkammer liegt. Da dieser Sumpf nicht mit an der Ölpumpe hängt sondern das Öl direkt per Druck aus dem Sumpf und Schwerkraft zum Deoiler an der AGB läuft (laufen soll) kann es bei Drehzahlen unterhalb von Idle dazu kommen das das Öl nicht zurückläuft sondern durch die Dichtung in die Hochdruckturbine drückt. Um das ganze zu beheben gibt es seit ein paar Jahren ein SB wo die 4er Scav. Leitung ein neues Routing bekommt.

 

Auf das extrem schnelle Abstellen reagiert nicht nur die V beleidigt. Extrem ist das bei ner CF6-50, aber auch die CFM find das nicht lustig da dann das Öl im hinteren Sumpf ziemlich viel Temperatur abbekommt und dadurch eine kleine Ölleitung verkokt. Genau dieses Öl ist aber eine Art Puffer zwischen Lager und Frame und man bekommt dann böse Core Vibs.

[ATN340]

also erst mal sollte da nichts nachqualmen.

die triebwerke gehen aus, wenn der fuel flow unterbrochen wird.

dann dreht das noch ein bißchen und macht luft was auch den rest fuel rauspustet. theoretisch zumindest. sonst ist da nichts mehr drin im triebwerk. also sollte auch nichts mehr rauchen.

 

es könnte höchstens sein, das irgendwas aus das heisse triebwerk tropft. da wäre hydraulik öl, motorenöl oder fuel. das müsste dann aber von über dem triebwerk kommen. also wären das hydraulik oder fuel.

 

das ganze ist jetzt nur reine spekulation, da ich weder an 319 noch an anderen scarebus fliegern arbeite. und bei uns qualmt nix.

 

was sind denn das für triebwerke? sind das immer noch die IAE 2500 dinger, die schon die alten ägypter benutzt haben?

 

Wenn duch dich mit der Äusserung auf die ersten Airbusse der Egypt Air beziehst NEIN!

 

Steht zwar IAE2500 dran, ist aber zu 95% was anderes.

Für den A320/321 wurde aus dem 2500 die Varianten 2524 usw. entwickelt, die kleben heute auch unter den High-Densitys von GWI (Regi D-AGWA - WM)