A320-Nachfolger

[afromme]

So - wo in einem anderen Thread ja bereits über den 737-Nachfolger spekuliert und berichtet wird, hier ein Thread zum A320-Nachfolger.

 

Anlass ist die aktuelle Meldung auf flightglobal.com, dass inzwischen beschlossen wurde, den A320-Nachfolger ausschliesslich in Hamburg zu montieren, während Toulouse die Grossraumflugzeugproduktion bekommt.

Interessanterweise wird China als A320-Produktionsstandort genannt, aber: "While the successor aircraft will be assembled solely in Hamburg, Airbus stresses that production of the A320 family will continue at all the current sites."

 

Als Zeitrahmen für EIS wird von "frühestens Ende des nächsten Jahrzehnts" gesprochen. Das hiesse, dass ein Launch etwa zum EIS der A350XWB zu erwarten wäre - was m.E. realistisch erscheint.

[744pnf]

während Toulouse die Grossraumflugzeugproduktion bekommt.

 

Hamburg behält aber nach derzeitigem Kenntnisstand wohl seine vom A330/340 bekannten Sektionsbauanteile, der oft zitierte Wortlaut "die A350XWB wird komplett aus TLS kommen" dürfte etwas zu verkürzt sein.

 

Das hiesse, dass ein Launch etwa zum EIS der A350XWB zu erwarten wäre - was m.E. realistisch erscheint.

 

Der EIS der A350XWB wird IMHO vorher kommen, nicht viel aber 1-2 Jahre mindestens, je nachdem wie gut die Triebwerkshersteller entwicklungstechnisch arbeiten.

 

[afromme]

Hamburg behält aber nach derzeitigem Kenntnisstand wohl seine vom A330/340 bekannten Sektionsbauanteile, der oft zitierte Wortlaut "die A350XWB wird komplett aus TLS kommen" dürfte etwas zu verkürzt sein.

Okay, ich hätte präziser sagen sollen, dass Toulouse die Endmontage für Grossraumflugzeuge bekommt. Komponenten werden weiterhin auch andernorts gefertigt.

 

Der EIS der A350XWB wird IMHO vorher kommen, nicht viel aber 1-2 Jahre mindestens, je nachdem wie gut die Triebwerkshersteller entwicklungstechnisch arbeiten.

Würde ich auch nicht komplett ausschliesen wollen - B und A haben ja schon mehrfach betont, dass der Zeitplan weitgehend von den Triebwerksherstellern abhängt.

 

[Jo McHai]

Nun alsio doch, der A320 NEO wird kommen

 

http://www.flightglobal.com/articles/2010/...h-a320-neo.html

[paulfly]

Für mich kommt jetzt die größte Frage:Was wird Boeing tun?

Alle Konkurenten setzen auf neue Triebwerke die Kerosin sparen...Ich glaube wenn Boeing diesen Schritt nicht macht würden sie Airbus den Sieg in der zivielen Kurz-Mittelstreckenbranche schenken...Gibts da schon was neues ?

 

Mfg

Paul B.

[D-AIGW]

Boeing hat bei der 737 das Problem, dass die neuen Triebwerke einen größeren Durchmesser haben und damit nicht unter die Flügel passen. Der A320 hat es mit seiner größeren Bodenfreiheit da wesentlich leichter.

 

Nun kann Boeing aber auch nicht einfach das Fahrgestell der 737 "verlängern". Dann passt es nämlich nicht mehr in die Fahrwerkschächte. Also muss der Flügelkasten geändert werden, ......

 

Da baut man dann wohl besser gleich ein neues Flugzeug. Vielleicht läßt Boeing den Schritt mit der neuen Motorisierung aus und kommt dafür eher mit einem komplett überarbeiteten Nachfolger. Bin da auch mal gespannt.

 

Falk

[paulfly]

Ich hab da mal ne frage...

Ich hab nicht viel ahnung von Trebwerken (nur so allgemein) und wollt mal fragen warum man nicht wieder kleine Triebwerke bauen kann ...? Passen da Bestimmte Teile nicht ?

Gruß Paul

[MatzeYYZ]

Ich hab da mal ne frage...

Ich hab nicht viel ahnung von Trebwerken (nur so allgemein) und wollt mal fragen warum man nicht wieder kleine Triebwerke bauen kann ...? Passen da Bestimmte Teile nicht ?

Gruß Paul

 

Ich bin da komplett Laie, ich lass mich da auch gerne zerlegen von den Fachleuten hier. Aber ich habe mal auf geschnappt, das eine größerer FAN-Durchmesser, ein besseres Nebenstromverhältnis erzeugt, dass heißt mehr Schubkraft bei gleichzeitig weniger Verbrauch. Das wird wohl einer der Gründe sein, warum die Triebwerke in den letzten Jahren gerade beim FAN - Durchmesser so zugelegt haben. Wenn man mal sieht was die Ur-B737 mal für ein Triebwerk drunter hatte, bei einem Durchmesser von 125cm.

Die CFM56 die jetzt unter der B737 hängen haben einen Durchmesser von 154cm, die für die Airbusse 174cm. Das PW1000G einen Durchmesser von 185cm. Also keine Chance für die B737 in der heutigen Bauform.

[Jo McHai]

Für mich kommt jetzt die größte Frage:Was wird Boeing tun?

 

Das ist eine gute Frage. Es hätte ja auch so schön sein können, wäre der Dreamliner schon im lange im Diensteinsatz. Da hätte man auf Basis der B 787 Konstruktionsprinzipien höchstwahrscheinlich schon jetzt einen Nachfolger der B 737 in Angriff genommen, ein "re-engine" der jetzigen Struktur ist ja so gut wie ausgeschlossen.

[EPR]

Ich bin da komplett Laie, ich lass mich da auch gerne zerlegen von den Fachleuten hier. Aber ich habe mal auf geschnappt, das eine größerer FAN-Durchmesser, ein besseres Nebenstromverhältnis erzeugt, dass heißt mehr Schubkraft bei gleichzeitig weniger Verbrauch. Das wird wohl einer der Gründe sein, warum die Triebwerke in den letzten Jahren gerade beim FAN - Durchmesser so zugelegt haben. Wenn man mal sieht was die Ur-B737 mal für ein Triebwerk drunter hatte, bei einem Durchmesser von 125cm.

Die CFM56 die jetzt unter der B737 hängen haben einen Durchmesser von 154cm, die für die Airbusse 174cm. Das PW1000G einen Durchmesser von 185cm. Also keine Chance für die B737 in der heutigen Bauform.

 

Passt so im groben.

 

Wenn man sich stark vereinfacht nur vorstellt das ich Menge X an Schub benötige und man dann einfach mal davon ausgeht das Schub= Masse x Beschleunigung ist wird einem das Dilema in dem Boeing steckt schnell klar. Entweder muss ich wenig Masse (in diesem Fall eben Luft) sehr stark beschleunigen was aber äusserst uneffizient ist (siehe alte Turbojettwk.) oder ich beschleunige viel Masse weniger stark (das Prinzip der Fantwk. und Turboprops) je näher ich hierbei mit der Austrittsgeschwindigkeit an meine Reisegeschwindigkeit gehe, desto sparsamer wird das Ganze ( 0 geht natürlich nicht). Allerdings gibt es dann wieder Faktoren die limitieren wie z.b. Blattspitzengeschwindigkeiten Abhängigkeiten der Wellensysteme etc. und hier muss der beste Kompromiss gefunden werden sonst wäre es ja auch zu einfach.

[paulfly]

Mich als Boeingfan interressiert es natürlich:Was wird Boeing machen?

Was glaubt ihr wie sich Boeing entscheidet?

[Maxi-Air]

Ich meine, das wurde schon gut beschrieben, dass Boeing, mit der jetzigen B737, egal, was für Engines man drunter baut, das ganze kaum effizienter werden kann, ich weiß aber auch nicht, wann sich Boeing für ne neue Lösung entscheidet, ob Airbus bis dahin viele Kunden geklaut hat, wenn der A320neo 16% weniger verbrauchen soll.

Andere Möglichkeit wäre, das A/C leichter zu bauen, vielleicht alte B737 mit neuen Wekstoffen???

 

Wann, und die muss irgendwann, Boeings neue 737 kommt, weiß keiner, obwohl die Leitenden bei Boeing bestimmt jetzt schon die ein oder andere schlaflose Nacht deswegen hatten!

 

 

 

Meine Vermutung: Boeing wird noch ein paar "Updates", wie das Sky Interior" auflegen und zwischen 2016 und 2025 (Prop. 2018) ne neue B737, vielleicht B797, entwickeln !

Wann Airbus dann nachziet ist ungewiss, vielleicht direkt, was für Airbus kostentechnisch nicht so gut wäre, wenn die A320neo doch erst 2016 rauskommt !

 

Außerdem muss Boeing jetzt, nachdem Airbus sich entschieden hat, ne Entscheidung treffen, was das ganze, weil die Reaktion der Kunden und von Boeing noch gar nicht absehbar sind, zu einer Zukunftsweisenden Partie Russischem Roulette werden lässt !

 

 

MFG Maxi (Hoffe reicht dir als Meinung, wie wir denken, wie sich das bei Boeing entwickelt)

[Tommy1808]

Andere Möglichkeit wäre, das A/C leichter zu bauen, vielleicht alte B737 mit neuen Wekstoffen???

 

Es gäbe noch eine Alternative um große Triebwerke an eine 737 zu bekommen:

 

Gruß

Thomas

[ilam]

Es gäbe noch eine Alternative um große Triebwerke an eine 737 zu bekommen:

 

"Hoffentlich ist es kein R&R" ;)

[marcfly]

bin mal gespannt wie das weitergeht...

für Airbus ist dies sicher die beste, einfachste und schnellste Lösung. Sicher werden Sie sich auch noch etwas mit der Innenraumgestaltung einfallen lassen müssen. Aber das ist weniger ein Problem.

 

Boeing hat das Thema Butter-Brot Flieger interessanter angegangen. Erst mal ein Face-Lifting im Innenraum und dann mal schauen.... Wie geschrieben klappt das Tuning am Motor hier nicht so einfach, schnell und kostengünstig. Es wird hier bestimmt auf eine Neuauflage hinauslaufen. Nur das können die Jungs aus Seattle derzeit nicht angehen, denn mit der 787 und 747 sind noch unfertige Flieger genug in der Pipeline. Zudem wird man mit wesentlichen Mehrkosten in der Entwicklung unterm Strich nicht wesentlich mehr Kerosinersparnis als der Neo erreichen können. Es ist halt derzeit technologisch nicht wesentlich mehr machbar.

Es sei denn, Boeing greift wieder in die Marketing-Wunderkiste und präsentiert demnächst einen 737 Superdreamliner mit 30 % Ersparnis und 20 % Pax-Steigerung bei 15 % Reichweitenverlängerung.

Zuzutrauen wärs Ihnen, aber ich glaube - dass dies keiner glauben wird.

Der Dreamliner hat bis heute noch nicht annähernd die Werbeprognosen erreicht.

Missliche Lage für Boeing, was tun? Es rächen sich derzeit Konstruktionspläne, die scheinbar nicht in die Zukunft geplant waren.

[ilam]

Airbus geht jetzt auf jeden Fall erst mal den sicheren Weg: Kein CFK sondern eine vernünftige Modernisierung der A320. Das hat Boeing ja bisher auch nicht anders gemacht, die 737 ist von der Grundkonstruktion immerhin 20 Jahre älter als die A320 aber immer wieder so modernisiert worden, dass sie bis heute mithalten konnte - aber aufgrund u.a. aufgrund der Triebwerksgrößen scheint die 737 ausgereizt.

 

Boeing hat hingegen gar keine großartig andere Chance als einen 737-Dreamliner, der dann wieder die nächsten 40 Jahre aktualisiert werden kann, zu bauen. Die 747-8I ist bisher ein Verkaufsflop, ein billiger Umbau bringt nichts wenn ihn hinterher keiner kauft...

 

Ich frage mich, ob sich Airbus momentan in den Hintern beißt, dass sie die erste A350 gestoppt haben - denn so groß wie erwartet sind die Vorteile von CFK zumindest bei der 787 offensichtlich nicht...

[Maxi-Air]

Der Rumpf war aber viel schmaler, aber natürlich wäre Airbus dann jetzt, vorraussichtlich ohne weitere Probleme, schon auf der Startbahn, oder schon am Ausliefern!

[744pnf]

Ich frage mich, ob sich Airbus momentan in den Hintern beißt, dass sie die erste A350 gestoppt haben

 

Wenn bei entscheidenden Kunden, z.B. QR, die Akzeptanz des Entwurfs nicht da ist wird er nicht umgesetzt. So einfach ist das...

 

[Ich86]

Nur wäre die akzeptanz dagewesen wenn die Probleme bei der 787 absehbar gewesen wären? Ich kann mir schon vorstellen, dass wenn das Ding durchgezogen worden wäre heute einige Bestellungen vorliegen würden. Aber da hat Boeing es einfach richtig gemacht undairbus mit viel Geschrei in die defensive gedrängt.

[marcfly]

das Marketing stand ganz klar im Vordergrund, denn was nützt die beste Neuentwicklung wenn es nicht gekauft wird. Da man Neuland bezog, konnte man nur mit Prospektangaben argumentieren. Dies wird nun natürlich nicht mehr so einfach gehen, denn die Käufer werden gelernt haben, dass Papier geduldig ist.

 

Airbus hatte aufgrund des Verkaufserfolges (wie gesagt durch Hochglanzprospekte) keine andere Wahl als mit in den Kampf zu ziehen.

Heute wäre man sicher schlauer. Aber zum damaligen Zeitpunkt gab es keine Alternative.

Man kann auch sagen: heute ist man schlauer und baut den NEO.

 

 

 

[wurzinra]

Interessant ist ja auch der Zeitpunkt, wann Airbus das NEO-Projekt vorstellt. Ein paar Tage vorher taucht bei Boeing ein vermutlich gravierendes Problem auf, die B Kapazitäten sind auf 747-8 und 787 veteilt. Es fehlt mit Sicherheit die gesamte Engineeringkapazität für ein weiteres Projekt. In diesem Moment hat A genug Kapazität (trotz 2er Projekte), schreiben sie zumindes, um den Neo zu avisieren. Etwas, was ich noch immr nicht verstehe, ist die B Strategie mit ihrer Flotte. Die 787 konkurriert ja nicht nur mit A, sondern auch im eigenen Haus mit der 777, die immerhin das neueste eingesetzte Modell von B ist. Warum haben die sich nicht schon 2004 auf die 737 gestürzt? Ich nenne die 787 eine Anlassverkündigung. Ich verspreche etwas viel Besseres zu machen, weil jemand anderer auch gerade was macht.

[Shawn-Weeder]

Etwas, was ich noch immr nicht verstehe, ist die B Strategie mit ihrer Flotte. Die 787 konkurriert ja nicht nur mit A, sondern auch im eigenen Haus mit der 777, die immerhin das neueste eingesetzte Modell von B ist. Warum haben die sich nicht schon 2004 auf die 737 gestürzt? Ich nenne die 787 eine Anlassverkündigung. Ich verspreche etwas viel Besseres zu machen, weil jemand anderer auch gerade was macht.

 

 

Nunja, die 737 hat bzw. verkauft sich ja immer noch bestens - genau so wie der A320.

Ob es jetzt schon 2004 die passenden Triebwerke in Aussicht gehabt hätte die z.B. jetzt der A320neo bekommt weiß ich nicht.

 

Die 787 konkuriert ja nicht in erster Linie mit der 777, weshalb man sich mit der 787-10 bei Boeing auch noch etwas schwer tut.

Es deckt auch die 767-300/400 ab die sich ja quasi nicht mehr verkaufen lies und vorallem bei Airbus den A330-300 gegen den man ja bei Boeing kein Land mehr gesehen hat.

Sprich in dieser Kategorie, die ja alles andere als unwichtig ist, hätte man Airbus komplett das Feld überlassen.

Den A340 hat man ja dagegen mit der 777 bestens im Griff...

 

Aber ich versteh natürlich was du meinst und geb dir da letztendlich recht, Boeing kann dem A320neo auf absehbare Zeit nicht wirklich etwas entgegen setzen. Da hat man etwas "geschlafen"... bzw. falls man den eigenen Zeitplan der 787 Anfangs selbst geglaubt hat war man wohl der Auffassung, dass man zum heutigen Zeitpunkt sich ebenfalls schon mit anderen Projekten wie eben einen 737 Nachfolger beschäftigen kann.

[paulfly]

Hi Forum,

ich finde ja Boeing hätte nicht sich für die neue 747-8I/F entscheiden sollen sondern stattdessen die 747 sich so langsam ablösen lassen und stattdessen schon forher sich an eine "737-1000"(also weiter in der baureihe) oder für einen neuen Flugzeugtypen überlegen sollen...wie seht ihr das?

 

Gruß Paulfly

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Meine Planespottingbilder

[MHG]

Ich bin da komplett Laie, ich lass mich da auch gerne zerlegen von den Fachleuten hier. Aber ich habe mal auf geschnappt, das eine größerer FAN-Durchmesser, ein besseres Nebenstromverhältnis erzeugt, dass heißt mehr Schubkraft bei gleichzeitig weniger Verbrauch. Das wird wohl einer der Gründe sein, warum die Triebwerke in den letzten Jahren gerade beim FAN - Durchmesser so zugelegt haben. Wenn man mal sieht was die Ur-B737 mal für ein Triebwerk drunter hatte, bei einem Durchmesser von 125cm.

Die CFM56 die jetzt unter der B737 hängen haben einen Durchmesser von 154cm, die für die Airbusse 174cm. Das PW1000G einen Durchmesser von 185cm. Also keine Chance für die B737 in der heutigen Bauform.

 

"Eingeschränkte Zustimmung" ...

Es geht hier um eine Erhöhung der Bodenfreiheit von etwa 15 cm.

Eventuell ein paar cm mehr, da wegen des höheren Luftdurchsatzes möglicherweise auch eine insgesamt etwas größere Bodenfreiheit nötig wird - Stichwort FOD (Foreign Object Damage)

 

Wie sagt man so schön: "Wo ein Wille ist, ist (meistens) auch ein Weg"

 

Ich denke mal, daß man schon am Fahrwerk etwas machen könnte.

Allerdings würde dies dann eine Teilneukonstruktion der Tragfläche und des Fahrwerks selber bedeuten, wobei ersteres wohl das größte Problem darstellen würde.

Man kann das Fahrwerk dadurch etwas verlängern, daß man die Kinematik verändert (das wäre allerdings auch eine komplette Neukonstruktion des Fahrwerks selber !)

 

Nachteil: Mit Sicherheit mehr Gewicht und vermutlich auch höhere Wartungskosten für das Fahrwerk.

An der Tragfläche müsste man sehen, in wie weit man den Aufnahmeschacht ein paar cm versetzen kann (wenn nicht möglich, müßte alleine die Fahrwerkskinematik den Höhenunterschied bewältigen ...

 

Ist sicher technisch machbar - aber zu welchem Preis ??? (Gewichtspenalty und Wartungskosten für ein komplizierteres Fahrwerk)

Einfach die Fahrwerksbeine verlängern geht nicht, da dadurch auch die Hebelkräfte ansteigen, die auf die Befestigung des Fahrwerks an der Tragfläche einwirken. Diese Kräfte müssen ja irgendwie von der Tragflächenkonstruktion aufgenommen werden. Das würde nur mit einer umfangreichen Änderung der Tragflächenkonstruktion gehen - auch hier mit Verstärkungen, die zusätzliches Gewicht bedeuten.

 

Aber grundsätzlich wäre so eine "Neu"-Konstruktion (mit anderer Kinematik) wohl eher eine "Krücke" und ich würde mal sehr stark vermuten, daß die potentiellen B737 Kunden davon nicht begeistert wären.

[Maxi-Air]

Da muss ich euch voll zustimmen !!

 

Das Fahrwerk einfach zu bverändern geht nicht, Neukonstruktion hat technische und wirtschaftliche Folgen!

Außerdem sind alle Ingenieure mit B748 und B787 beschäftigt, und auch da gebe ich euch Recht, die 747 hätten sie fallen lassen sollen !