A333 vs A343

[Nicki]

Hallo,

Ich hätte da als (noch ;)) Amateur nochmal eine Frage an euch Experten gerichtet.

Worin besteht der Vorteil eines A340-300 zu einem A330-300???

Wieso hat LH zum Beispiel von beiden Typen recht viele? Den einzigen Unterschied sehe ich in der Reichweite, wobei auch die des A333 normalerweise für fast alle Strecken reichen sollte. Mit vier Triebwerken dürfte doch auch der Verbrauch höher liegen oder?

 

Gruß, Nicki

[Charliebravo]

Der ehemals große Vorteil der A343 gegenüber den A333 sind die fehlenden ETOPS-Beschränkungen. Einen Nachteil zumindest bei spezifischen Verbrauch hat im DLH-Konzern der Quad gegenüber dem Twin aber nicht. Im Gegenteil: Die A343 der Swiss sind die verbrauchsgünstigsten Maschinen innerhalb der Langstreckenflotte. Allerdings hängt das auch vom Einsatzprofil ab.

 

Seit einigen Jahren veröffentlicht der Konzern die spezifischen Verbräuche als Liter pro 100 Passagierkilometer jährlich im "Balance"-Magazin auch zum Download.

Daraus entstand dann

 

Trotzdem hat sich die LH vor einiger Zeit entschieden, statt weiterer A343 die A333 neu einzuflotten. Sie steht dabei aber nciht allein da. Die A343-Verkuafe sind praktisch bei Null angekommen. Allein der spezifische Verbrauch wird es nicht sein, es spielen sicherlich auch noch Wartungs- und Anschaffungskosten eine Rolle.

Dunkel erinnere ich mich, das es irgendwo schon eine Twin/Quad-Diskussion gibt.

 

 

 

[744pnf]

Ich verstehe nicht ganz, was Du uns mit dieser Grafik zeigen willst (wobei ich deren Richtigkeit aber ausdrücklich nicht in Frage stelle). Bekanntermassen setzen sich ja die Betriebskosten eines bestimmten Typs pro Strecke und Auslatung aus wesentlich mehr Variablen als dem Treibstoffverbrauch zusammen und die Performance-Daten spielen immerhin bei der Wahl des Musters auch eine nicht zu vernachlässigende Rolle.

[nabla]

Ansonsten hat der A343 ggü. dem A333 den Vorteil, daß er ein um ca. 40t höheres MTOW hat, was sich gerade in einer größeren Reichweite bei voller Zuladung wiederspiegelt. Ich bin allerdings nicht ganz auf dem laufenden, inwiefern es mittlerweile auch den A333 mit einer Version mit hohem MTOW (und Center Tank) gibt.

 

Gruß,

 

Nabla

[Charliebravo]

Ich verstehe nicht ganz, was Du uns mit dieser Grafik zeigen willst

Es bezieht sich auf die Frage im ersten Beitrag:

Mit vier Triebwerken dürfte doch auch der Verbrauch höher liegen oder?

 

Für die A333 gibt es wohl den Centertank der A332 normalerweise nicht. Eine Version mit nochmals höherem Abfluggewicht wurde glaub ich vor kurzem an einen Kunden im asiatischen Raum erstmals ausgeliefert. Oder war das eine A332?

[crosswind]

Es sind eindeutig die Lebenslaufkosten, die für den A330 sprechen. Die Zuverlässigkeit heutiger Turbinen und Aggregate ist so groß, dass ETOPS-Einschränkungen selten geworden sind.

Für den Twin sprechen aber die Überholungskosten. Während die Life Limited Parts am 340-Motor CFM56-5C geschätze 2.2Mio $ mal 4 betragen, sind sie am CF6, GE90, PW4000, RR Trend eben nur mal 2 zu bezahlen. Wobei ich deren Kosten nicht wirklich einschätzen kann. Aber so ein Life Limiter Austausch bedeutet eben auch eine extrem teure Zerlegung des Motors. Auch hier beim Twin nur zweimal innerhalb eines Lebenszyklus. Von der laufenden Wartung an 4 oder 2 Motoren mal ganz abgesehen. Wenn dich eine Airworthyness Directive trifft, also eine VORGESCHRIEBENE Inspektion, Modifikation oder ähnliches; siehe oben! 4 mal oder zweimal? Warum gibt es dann überhaupt noch Vierstrahler? Nun, es werden in allen Klassen immer weniger. Nur bei den ganz großen A/C wird es noch etwas dauern. Ja, vielleicht der A380-Nachfolger? Oder wenn Boeing die 747 in den Ruhestand schickt. Schau mer mal.

Crosswind

 

 

[744pnf]

Es bezieht sich auf die Frage im ersten Beitrag:

 

Diese Frage kann aber mit dem Diagramm meiner Meinung nach nur unzureichend beantwortet werden, da es nicht berücksichtigt, dass der Treibstoffverbrauch am Anfang eines längeren Fluges aufgrund des mehr mitgenommenen Sprits immer höher liegt. Das bedeutet ein A333, der kürzere Legs fliegt hat in dieser Darstellung scheinbar einen zu niedrigen Verbrauch wenn man ihn mit dem A343 vergleicht, der im Schnitt weitere Strecken fliegt und allein schon mehr verbraucht um den zusätzlichen Treibstoff ans Ende des Fluges zu befördern.

 

[Charliebravo]

Das Diagramm kann nur so gut wie die gelieferten Daten sein. ;-) Vergl.

Allerdings hängt das auch vom Einsatzprofil ab.

Noch viel deutlicher wird das bei den Regio- und Kontflotten. Details wie die Bestuhlung spielen auch eine wesentliche Rolle etc.

 

Auch die Aussage "Vier Triebwerke, also doppelte Wartungskosten gegenüber einem Twin" ist mit Vorsicht zu geniessen. Schließlich sind es grundverschiedene Treibwerke, wobei an Twins wesentlich stärkere und größere Treiber hängen. Überspritzt bildlich gesagt kosten die Zündkerzen für zwei Achtzylinder ähnlich viel wie für vier Vierzylinder.

[crosswind]

Das Diagramm kann nur so gut wie die gelieferten Daten sein. ;-) Vergl.

Noch viel deutlicher wird das bei den Regio- und Kontflotten. Details wie die Bestuhlung spielen auch eine wesentliche Rolle etc.

 

Auch die Aussage "Vier Triebwerke, also doppelte Wartungskosten gegenüber einem Twin" ist mit Vorsicht zu geniessen. Schließlich sind es grundverschiedene Treibwerke, wobei an Twins wesentlich stärkere und größere Treiber hängen. Überspritzt bildlich gesagt kosten die Zündkerzen für zwei Achtzylinder ähnlich viel wie für vier Vierzylinder.

 

Unbestritten, die großen Bläser sind teurer in ALLEN Einzelbereichen als je zwei kleinere :)

Ich hab aber auch nicht gemeint, Twin gleich halbe Kosten, sondern in Summe hat der Twin einen Kostenvorteil gegenüber dem Quad. Dein Zündkerzenvergleich gefällt mir, geht aber eben nicht auf.

Stellen wir uns eine Flotte von 330/340 vor. Also 20 oder 40 Motoren. Also brauchen wir einen Spare für die Twins aber zwei für die Quads. Diese Beispiele lassen sich unbegrenzt fortsetzen.

Somit bleibe ich bei meiner Aussage: Über den Lebenszyklus gerechnet, fliegste den Twin günstiger.

 

crosswind (flight performance engineer)

 

[Nicki]

Das waren ja mehr Antworten in kurzer Zeit als ich erwartet hatte, Daumen hoch.

Vielen dank schonmal hierfür. Hätte mich auch gewundert, wenn es nur Vorteile für den A333 gegeben hätte... Wäre dann ja unsinnig den zu betreiben ;)

[D-TAIL]

Diese Frage kann aber mit dem Diagramm meiner Meinung nach nur unzureichend beantwortet werden, da es nicht berücksichtigt, dass der Treibstoffverbrauch am Anfang eines längeren Fluges aufgrund des mehr mitgenommenen Sprits immer höher liegt. Das bedeutet ein A333, der kürzere Legs fliegt hat in dieser Darstellung scheinbar einen zu niedrigen Verbrauch wenn man ihn mit dem A343 vergleicht, der im Schnitt weitere Strecken fliegt und allein schon mehr verbraucht um den zusätzlichen Treibstoff ans Ende des Fluges zu befördern.

 

Das ist so allerdings auch nicht richtig. Klar müsste man jeden Einzelfall auseinandernehmen, aber generell gilt dass der durchschnittliche (!) Treibstoffverbrauch mit zunehmender Streckenlänge abnimmt. Grund ist hautsächlich dass die Startphase als "Spritschlucker" einen immer kleineren Teil der Gesamtreise bedeutet und ein immer größer werdender Teil in einer treibstoffsparenderen Höhe zurückgelegt werden kann.

Das ist übrigens auch ein wichtiger Grund für den höheren Verbrauch von Kurzstreckenflugzeugen, gilt für Langstreckenflugzeuge aber natürlich auch...

 

[bueno vista]

Generell erkennt man hier schön den Airbus-Familien-Vorteil: Mit einem Cockpit kann man ein maßgeschneidertes Muster auf die Strecke schicken.

[744pnf]

generell gilt dass der durchschnittliche (!) Treibstoffverbrauch mit zunehmender Streckenlänge abnimmt. Grund ist hautsächlich dass die Startphase als "Spritschlucker" einen immer kleineren Teil der Gesamtreise bedeutet und ein immer größer werdender Teil in einer treibstoffsparenderen Höhe zurückgelegt werden kann.

 

Klar, diesen Effekt gibt es auch aber er fällt nicht so schwer ist Gewicht (im wahrsten Sinne des Wortes) wie das Mitführen von Treibstoff für die Flugstunden 9-11 beispielsweise während der Flugstunden 3-5. Genau aus diesem Grund ist rein rechnerisch, ich wiederhole rein rechnerisch, eine Flugdauer von ca. 5-6 Stunden verbrauchstechnisch optimal; siehe dazu Seite 4 in folgendem Dokument:

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/...flugbetrieb.pdf

Dass man der Kundschaft nicht bei jedem Langstreckenflug eine Zwischenlandung zumuten will steht auf einem ganz anderen Blatt.

 

[Nicki]

Ich hab nochmal eine Frage zu dem Diagramm. Woran liegt es, dass der dort angegebene Verbrauch auf einmal so stark absinkt? Wurde viel an den Triebwerken weiterentwickelt oder umgebaut? Oder was an der Aerodynamik verändert?

[burg2001]

ich denke dass einfach auch die Auslastung der Maschinen gestiegen sein wird (daher auch dierecht hohen Verbrauchswerte in 2001), habe aber gerade keinen exakten Zahlen parat...

 

burg2001

[crosswind]

ich denke dass einfach auch die Auslastung der Maschinen gestiegen sein wird (daher auch dierecht hohen Verbrauchswerte in 2001), habe aber gerade keinen exakten Zahlen parat...

 

burg2001

 

Habe zuerst auch überlegt was die Grafik eigentlich aussagt. Aber dann wurde es mir klar!

Mein Mittelklassewagen braucht auch nur 2 Liter pro 100 PKM. Üblicherweise aber 10 Ltr, weil meistens sitze ich alleine drin (Schande über mich Umweltsünder)