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Aktuelles zum Flughafen Frankfurt


Viel-Flieger

Empfohlene Beiträge

vor 8 Stunden schrieb bueno vista:

volatil = stark schwankend.

 

Da kann die Flugsicherung noch so schön zählen, die Zahlen sagen überhaupt nichts verwertbares aus. Im Wochentakt ändert sich die Reihenfolge.

Natürlich ist das nur eine Momentaufnahme, aber es ist doch ein deutlicher Trend zu erkennen. In den gestern veröffentlichen Zahlen hat sich dieser Trend noch einmal verstärkt, d.h. keine Änderung der Reihenfolge:

- Fracht und Businessverkehr über Vorjahr

- Ryanair mit 1473 Flügen deutlich vor Lufthansa mit 436  Flügen. Easyjet (885) und Wizz (521) ebenfalls mit deutlich mehr Flügen.

- Ryanair und Wizz haben nahezu die gesamte Flotte wieder im Betrieb (mit deutlich weniger Flügen pro Lfz)

- Insgeamt LC bei 50 % Vorjahr, teilweise mit guter Auslastung (Easyjet: 78 %)

- Amsterdam und Paris weiter deutlich mit ca. 700 Flügen vor Frankfurt mit 500 Flügen.

- Passagierzahlen in Frankreich (33 % Vorjahr) und Italien (30 %) deutlich höher als in Deutschland (23 % Vorjahr).

In der aktuellen Situation kann sich niemand leisten, über einen längeren Zeitraum Marktanteile zu verlieren. Dann braucht man die zweite und dritte Finanzspritze, die Kunden bleiben noch mehr weg und die Verstaatlichung oder Zerschlagung droht. Beispiele dafür gibt es zunehmend. Dann ist nichts mehr mit volatil.

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vor 54 Minuten schrieb Der Duesentrieb:

In der aktuellen Situation kann sich niemand leisten, über einen längeren Zeitraum Marktanteile zu verlieren.

Das werden sich aber alle Airlines und Flughäfen, die auch 2021 noch existieren wollen, wohl oder übel leisten müssen!

 

Der Kuchen ist deutlich kleiner geworden!

Geschäftsreisen werden durch Video-Meetings ersetzt, Städtereisen werden durch die aktuelle Situation deutlich weniger attraktiv.

Ergo wird am auf beiden Seiten, Low-Cost und Full-Cost, Abstriche machen müssen.

 

Und ob eine Ryanair, Wizz oder Easyjet mit 80% Auslastung wirklich profitabler unterwegs ist, als eine Lufthansa, traue ich mir nicht zu zu beurteilen. Ob der Flughafen FRA an den vielen LCC-Fliegern wirklich mehr verdient, als an denen der LH ist ebenfalls nicht so einfach heraus zu bekommen.

 

Auf jeden Fall halte ich es für deutlich verfrüht, nun bereits aus irgend welchen Zahlen etwas ablesen zu wollen.

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vor 55 Minuten schrieb jubo14:

Das werden sich aber alle Airlines und Flughäfen, die auch 2021 noch existieren wollen, wohl oder übel leisten müssen!

 

Der Kuchen ist deutlich kleiner geworden!

Geschäftsreisen werden durch Video-Meetings ersetzt, Städtereisen werden durch die aktuelle Situation deutlich weniger attraktiv.

Ergo wird am auf beiden Seiten, Low-Cost und Full-Cost, Abstriche machen müssen.

 

Und ob eine Ryanair, Wizz oder Easyjet mit 80% Auslastung wirklich profitabler unterwegs ist, als eine Lufthansa, traue ich mir nicht zu zu beurteilen. Ob der Flughafen FRA an den vielen LCC-Fliegern wirklich mehr verdient, als an denen der LH ist ebenfalls nicht so einfach heraus zu bekommen.

 

Auf jeden Fall halte ich es für deutlich verfrüht, nun bereits aus irgend welchen Zahlen etwas ablesen zu wollen.

In Punkto Wirtschaftlichkeit auf alle Fälle hat der Lowcostverkehr derzeit riesige Vorteile, auch wenn dort wieder Teilmärkte wegfallen. Aber man ist deutlich weiter bereits als die Hubairlines, deren Stärke der Umsteigeverkehr war und ist.

Dieser ist bisher auf vielleicht 20% - 25% wiedergekehrt, während das LCC-Geschäftsmodell schon deutlich über 50% bewegt. An den Zahlen der nächsten Monate wird der Unterschied meiner Einschätzung noch deutlich stärker ausfallen.

Durch die niedrige Kostenstruktur kann ein Lowcostler deutlich früher profitabel in der Auslastung sein als ein Lufthansa Konzernmitglied.

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vor 1 Stunde schrieb jubo14:

Das werden sich aber alle Airlines und Flughäfen, die auch 2021 noch existieren wollen, wohl oder übel leisten müssen!

 

Der Kuchen ist deutlich kleiner geworden!

Geschäftsreisen werden durch Video-Meetings ersetzt, Städtereisen werden durch die aktuelle Situation deutlich weniger attraktiv.

Ergo wird am auf beiden Seiten, Low-Cost und Full-Cost, Abstriche machen müssen.

 

Und ob eine Ryanair, Wizz oder Easyjet mit 80% Auslastung wirklich profitabler unterwegs ist, als eine Lufthansa, traue ich mir nicht zu zu beurteilen. Ob der Flughafen FRA an den vielen LCC-Fliegern wirklich mehr verdient, als an denen der LH ist ebenfalls nicht so einfach heraus zu bekommen.

 

Auf jeden Fall halte ich es für deutlich verfrüht, nun bereits aus irgend welchen Zahlen etwas ablesen zu wollen.

Das sind nicht "irgend welche Zahlen", von denen ich hier etwas ablese!!! Die Zahlen sind valide und aussagekräftig. Dass der Kuchen kleiner wird, ist klar. Wenn man dann aber noch einen kleineren Anteil davon bekommt (Marktanteil!), dann sieht es wirklich düster aus. Insbesondere, wenn die Zahlen die Hauptreisesaison abdecken. Wer in dieser Zeit kein Geld verdient, hat es den Rest des Jahres erst Recht schwer.

 

Die LCC haben es geschafft, den Lockdown zu überleben, ohne sich in Abhängigkeiten irgendwelcher Regierungen zu begeben. Sie konnten daher auch Kosten = Personal deutlich reduzieren, ohne dass dass die Politik etwas daran ändern konnte. Man kann davon ausgehen, dass die LCC mit den aktuellen Passagierzahlen zumindest eine schwarze Null erreichen. Dagegen verliert die Lufthansa noch stündlich Millionen und hat noch immer keine Einigung mit dem Personal erreicht. Wenn das so weitergeht, muss sie spätestens im Oktober wieder bei der Regierung anklopfen.

 

Der Flughafen FRA hat die Entwicklung bei den LCC-Fliegern viel zu lange verschlafen, deswegen gibt es deswegen dort eben nicht viele LCC-Flieger (außer Ryanair) und deswegen verliert man (auch schon vor Corona) Marktanteile. Natürlich kann man mit LCC-Fliegern auch Geld verdienen. Einheitliche Flugzeugtypen, wenig Umsteiger und kurze Bodenzeiten erleichtern das sogar. Wichtig ist natürlich eine gewissen Masse (Problem der Regionalflughäfen). Zudem muss man auch bei den Kosten = Terminals deutlich billiger werden. Vielleicht kommt ja Flugsteig G noch rechtzeitig.

 

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vor 1 Stunde schrieb Der Duesentrieb:

Man kann davon ausgehen, dass die LCC mit den aktuellen Passagierzahlen zumindest eine schwarze Null erreichen.

Das halte ich für eine ziemlich steile These!

 

Den Gewinn machen die LCC mit den letzten 20% der Tickets, die sie für einen Flug verkaufen.

Und genau die „paar“ Prozent fehlen ihnen nun in ihrer Auslastung.

 

Einen weiteren Gedanken möchte ich dann noch einmal ins Spiel bringen.

Wenn die Regierungen der EU nun soviel Geld in „ihre“ Airlines investiert haben, wieso sollten sie dann ihr Investment nicht auch vor dem erneuten Angriff der LCC verteidigen? Der vor wenigen Wochen noch vom Tisch gefegten österreichischen Mindestpreis wäre da nur eines der für LCC unerfreulichen Mittel.

 

Ich traue mich im Moment nicht eine Prognose für die Zukunft zu machen.

Aber einen Teilverlust von reiner Marktwirtschaft, hin zu einem wieder stärker „regulierten“ Luftverkehr, halte ich für nicht unwahrscheinlich.

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vor 12 Minuten schrieb jubo14:

Ich traue mich im Moment nicht eine Prognose für die Zukunft zu machen.

Aber einen Teilverlust von reiner Marktwirtschaft, hin zu einem wieder stärker „regulierten“ Luftverkehr, halte ich für nicht unwahrscheinlich.

Genau, an den ostdeutschen Flughäfen wird man wieder vermehrt Interflug statt Eurowings, Easyjet usw. antreffen. xD

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Ich dachte eigentlich ehr an die ((Teil-)Staats-)Airlines namens Lufthansa, Air France, KLM, British Airways, Alitalia, usw. aus Europa oder Emirates, Qatar Airways, sowie American Airlines, Delta usw. aus Übersee.

Die alle werden mit staatlichen Geldern von Flughäfen wie FRA und MUC, CDG, AMS oder LHR in die Welt fliegen. Und damit das weiterhin klappt, könnte es einen „gelenkten“ Verdrängungswettbewerb geben.

 

Ach übrigens, dieses Szenario halte ich für einen Albtraum!

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vor 4 Stunden schrieb jubo14:

Das halte ich für eine ziemlich steile These!

 

Den Gewinn machen die LCC mit den letzten 20% der Tickets, die sie für einen Flug verkaufen.

Und genau die „paar“ Prozent fehlen ihnen nun in ihrer Auslastung.

 

Aber dann stimmt die Aussage doch dass sie zumindest die schwarze Null erreichen. Wenn sie mit den letzten 20% Gewinn machen sind ja bei 80% die Kosten gedeckt. Fehlen diese 20% hat man doch die schwarze Null. Ist es mehr natürlich nicht mehr ...

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FRA ist primär auf Geschäftsflueger und Langstrecke ausgerichtet. Beides liegt noch immer am Boden. Die paar Reiselustigen die FRA nun nutzen reichen natürlich nicht aus um mit CDG oder AMS mitzuhalten. LHR geht‘s genau so. Verlässliche Vergleiche kann man erst wieder anstellen wenn internationale Schranken wie Nordamerika fallen.

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On 8/13/2020 at 2:40 PM, Der Duesentrieb said:

Der Flughafen FRA hat die Entwicklung bei den LCC-Fliegern viel zu lange verschlafen, deswegen gibt es deswegen dort eben nicht viele LCC-Flieger (außer Ryanair) und deswegen verliert man (auch schon vor Corona) Marktanteile. 

 

Welche Entwicklung hat man denn in FRA verschlafen? Das neue Gebührenmodell war doch genau darauf ausgelegt, Easyjet und Wizzair sind trotzdem gescheitert, Ryanair verharrt auf einem niedrigen Niveau.

 

Auch wenn du in deinen übrigen Posts die Lowcostler versuchst hochzuschreiben (wahrscheinlich eher aus der Motivation Anti-Fraport-Hauptkunde), die Ergebnisse werden wir doch erstmal abwarten. Ist ja toll, dass sie jetzt so viele Flüge durchführen und du sogar schon das Ergebnis kennst (schwarze Null).

 

Dass die Billigflieger ohne Staatshilfe auskommen, stimmt nur bedingt. Ryanair hat 600 Millionen Pfund Kredit von UK bekommen (zumindest die Linie, ob Abruf weiß ich nicht; aber die 9 Milliarden für LH sind ja auch nur zum Bruchteil bisher 'geflossen') und lebt von den Gewinnreserven der Vergangenheit. Easyjet hat in der Schweiz ja fast das Weinen angefangen, als sie keine Hilfsgelder dort bekommen haben, haben eine Kapitalerhöhung durchgeführt und das Sale-und-Leaseback-Geschäft für sich entdeckt. Bei Wizzair frage ich mich in der Tat selber, woher das ganze Geld kommt.

 

Die indirekte Staatshilfe besteht darin, dass sich in der EU keiner an diese multinationalen Unternehmen ran traut (eigentlich ein Widerspruch in sich) und sie deshalb mit ihrem Personel umspringen können, wie sie wollen. Wenn ein Düsentriebler das positiv findet, bitte schön, ich nicht.

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Hallo, Ich bin Flughafenplaner und Flughafen Historiker. Viele Leute hier werden sich daran erinnern, dass in den 1990er Jahren, als die vierte Landebahn diskutiert wurde, eine der Optionen darin bestand, das Landebahnsystem auf ein Atlanta-Layout umzustellen. Ich habe einen Blogpost (auf Englisch) mit einigen coolen Karten und Eindrücken geschrieben.

Den Artikel finden Sie hier: https://www.airporthistory.org/blue-concourse/when-frankfurt-airport-considered-the-atlanta-layout

Und entschuldige mich für mein schlechtes deutsch!

FRA_ATL_Artists Impression_Alt 4_800_Bar.jpg

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Am 14.8.2020 um 19:32 schrieb Airporthistory:

Hallo, Ich bin Flughafenplaner und Flughafen Historiker. Viele Leute hier werden sich daran erinnern, dass in den 1990er Jahren, als die vierte Landebahn diskutiert wurde, eine der Optionen darin bestand, das Landebahnsystem auf ein Atlanta-Layout umzustellen. Ich habe einen Blogpost (auf Englisch) mit einigen coolen Karten und Eindrücken geschrieben.

Den Artikel finden Sie hier: https://www.airporthistory.org/blue-concourse/when-frankfurt-airport-considered-the-atlanta-layout

Und entschuldige mich für mein schlechtes deutsch!

FRA_ATL_Artists Impression_Alt 4_800_Bar.jpg

Die "Atlanta-Lösung" hätte bedeutet, dass Zeppelinheim und Teile von Walldorf-Mörfelden hätte "platt machen" und alle dort wohnenden umsiedeln müssen. Dies war politisch einfach nicht durchzusetzen.

Bearbeitet von Wolfgang Stephan
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vor 32 Minuten schrieb Wolfgang Stephan:

Die "Atlanta-Lösung" hätte bedeutet, dass Zeppelinheim und Teile von Walldorf-Mörfelden hätte "platt machen" und alle dort wohnenden umsiedeln müssen. Dies war politisch einfach durchzusetzen.


Vermute, da fehlt ein „nicht“ ;)

 

 

Ansonsten: Für den Flughafen wäre es die beste und sinnvollste Lösung gewesen. Zumal es dann eine Bahn für Starts und Landungen hätte sein können. Aber wie schon richtig gesagt: Politisch und gesellschaftlich bereits in den 90ern nicht durchsetzbar. 
Deswegen eben heute das Flickwerk. 

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vor 15 Stunden schrieb XWB:


Vermute, da fehlt ein „nicht“ ;)

 

 

Ansonsten: Für den Flughafen wäre es die beste und sinnvollste Lösung gewesen. Zumal es dann eine Bahn für Starts und Landungen hätte sein können. Aber wie schon richtig gesagt: Politisch und gesellschaftlich bereits in den 90ern nicht durchsetzbar. 
Deswegen eben heute das Flickwerk. 

Da haben Sie Recht, das kleine Wörtchen NICHT habe ich im Text vergessen.

Danke

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Der Link scheint nicht zu gehen? 

 

Ich finde Frankfurt erstaunlich kleinteilig. Im Sinne von überholungsbedürftig. Da fehlt ein neuer Ansatz. Immer wieder baut man mal hier und da ein Frachtzentrum oder Wartungshallen im bunten Wechsel mit Terminals hin. M.E. verkehrt. 

 

Der eigentliche Trumpf ist der ICE-Bahnhof. Auf die Nordseite gehören deshalb NUR Passagierterminals mit super ICE-Anbindung. Einheitlich und modern. The Squaire als Terminal. Auf die Südseite nur Fracht und Wartung und eigentlich auch die LH Basis. Das müsste man Stück für Stück dahinbringen. Große Teile der Gebäudesubstanz sind ja nur so alte Fertighäuser aus den Siebzigern und Achtzigern. Aber jetzt wird im Süden schon T3 gebaut. T2 ist m.E. auch eine Fehlplanung gewesen mit dieser leeren und zugleich verbauten Riesenhalle. Halb Kaufhaus und halb Bahnhof. Aber vor allen umbauter Raum ohne Sinn.

 

M.E. müsste man in Frankfurt mal mit einem Riesen-Generalplan für die nächsten 50 Jahre neu ansetzen. Mit einem richtigen Architektenentwurf. Das ist mehr wie so eine Industrieanlage geplant. Man versucht sich durchzumogeln und baut mal hier und mal da an. Bis zur nächsten Wahl. Mit Landebahn Nordwest ist man an die Stadt herangerückt, m.E. ein Riesenfehler. Bei der 18 West hat man den Abflug wenigstens noch über die dünnst besiedelte Richtung gelegt. Ich wäre auch für Atlanta, aber evtl. nur mit drei Bahnen, gewesen.

Wegen der guten ICE-Verbindungen benutze ich Frankfurt trotzdem sehr häufig - wenn nicht gerade Corona ist. Für Deutschlands größtes Drehkreuz finde ich es aber funktional überholt mit sehr weiten Wegen und wenig Komfort. Wenn man aus Asien oder den USA kommt, reibt man sich die Augen über dieses 80er-Gefühl dort.

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Lärm- und raumtechnisch ist die heutige Lösung ein Fiasko. Durch die Nordwestlandebahn gibt es mehr Fluglärm für Ftankfurt, und der Flächenverbrauch mit Startbahn West ist deutlich höher. Einziger Vorteil, weniger Wald musste abgeholzt werden.

Für die Flugsicherung ist die heutige Lösung auch nicht ideal. Es bleibt ein Flickerlteppich zusammen mit Strassenzubringer und Bahnstrecken extrem teuer in ihrer Entstehung.

Zudem muss die Terminallandschaft jetzt noch räumlich getrennt werden. 

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vor 3 Stunden schrieb Nosig:

 Ich wäre auch für Atlanta, aber evtl. nur mit drei Bahnen, gewesen.

Ist nicht das grösste Manko in FRA das die 2 Hauptbahnen zu nah beieinander liegen und nicht gleichzeitig als Landebahnen genutzt werden können? 1949 als die 2. gebaut wurde mag das den damaligen Regeln entsprochen haben.

 

Mit Atlanta-drei gäbe es 2 Landebahnen, wie jetzt mit 4 Bahnen.

 

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vor 36 Minuten schrieb Michael72291:

Ist nicht das grösste Manko in FRA das die 2 Hauptbahnen zu nah beieinander liegen und nicht gleichzeitig als Landebahnen genutzt werden können? 1949 als die 2. gebaut wurde mag das den damaligen Regeln entsprochen haben.

 

Mit Atlanta-drei gäbe es 2 Landebahnen, wie jetzt mit 4 Bahnen.

 

 

Daher die Erleichterung durch die Nordwestlandebahn. Damit können nun zwei Landebahnen (Nordwest und Südbahn) unabhängig voneinander benutzt werden, während die Centerbahn (und natürlich die West) für die Starts benutzt werden. Ungünstig ist immer noch, dass bei Ostwind, also Betriebsrichtung 07, der Anflug auf die Südbahn die Startbahn West quert und diese dann nicht mehr unabhängig von der Südbahn genutzt werden kann.

Frankfurt ist in der Tat ein Flickenteppich, der über die Jahrzehnte so gewachsen ist. Hier was angestückelt, da was optimiert, mal dieses probiert, mal jenes. Große Veränderungen bei laufendem Betrieb sind nicht möglich. Erinnert mich ein bisschen an die Evolution eines komplexen Organismus. Dort gibt es bei vielen Organsystemen auch immer wieder Kompromisse, die an sich nicht optimal sind, weil es immer wieder kleine Anpassungen gegeben hat und man den Organismus nicht komplett umbauen und somit optimieren kann.

Andererseits finde ich als Flughafen-Begeisterter daher Frankfurt so faszinierend, weil eben nicht alles so aalglatt ist wie bei den moderneren Flughäfen, wo einer mittlerweile aussieht wie der andere und alle Bahnen parallel verlaufen. Und weil er für mich der nächste Flughafen ist.

 

Martin

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Man muss sich ja diesem Schicksal nicht ergeben? Der Flickenteppich muss dringend weg.

Jetzt wird mit T3 wieder so eine schicksalhafte Weiche gestellt, eigentlich in die falsche Richtung. Man muss einfach mal mit dem Umdenken beginnen. Das kommt aber seit Jahrzehnten nicht. Dabei ist doch die Grundsubstanz von T1 abrissreif und lange abgeschrieben.

Wenn man also das nächste Mal erneuert, dann bitte richtig, an der richtigen Stelle und aus einem Guss.

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vor 22 Minuten schrieb Nosig:

Man muss sich ja diesem Schicksal nicht ergeben? Der Flickenteppich muss dringend weg.

Doch, muss man!

 

Denn der Flughafen steht eben nicht auf der grünen Wiese irgendwo in der Pampa, sondern in einem sehr dicht besiedelten Gebiet.

Was zuerst da war, der Flughafen oder die Bebauung darum ist bei einer jetzigen Betrachtung völlig irrelevant.

Fakt ist, man kann nur die Flächen nutzen, die man zur Verfügung hat.

Mit Sicherheit war der Standort für T3 nicht der Plan A. Aber er ist der einzig mögliche Standort gewesen. Das damit alle Lufthansa / Star Alliance Kunden künftig einmal um den Flughafen herum müssen, um den Fernbahnhof zu erreichen trifft mit Sicherheit auf nur sehr eingeschränkte Begeisterung bei den Managern der betroffenen Airlines.

Aber erst wenn man die Kapazität von T3 zur Verfügung hat. ist daran zu denken T1 (oder zuerst T2?) abzureißen und dort etwas neueres, größeres und besseres hin zu bauen.

Aber egal wie optimistisch man an diese Sache herangeht, wir reden hier von Minimum 20 Jahren Bauzeit! Realistischer erachte ich allerdings 30 Jahre. Solange wird sich am "Flickenteppich" schlicht nichts ändern können.

Ich traue mich aber nicht zu sagen, wer dann, Anno 2050, von welchem Terminal operieren wird.

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