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Aktuelles zum Flughafen Münster/Osnabrück


CL-600

Empfohlene Beiträge

Mit einer Aufspaltung bleiben die hohen Kosten aus der Expansion bzw. den Terminal Bau bestehen. Diese würde eine Immobilien Gesellschaft in Form einer Möglichst hohen Pachtzahlung an einer Betreiber Gesellschaft weiter geben. Ziel der FMO Gesellschafter ist es, die Zahlungen an den FMO zu reduzieren. Also nix mit "Ryanair" Bedingungen. Vermutlich soll ein Privater Investor vor allem härter die Kosten reduzieren.

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Mit einer Aufspaltung bleiben die hohen Kosten aus der Expansion bzw. den Terminal Bau bestehen. Diese würde eine Immobilien Gesellschaft in Form einer Möglichst hohen Pachtzahlung an einer Betreiber Gesellschaft weiter geben. Ziel der FMO Gesellschafter ist es, die Zahlungen an den FMO zu reduzieren. Also nix mit "Ryanair" Bedingungen. Vermutlich soll ein Privater Investor vor allem härter die Kosten reduzieren.

 

Was ja dann vollkommen sinnlos ist, derzeit belaufen sich die Tilgungskosten auf 8,2 Mio. EUR/Jahr, dazu kommen  3,5 Mio. EUR Zinsen. Die Abschreibungen auf Gebäude und Anlagen liegen bei 3,6 Mio. EUR pro Jahr. Damit die "Bestandsgesellschaft" da mit einer Schwarzen Null raus geht bedarf es 8,1 Mio. EUR Pacht/Jahr bei bestehenden Verträgen. Das wären nochmal 37% der bisherigen Kosten des Flugbetriebs/Instandhaltung von 21,8 Mio EUR/Jahr.

 

Inwiefern es bei den 21,8 Mio EUR/Jahr realistisches Sparpotential gibt, kann ich nicht beurteilen. Ich würde sagen, realistisch betrachten kann wirtschaftlicher Erfolg nur über Passagier-Wachstum generiert werden.

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Mit Stöwer ist seinerzeit schon etwas Gigantonomie am FMO eingezogen.

 

Der Status ‚internationaler Airport‘ musste her. Die Erweiterung des Terminals, dass m.M. nach von Anfang an zu groß geplant war und nicht zuletzt die Verlängerung der Startbahn, womit er unbedingt Interkontinental -Verbindungen zum FMO bringen wollte.

 

Auch das gesamte interne System war m.M. nach zu weit aufgebläht. Der Personalapparat war teilweise schon gigantisch. Und was für Titel die alle hatten und für jeden Bereich wieder ein eigenes Management (z.B. für die Fracht). Ich war oft am FMO, auch sehr oft mit Stöwer zusammen und habe das System für mich immer mit PAD verglichen. Hentze in PAD dagegen war ein Macher, hat immer aufgepasst, dass der Personalapparat nicht zu groß wurde. Aber auch darauf, dass man nur so viel anpackte, wie man auch vertragen konnte.

 

Dabei hatte der FMO durch die 24-Std-Öffnung eigentlich geniale Voraussetzungen. Allerdings sind auch genau diese Öffnungszeiten teilweise dem FMO zum Verhängnis geworden. Stöwer hat sich mit AB zeitweise komplett ‚verheiratet‘. Der Großteil des Chartergeschäftes spielte sich nachts ab. Tagsüber waren dann die großen Abfertigungshallen fürchterlich leer und wirkten trostlos.

Diese Kombination hinzubekommen, dass auch tagsüber genug Verkehr  vorhanden war, just das hat Stöwer nicht hinbekommen.

 

Ich denke auch, dass man im Frachtbereich total den Markt verschlafen hat. Eben die Möglichkeiten des 24-Std.-Betriebes hätten für die Fracht eine Zukunft sein können.

 

So wie jetzt ging es jedenfalls nicht weiter.  Insofern ist die Entscheidung der Gesellschafter durchaus verständlich. Ich bin mal gespannt, wer für die Übergangszeit kommissarisch den FMO leiten wird, denn Stöwer wird sicher kurzfristig freigestellt werden. 

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Ich glaube eher eine andere niederländische Airline wird zuschlagen und DUS-FDH mit 2 daily ab SFP und größerem Gerät als einer süßen Beech fliegen. Und nein ich meine nicht KLM/Cityhopper.

 

VLM ist belgisch, nicht niederländisch. Es gab eine niederländische Tochter, deren Ende aber kürzlich beschlossen wurde.

 

Soweit ich das verstanden habe, sollen mit FMO-FDH Firmen im direkten Einzugsgebiet angesprochen werden. Intersky flog ja lange auch mal FDH-FMO. Bis jetzt wäre auch noch möglich, dass es um Werksverkehr geht der gar nicht für die Öffentlichkeit buchbar ist. Will sagen: DUS-FDH schließt je nach Zielgruppe nicht zwangsläufig FMO-FDH aus.

Bearbeitet von AB6464
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Mit Stöwer ist seinerzeit schon etwas Gigantonomie am FMO eingezogen.

 

Der Status ‚internationaler Airport‘ musste her. 

 

Der FMO ist seit 1986 internationaler Verkehrsflughafen, eine Klassifizierug, welche durch das BMVI vergeben wird. Da hat Stöwer mal überhaupt nichts mit zu tun...

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Also, Gigantomanie würde ich es aus damaliger Sicht nicht nennen. Immerhin fand das alles noch vor der LCC-Welle statt, also noch in den "guten alten Zeiten", in denen man sich perspektivisch doch einigermaßen sicher sein konnte. AB florierte und das Touristikgeschäft war sehr viel besser als z.B. in Bremen. Da schauten wir immer etwas neidisch ins Münsterland und fragten uns, was wir hier eigentlich falsch machen. Nun, nach 2007 sah die Welt plötzlich anders aus. Ryanair entschied sich für Bremen und hat das Geschäft kräftig angekurbelt. AB hatten wir ja sowieso nicht; weswegen uns deren Niedergang auch nicht weiter störte. Wie das touristisch jetzt am FMO ausschaut, dazu fehlt mir momnetan der Durchblick. Aber auch da hat Bremen ja etwas aufgeholt.

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  • 3 Wochen später...

http://www.wn.de/Muenster/2220487-Herausforderungen-fuer-Flughafen-2016-SPD-Frachtverkehr-kann-FMO-retten

 

Ein neues Fundstück aus der westf. Provinz. Wie kann man wirklich glauben, dass das Heil des FMO ausgerechnet im Frachtverkehr sein kann. Aber dies scheint ja aktuell der Gedanke von jedem Flughafen mit mehr oder weniger Schwierigkeiten zu sein, genau auf dieses Pferd zu setzen.

Da sind doch wirklich ganz andere schon in der vorderen Reihe. Der Hahn z.B. hat die bessere Infrastruktur, alleine schon wegen der Bahn. Oder will man hier mit einem neuen "Argument" versuchen, die derzeit etwas in den Hintergrund getretene Diskussion zur Startbahnverlängerung wieder zu beleben?

Ich glaube nicht, dass das Münsterland soviel Flugfrachtverkehr generiert, dass sich hier der weitere Ausbau lohnt.

 

Hat sonst irgendjemand schon was wegen der Stöwer-Nachfolge gehört? Wie soll gesucht werden? Haben die Gesellschafter überhaupt schon eine Vorstellung, was sie von einem Nachfolger erwarten? Wird Stöwer womöglich vor Ende des Vertrages schon freigestellt?

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Für Fracht ist die Landebahn zu kurz und den Kuchen haben sich Köln, Frankfurt, Hahn und Leipzig schon längst aufgeteilt. Mehr als ein paar Krümel würde man eh nicht bekommen.

Ganz ehrlich, ich glaube der Zug für den FMO ist in jeglicher Hinsicht abgefahren. Man hätte schon vor ~10 Jahren auf LCC setzen sollen um Dortmund, Bremen und Weeze gar nicht erst groß werden zu lassen. Stöwer hat den FMO gegen die Wand gefahren, jetzt bleibt nur noch ein langsames Dahinsiechen und letztendlich der Tod.

Es macht echt keinen Spaß mehr, sich überhaupt noch mit dem FMO zu beschäftigen.

Übrigens habe ich heute im Radio gehört, dass das Thema "Airport Twente" wieder Aufwind bekommt. Das wäre dann wohl endgültig der Todesstoß für den FMO.

Bearbeitet von comeback
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Für Fracht ist die Landebahn zu kurz und den Kuchen haben sich Köln, Frankfurt, Hahn und Leipzig schon längst aufgeteilt. Mehr als ein paar Krümel würde man eh nicht bekommen.

Ganz ehrlich, ich glaube der Zug für den FMO ist in jeglicher Hinsicht abgefahren. Man hätte schon vor ~10 Jahren auf LCC setzen sollen um Dortmund, Bremen und Weeze gar nicht erst groß werden zu lassen. Stöwer hat den FMO gegen die Wand gefahren, jetzt bleibt nur noch ein langsames Dahinsiechen und letztendlich der Tod.

Es macht echt keinen Spaß mehr, sich überhaupt noch mit dem FMO zu beschäftigen.

Übrigens habe ich heute im Radio gehört, dass das Thema "Airport Twente" wieder Aufwind bekommt. Das wäre dann wohl endgültig der Todesstoß für den FMO.

Der Geschäftsführer Gerd Stöwer hat bereits vor zehn Jahren mit FR über die Einführung von LCC verhandelt. Er durfte aber auf der Grundlage von Gesellschafterbeschlüssen keine Zugeständnisse an die Iren machen. Zu diesem Zeitpunkt lag das Verkehrsaufkommen am FMO bei ca. 1,5 Millionen Passagieren. AB hatte mehrere Maschinen am Airport stationiert und der Fluggesellschaft ging es zu diesem Zeitpunkt finanziell noch recht gut. Da LH noch seine beiden Drehkreuze MUC und FRA bediente, sahen die Gesellschafter keine Veranlassung dazu, auf das Pferd LCC zu setzen. Das dieses ein Irrglaube war und ist, wissen mittlerweile alle Beteiligten. Somit liegt die Schuld nicht beim Geschäftsführer, sondern bei den Politikern die die Gesellschafter vertreten.

Das eben diese Politiker nun wieder die Frachtsparte in den Vordergrund schieben macht deutlich, dass diese Gesellschafter keine Ahnung vom Flugverkehr haben. Wer soll auf einer Bahn mit 2170m Länge den Frachtverkehr abwickeln? Nennens werte Erfolge wird man damit nicht erzielen können. Gerade aus den Reihen der SPD, die sich im Kreistag Steinfurt extrem den Grünen anbiedern, kamen ja die Forderungen die letzten 35.000€ für Gutachten für die Verlängerung der Startbahn aus dem Etatplan des Flughafens zum zweiten Mal herauszunehmen. Und genau diese Fraktion kommt nun auf die Idee, den FMO mit Frachtflugverkehr auf einer eingeschränkten Bahnlänge wieder in die schwarzen Zahlen zu hieven. Auch in diesem Punkt lenkt die Politik wieder von der eigenen Unfähigkeit ab.

Eine Meldung zum Airport Twente habe ich heute noch nicht im Radio gehört. Was soll denn da genau der Inhalt gewesen sein? Nach meinem Kenntnisstand ist das Thema nach dem Gerichtsbeschluss durch. Einzig die Möglichkeit einer Ansiedlung eines Verwerters für Flugzeuge wird im Augenblick geprüft. Ich bin mir jetzt nicht ganz so sicher, aber es seien maximal 12 Landungen für die zu verwertenden Flugzeuge pro Jahr erlaubt.

Geschrieben 06 Dezember 2015 - 10:53

Neuer Plan:

Wie der Weser Kurier heute meldete, will jetzt ein Flugzeugverschrotter den ehemaligen Militärflugplatz für das Ausschlachten und Verschrotten von jährlich sechzehn B 737 nutzen; so das niederländische Verteidigungsministerium. Zum Abtransport von Flugzeugteilen sollen 12 Starts und Landungen genehmigt werden.

 

Diesen Inhalt schrieb aaspere zum Thema Twente Airport. Und so habe ich es auch im Radio, Lokalzeit Münsterland und in den Zeitungen vernommen.

Bearbeitet von skorpion
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Für Fracht ist die Landebahn zu kurz und den Kuchen haben sich Köln, Frankfurt, Hahn und Leipzig schon längst aufgeteilt. Mehr als ein paar Krümel würde man eh nicht bekommen.

Ganz so würde ich das nicht beschreiben.

Auch wenn im Moment andere bei der Fracht die Nase vorn haben, darf man jetzt nicht sofort wieder alles zerreden.

Frankfurt hat Nachtflugverbot. Hahn liegt am Ende der Welt. Es können sich mittel- und langfristig durchaus Änderungen ergeben.

 

Wenn also die Gesellschafter des FMO bereits sind, doch in eine Verlängerung zu investieren, könnte das auf Zeit gesehen evtl noch eine Chance für den FMO werden.

 

Infrastrukturell fehlt dann allerdings eine Bahnanbindung. Sollten die Gesellschafter das auch noch mit der Bahn hinbekommen, dann kann vielleicht noch ein Schuh daraus werden. Aber dazu müsste man 'Klotzen' und nicht 'Kleckern'.

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 Aber dazu müsste man 'Klotzen' und nicht 'Kleckern'.

 

Da bin ich ganz bei dir. Das wird aber garantiert an der, ich nenne es mal "kleinkrämerischen", Mentalität hier in der Region scheitern.

Kannst Du dazu ein paar nähere Angaben machen?

 

Es soll wohl kurzfristig (noch diesen Winter) Ausnahmegenehmigungen geben, die als Einstieg für größere Aktivitäten gewertet werden.

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Der Geschäftsführer Gerd Stöwer hat bereits vor zehn Jahren mit FR über die Einführung von LCC verhandelt. Er durfte aber auf der Grundlage von Gesellschafterbeschlüssen keine Zugeständnisse an die Iren machen.

Das habe ich anders in Erinnerung.

Stöwer selbst wollte nie LCC's haben. FR hat meines Wissens auch nicht angeklopft am FMO. Aber grundsätzlich war man sich seinerzeit einig, dass LCC's nicht mit Sonderkonditionen angelockt werden sollten.

 

Das hauptsächliche Problem lag seinerzeit aber bei AB und Hunold. Er ist ja zu der Zeit noch aufgetreten wie 'Graf Koks' und Stöwer ist ihm 'hinterher gerannt' wie ein kleiner Dackel. Wenn Hunold 'gehustet' hat, dann stand man am FMO 'stramm'.

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Das habe ich anders in Erinnerung.

Stöwer selbst wollte nie LCC's haben. FR hat meines Wissens auch nicht angeklopft am FMO. Aber grundsätzlich war man sich seinerzeit einig, dass LCC's nicht mit Sonderkonditionen angelockt werden sollten.

 

Das hauptsächliche Problem lag seinerzeit aber bei AB und Hunold. Er ist ja zu der Zeit noch aufgetreten wie 'Graf Koks' und Stöwer ist ihm 'hinterher gerannt' wie ein kleiner Dackel. Wenn Hunold 'gehustet' hat, dann stand man am FMO 'stramm'.

Ob er selbst den LCC-Verkehr nicht haben wollte, kann ich weder bestätigen noch verneinen. Seine Aussage ist und war aber immer, dass man schon sehr lange mit FR verhandelt habe und bei entsprechender Zusicherung von Sonderkonditionen die Iren schon längst am Airport hätte stationieren können. Nur wollte man weder die LH noch AB damit verärgern. Und für den "Normalpreis" kamen die Irländer nicht.

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Das habe ich anders in Erinnerung.

Stöwer selbst wollte nie LCC's haben. FR hat meines Wissens auch nicht angeklopft am FMO. Aber grundsätzlich war man sich seinerzeit einig, dass LCC's nicht mit Sonderkonditionen angelockt werden sollten.

 

Das hauptsächliche Problem lag seinerzeit aber bei AB und Hunold. Er ist ja zu der Zeit noch aufgetreten wie 'Graf Koks' und Stöwer ist ihm 'hinterher gerannt' wie ein kleiner Dackel. Wenn Hunold 'gehustet' hat, dann stand man am FMO 'stramm'.

Sehe ich ähnlich. Ich habe nie den Eindruck gehabt, dass Stöwer jemals mit einem LCC "warm geworden wäre", ich höre noch seine ewige Leier des "Vollsortimenters"... LCC's waren nie sein Steckenpferd.

Ihr vergesst, dass ab Winter 2003/4 AB mit STN & CIA die ersten Citystrecken aufgenommen hat. 

Bearbeitet von CL-600
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