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Vorteil Turboprop?


Toshiba

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Dass Turboporps grunstätzlich (also immer) wirtschaftlicher flögen als Jets, stimmt meiner Meinung nach nicht, http://www.carpatair.com/About_us/Fleet/, dort hat man einen guten Vergleich von Fokker 100 mit Saab 2000. Die Saab verbraucht 8 kg Sprit pro Stunde pro Passagier, die Fokker 10 kg Sprit pro Stunde pro Passagier. Die Fokker fliegt um 1/4 schneller also braucht die Saab um 1/4 länger. Nun ist mir klar, dass entscheidende Vorteile des Turboprops sind, dass er eine kurze Startstrecke hat und dass bei hoher Motorisierung das Steigen besser ist als beim Jet. Meine Frage ist, ob der Turboprop vielleicht auch auf langen Strecken dann einen Vorteil bietet, wenn viel in Luftraum geflogen werden muss, wo Geschwindigkeitsbeschränkung gilt, wo der Jet also dann nicht schneller ist als der Turboprop aber womöglich sehr ineffizient fliegt, während der Turboprop beinahe optimal läuft.

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Jedes Flugzeug und auch jedes Triebwerk hat ein Kennfeld, wo man sehen und vergleichen kann, in welchen Parametern (Höhe, Geschwindigkeit) man effizient fliegt.

 

Beim Turboprop hat man aber meistens bei der Reichweite schon Probleme, um gegen einen Jet anzutreten. Ich kenne jetzt kein aktuelles Muster in der B737 / A320 Kategorie mit Turboprop.

 

Vielleicht kommt das ja wieder bei neuen Mustern, z.B. Open Rotor, obwohl das kein klassischer Turboprop ist.

 

Bei vergleichsfähigen Mustern z.B. ATR und CRJ (Kurzstrecke) gibt es ja verschiedene Philosophien und hängt nicht nur mit der Wirtschaftlichkeit der Strecke zusammen (Markenauftritt, günstige Anschaffung, keine Erfahrung mit Propeller, Erweiterung der Flotte mit größeren Mustern gleicher Bauart).

 

Aber vielleicht kennt ja jemand ein Beispiel, das meinen Beitrag ergänzt oder widerlegt?

 

 

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@Toshiba: Was für ein Luftraum soll das sein? Normalerweise wird nur unter FL100 mit beschränkten 250kts geflogen, wobei es auch hier teilweise Ausnahmen gibt (z.B. Airspace "C"). Auch kurze Flüge werden fast immer oberhalb FL100 geflogen, so daß die Geschwindigkeitsdifferenz schon zum tragen kommt. Der Effekt ist nur auf kurzen Strecken nicht so groß (prozentual).

 

Ansonsten spricht gegen einen (klassischen Turboprop):

  • Flughöhe: Turboprops fliegen oft nich höher als ~FL280, meist darunter. Ein Großteil des Wettergeschehens spielt sich hier ab, so daß fast alle Turbos bei keine Chance haben Wetter zu überfliegen.
  • In Gebieten mit Vereisungsbedingungen ist ein guter Vereisungsschutz notwendig. Gerade dieser ist bei Turbos aber oft einer der kritischsten Punkte, da keine oder nur wenig Bleed-Air zur Verfügung seht und damit die Vorderkanten nicht beheizt werden können. Stattdessen müssen physikalische Hilfsmittel genutzt werden.
  • Die Props erzeugen ein niederfrequentes Brummen, teilweise gepart mit Vibrationen, daß unangenehm für den Menschen ist.
  • Turboprops werden aufgrund des Propdurchmessers oft als Hochdecker gebaut, was Nachteile hat (Centerwingbox im Bereich der Kopfhöhe der Kabine, langes (=schweres)Fahrwerk wenn das Fahrwerk nicht im Rumpf untergebracht ist)

 

Gruß,

 

Nabla

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Die Fokker fliegt um 1/4 schneller also braucht die Saab um 1/4 länger.

 

Das stimmt in der Theorie, in der Praxis auf Kurzstrecke aber nicht. Auf kurzen Sektoren kann der Jet diesen Geschwindigkeitüberschuss so gut wie gar nicht auskosten, da der Reisefluganteil zu gering ist. Der tatsächliche Zeitgewinn liegt, wenn überhaupt vorhanden, bei allerhöchstens 5 Minuten und die kann man schon fast beim Rollen wieder herausholen wenn man z.B. "kurz rausgehen" kann, anstatt wie ein Jet die ganze Bahn zum Start entlangrollen zu müssen.

 

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Man sollte auch zwischen den unterschiedlichen Turboprops unterscheiden. Eine Q400 kann man bspw. nicht mit einem AT72 vergleichen. Hier mal die Unterschiede:

 

  • max. Pax: 76 vs. 74
  • max. Speed: 666km/h vs. 507km/h
  • Range: 2.500km vs. 1.650km
  • MTOW: 29.200kg vs. 22.800kg

 

 

Zur Wirtschaftlickeit kann ich nur sagen, dass die Q400 bis zu einer "Gate to Gate" Strecke von ca. 2h, also rd. 1,5h reine Flugzeit (resp. 1.150km), trotz etwas längerer Flugzeit geringere Kosten hat als ein CR7 bzw. E70. Bei weiteren Strecken ist der Vorteil nicht mehr so groß, aber immernoch vorhanden.

Trotz alle dem liegt der break-even bei flagcarriern in einem Q400 bei um die 45-55% und bei einem CR7 bei 75%-85% bei gleicher Preiskalkulation. D.h. insbesondere auf Strecken bei denen die Nachfrage stark variiert (Tagesrand voll, Tagesmitte mäßig) bietet ein Prop wesentliche vorteile.

 

 

Zum Zeitvorteil eines Jets: eine Art Faustregel ist, dass eine Q400 pro Angefangene Std. 5 Minuten mehr braucht. Also wäre es auf Kurzstrecken zu verkraften.

 

 

Zum Comfort: Die hier genannten Vibrationen bzw. auch die Lautstärke sind zumindest in den Bombardier Q-Series wesentlich reduziert. Subjektiv würde ich sagen, dass die Q300/Q400 sogar leiser sind als die CRJs. Von der Innenausstattung nehmen sie sich ebenfalls nichts mit den Jets.

 

 

Ich denke, dass die Q400 bzw. Q400X auf lange Sicht die CR2/CR7/CR9 auf innerdeutschen sowie Kurztrecken ablösen könnte. Denn das würde auch die Preisgestaltung bzw. die Wirtschaftlichkeit wesentlich beeinflussen. Und besonders bei den auf lange sicht sowieso steigenden Treibstoffkosten macht es gerade sinn auf spritsparende Technlologien zu setzen.

 

 

 

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1000 kg/h

100 pax

 

-> 10 kg/h/pax

 

 

 

400 kg/h

50 pax

 

-> 8 kg/h/pax

 

 

 

Wo soll jetzt der Fehler liegen? Die Werte sind aus der Website im Link!

 

Selbsterkenntnis ist der erste Weg zur Verbesserung:

 

Fuel Burn per Engine!

 

Also det janze mal zwo:

 

Fokker 100 -> 20 kg/pax/h

Saab 2000 -> 16 kg/pax/h

 

Wohl ändert dies aber nichts am Verhältnis Fokker zu Saab bzgl. Verbrauch!

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