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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

Wir machen doch immer wieder alle (ich auch) den semantischen Fehler, daß wir unter LCC eine Airline mit niedrigen Ticketpreisen verstehen.

 

Nun. Germanwings WAR aber eine Airline mit niedrigen Ticketpreisen.

In den letzten Monaten sind diese immer weiter angestiegen.

Nun gibt es sogar bei Öffnung des Sommerflugplanes Tage, an denen Preise um die 100 Euro return auftauchen. Da kann ich ja gleich mit LH oder Airfrance fliegen :(

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Wenn das alles so vereint wird, dann besteht wohl auch die Möglichkeit, dass es auch an Bord von Germanwings kostenlosen Service geben wird.

 

Na toll. Dann gibts also wie bei LH ein kleines Brötchen und dafür darf man dann Minimum 100 Euro return zahlen, statt wie bisher Minimum 60 return bei der alten Germanwings

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Ohne worte... Sie bauen doch... Die lh-Glaubwurrdigkeit ist nun endgueltig auf satire niveau:

http://m.focus.de/finanzen/news/wirtschaft...aid_823774.html

 

Wenn die beiden in dem Bericht genannten Personen auch sonst nichts zu sagen haben, auf solche Ergüsse sollte man sowieso nichts, auch rein gar nichts geben. Polemik auf niedrigstem Niveau.

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Wenn die beiden in dem Bericht genannten Personen auch sonst nichts zu sagen haben, auf solche Ergüsse sollte man sowieso nichts, auch rein gar nichts geben. Polemik auf niedrigstem Niveau.

 

 

Zumal unter anderem das Nachtflugverbot auch auf das neue Frachtzentrum seine Auswirkungen hat! Es wird nämlich um 20% kleiner gebaut als ursprünglich geplant!

Bearbeitet von Matze20111984
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Mir kommt gerade so ein Gedanke in den Sinn.

Die Umsetzung der AR-Beschlüsse und dessen mögliche Folgen werden mit Sicherheit große Unruhe und sogar Widerstände erzeugen. Damit könnte die Position von LH incl. der neuen Tochter in Deutschland stark geschwächt werden. Könnte das im Verlaufe dieses Prozesses dazu führen, daß z.B. Ryanair wieder innerdeutsche Strecken auflegt?

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Mir kommt gerade so ein Gedanke in den Sinn.

Die Umsetzung der AR-Beschlüsse und dessen mögliche Folgen werden mit Sicherheit große Unruhe und sogar Widerstände erzeugen. Damit könnte die Position von LH incl. der neuen Tochter in Deutschland stark geschwächt werden. Könnte das im Verlaufe dieses Prozesses dazu führen, daß z.B. Ryanair wieder innerdeutsche Strecken auflegt?

Wieso sollte FR das tun? Um da am Markt profitabel Sitzplätze absetzen zu können, müsste sie schon die bösen großen teuren Flugplätze anfliegen, weil von Pampa nach Pampa kann sie wegen Luftverkehrsabgabe und Mehrwertsteuer gar nicht so billig sein, als dass sie für eine größere Zahl von Reisenden attraktiv im Vergleich zum Bodenverkehr angesehen würde. Es sei denn, die Flughäfen an beiden Enden einer Strecke blasen MOL in größeren Mengen Zucker in den allerwertesten.

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Wieso sollte FR das tun? Um da am Markt profitabel Sitzplätze absetzen zu können, müsste sie schon die bösen großen teuren Flugplätze anfliegen, weil von Pampa nach Pampa kann sie wegen Luftverkehrsabgabe und Mehrwertsteuer gar nicht so billig sein, als dass sie für eine größere Zahl von Reisenden attraktiv im Vergleich zum Bodenverkehr angesehen würde. Es sei denn, die Flughäfen an beiden Enden einer Strecke blasen MOL in größeren Mengen Zucker in den allerwertesten.

Dann hast Du Dir die Karte mit den von FR mittlerweile in Deutschland bedienten Flughäfen lange nicht mehr angeschaut.

Hier ist sie: http://www.ryanair.com/de/guenstige-flugziele

Und der erstaunte Betrachter stellt fest, daß von den 10 Flughäfen, tatsächlich nur 4 (Cochstedt, Memmingen, Hahn und Weeze) in der Pampa liegen, wobei Memmingen (genau so wie Lübeck) eigentlich nicht mehr Pampa ist, sondern gut von München erreichbar ist. Nürnberg könnte noch hinzukommen, zumindest wird dort miteinander gesprochen. Und da kann man sich schon einige Strecken vorstellen. Es muß ja nicht täglich sein. Und so, wie AB zur Zeit Lücken bei der Flurbereinigung hinterläßt, die andere füllen, so könnte das auch bei der LH passieren. Und, es ist nur ein Denkmodell, und ich habe bewußt keine möglichen Strecken hier angegeben, weil natürlich sofort die DB-Freaks sagen, das kann die Bahn besser.

 

 

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Sagen wir so - innerdeutsche Strecken bringen es eigentlich nur, wenn hochfrequentiert bedient. Also 3x tägl. aufwärts, doppelter Tagesrand als absolutes Minimum. Dann muss das ganze geografisch so liegen, dass die Bahn keine Alternative ist. Unter den Gegebenheiten gibt es nicht allzu viele innerdeutsche Routen, die a) kein Legacy bedient und die B) in der Eingangs genannten Frequenz mit einer 738 bedienbar sind. Kurzum - ich halte es für äußerst unwahrscheinlich.

Denk doch mal bei innerdeutschen Strecken nicht nur an Geschäftsreisende. Und wer sagt denn, daß MOL und/oder Konsorten nicht auf die Idee Kommen 100-Sitzer anzuschaffen. MOL könnte das bei der ihm eigenen Flexibilität aus dem Stand heraus mit einem Wet-Lease einfach mal probieren, z.B. erneut auf der Strecke BRE-FMM. Die hat ja schon mal bedient. Wär also nicht unmöglich.

 

Tante Edith sagt gerade: "Warum bemühst du dich eigentlich nicht um einen Beratungsauftrag bei MOL?" Tante Edith, Du weißt doch, daß MOL nach dem Motto verfährt "Beim Bezahlen geht das meiste Geld weg." :(

 

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Dann hast Du Dir die Karte mit den von FR mittlerweile in Deutschland bedienten Flughäfen lange nicht mehr angeschaut.

Hier ist sie: http://www.ryanair.com/de/guenstige-flugziele

Und der erstaunte Betrachter stellt fest, daß von den 10 Flughäfen, tatsächlich nur 4 (Cochstedt, Memmingen, Hahn und Weeze) in der Pampa liegen, wobei Memmingen (genau so wie Lübeck) eigentlich nicht mehr Pampa ist, sondern gut von München erreichbar ist. Nürnberg könnte noch hinzukommen, zumindest wird dort miteinander gesprochen. Und da kann man sich schon einige Strecken vorstellen. Es muß ja nicht täglich sein. Und so, wie AB zur Zeit Lücken bei der Flurbereinigung hinterläßt, die andere füllen, so könnte das auch bei der LH passieren. Und, es ist nur ein Denkmodell, und ich habe bewußt keine möglichen Strecken hier angegeben, weil natürlich sofort die DB-Freaks sagen, das kann die Bahn besser.

 

Weeze (NRN) liegt vielleicht geografisch in der Pampa; nach DU=55KM, nach D=80Km, nach KR= 60Km. Ich glaube , dass man aufgrund dieser Entfernungen (Autobahn) nicht mehr von Pampa sprechen kann.

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Könnte durchaus - allerdings skaliert das Modell LCC umso schlechter, je weniger Sitzplätze man hat. Platt formuliert: Weniger Köpfe auf die Fixkosten zu verteilen sind, höherer nötiger Yield, höheres wirtschaftliches Risiko.

Deshalb bin ich ja schon auf 100-Sitzer gegangen.

 

 

Und der Fokus auf Geschäftsreisende ergibt sich innerdeutsch sofort - Privatreisende sind erheblich preissensibler, gegen Sparpreise der Bahn oder eine Bahncard 50 von Wochenendpendlern kann man mit dem Faktor "Zeit" nur dann etwas entgegen setzen, wenn die Bahnfahrt länger als 4h dauert. Da bleiben nicht mehr so viele Kandidaten über - und die, die es gibt, werden i.d.R. von sowohl AB wie auch der LH Group beflogen.

Ja, natürlich sind diese Gedanken auch richtig. Und AB zieht sich ja gerade aus der Fläche zurück. Und was mit der Flächenbedienung der LH-Group passiert, wissen wir ja nicht, deshalb setzt mein Gedankenspiel ja genau da an. MOL ist bekannt dafür, etwas auszuprobieren. Ein eigenes Terminal in BRE ist der beste Beweis dafür.

Macht übrigens Spaß, mit Dir zu diskutieren. Ich hoffe, die anderen User sehen das auch so.

 

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@aaspere

 

Ich habe gerade das Gefühl, dass hier momentan etwas Äpfel mit Birnen verglichen werden.

 

Deine Ausführungen zu MOL sind in sich stimmig und schlüssig; da gibt es IMHO nichts dran zu deuteln.

 

Dennoch bin ich der Meinung, dass, im Kontext einer LH und ihrer kommenden LCC-Tochter, die Business-Kasper im Fokus der Betrachtung stehen sollten. Damit einhergehend ist die Forderung nach "doppelter Tagesrand" und wochentäglich eigentlich ebenso zwingend wie das Ansteuern der großen Airports.

 

Warum ich für diese Betrachtungsweise eintrete?

 

- Schaut man sich morgens und abends an den großen Airports mal aufmerksam um, fällt auf, dass doch der überwiegende Teil der Paxe ganz offensichtlich nicht privat unterwegs ist. Diese Zielgruppe ist es in der Tat auch, welche am wenigsten Konsequenzen aus der Preiserhöhung ziehen wird: Hat man einen geschäftlichen Termin und die Bahn, das Auto ist zeitlich keine Alternative, dann wird eben geflogen. Zieht man nun noch die kurz- und mittelfristigen Buchungspreise mit hinein in die Betrachtung, dann kann festgehalten werden, dass eine pauschale Preiserhöhung um 20 oder 30€ nicht wirklich ins Gewicht fällt.

 

- Korrespondierend mit obiger Betrachtung ist auch der Standort der Flughäfen ein wichtiges Thema, ein Thema der Zielgruppe.

Mit Memmingen wurde schon ein sehr gutes Beispiel genannt, da es in "Konkurrenz" zu MUC steht, dem wohl am schlechtesten angeschlossenem Großflughafen dieser Republik.

Ja, Memmingen erreicht man gut und in passabler Zeit, so ich eine Gesamtreisekosten-Betrachtung vornehme und zeitlich einen gewissen Puffer habe. Aber soooo günstig und nah liegt Memmingen zu München nun auch wieder nicht - bitte unterschätzt nicht, wie lange man von dort bis in die Stadt bracht.

Und selbst der fern ab liegende Airport MUC ist Taxi-mäßig mittels dem Einsatz von max. 75€ aus der ganzen Stadt erreichbar. Auch hier sind wir wieder bei Kosten, die im Geschäftsbereich nicht über Gebühr ins Gewicht fallen und als Alternative steht immerhin ein rudimentärer ÖPNV-Anschluss zur Verfügung.

 

 

Im Ringen um die High-Yield-Kunden (≠ 79,-€ Frühbucher) ist zu bedenken, dass diese auch ihre eigenen Opportunitätskosten betrachten:

Was kostet es, den Mitarbeiter für einen weiteren Tag auf die Reise zu schicken?

Real, durch Abwägung der zusätzlichen Hotel-, Anreise- und Spesenkosten vs. teurerer Flug und imaginär, durch Verlust der Arbeitszeit. Dies kann ein verlorener Tag sein, dies können aber auch anfallende Überstunden sein.

 

Diese Betrachtung wird natürlich immer schwieriger zu kalkulieren, je kleiner der jeweilige O&D-Markt wird.

Ebenfalls spielen lokale Faktoren wie Flughafengebühren, Fluggesellschaft eigene Skalierungsfaktoren und vieles mehr eine Rolle auf der Kostenseite.

 

 

Ergo ist eine nach Pax-Struktur differenzierte Betrachtung durchaus opportun:

 

Ganz subjektiv:

- Will ich privat von München für ein Wochenende nach Hamburg und kann lange im voraus planen (auch meinen Arbeitsfreitag), dann ist es in der Tat eine Überlegung erst nach Memmingen oder Nürnberg zu fahren und dann vielleicht nach Bremen oder Lübeck zu fliegen.

- Will ich hingegen lediglich für einen oder zwei kurze berufliche Termine an einem Tag nach Hamburg, dann werde ich definitiv MUC-HAM fliegen:

-- Die Zeitersparnis ist erheblich und mach den Eintagestripp uU erst möglich

-- Die Mehrkosten für den teuren Flug, das Taxi/Parken wird in teilen aufgewogen, durch die kürzeren Strecken.

 

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Um mal vom Thema abzulenken, was andere Airlines tun werden, wenn LH das Spielchen durchzieht, möchte ich mal das Thema Bodenabfertigung ins Spiel bringen.

Die Lufthansa wird an den meisten deutschen Stationen von sich selbst abgefertigt. Die Germanwings und wahrscheinlich auch die neue Airline von "Mitbewerbern", die deutlich preiswerter agieren.

Damit hat man dann also das Ziel in der Kabine, im Cockpit, in der Verwaltung und in der Bodenabfertigung (vorfeldseitig wie landseitig) die Kosten zu reduzieren.

Kommen wir also zum Yield. Was ist Yield? Der Unterschied zwischen Kosten und Einnahmen. (platt formuliert)

Wenn nun also die EInnahmen um 10% sinken, weil die Kunden nicht so viel für die neue Airline zahlen wollen, wie für die Mainline, die Kostenseite aber um 20% zurück geht steigt damit der Yield immernoch...

Ich denke, dass die LH-Bosse doch ganz gut (und evtl. auch kreativ) rechnen können und sich das mehr als gut überlegt haben.

Was die Abschaffung der Marke Germanwings angeht: Ja, erstmal sagt man sich was soll das? Die sind gut positioniert. Aber als was? Das Bild der Germanwings ist doch Billigairline, No-Service-Airline. Genau davon will LH jedoch weg. Sie wollen und müssen die Geschäftskunden dazu bringen in die neue Airline einzusteigen und nicht etwas auf AB umzusteigen. Also muss das Bild der neuen Airline sein, dass die gut, pünktlich, flexibel und Full-Service ist. Und wenn die Werbekosten für die neue Airline geringer ist, als die Mindereinnahmen durch weggelaufene Kunden, wenn man das neue Baby Germanwings genannt hätte, dann hat LH alles richtig gemacht.

 

Was mich nur wundert ist, dass man das so ad hoc übers Knie bricht. Aktuell gibt es Werbung für Germanwings und die schalten den Sommerflugplan frei und alles. Und in 2 Monaten soll alles vorbei sein? Das passt nicht. Ein Betriebsübergang von LH und Germanwings zu "direct4U" braucht mehr Vorlaufzeit. *denk*

Immerhin muss dann ein gemeinsamer FLugplan von allen eingebundenen Airlines vorhanden sein, ein gemeinsamer Bodenabfertiger und so weiter und so fort.

Ich bin sehr gespannt was sie da wirklich tun werden.

 

LG wolkenreiter

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Dann hast Du Dir die Karte mit den von FR mittlerweile in Deutschland bedienten Flughäfen lange nicht mehr angeschaut.

Hier ist sie: http://www.ryanair.com/de/guenstige-flugziele

Und der erstaunte Betrachter stellt fest, daß von den 10 Flughäfen, tatsächlich nur 4 (Cochstedt, Memmingen, Hahn und Weeze) in der Pampa liegen, wobei Memmingen (genau so wie Lübeck) eigentlich nicht mehr Pampa ist, sondern gut von München erreichbar ist. Nürnberg könnte noch hinzukommen, zumindest wird dort miteinander gesprochen. Und da kann man sich schon einige Strecken vorstellen. Es muß ja nicht täglich sein. Und so, wie AB zur Zeit Lücken bei der Flurbereinigung hinterläßt, die andere füllen, so könnte das auch bei der LH passieren. Und, es ist nur ein Denkmodell, und ich habe bewußt keine möglichen Strecken hier angegeben, weil natürlich sofort die DB-Freaks sagen, das kann die Bahn besser.

 

bis auf Bremen liegen doch alle in der Pampa, oder???

Aus Münsterer Sicht ist Bremen allerdings auch Pampa :)

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bis auf Bremen liegen doch alle in der Pampa, oder???

Aus Münsterer Sicht ist Bremen allerdings auch Pampa :)

Ja, ja, und Dresden liegt immer noch im Tal der Ahungslosen.

 

@ FlyingT + wolkenreiter

Eure Beiträge enthalten viele überlegenswerte Argumente. Darauf komme ich zurück; aber nicht mehr heute Abend.

 

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Was mich nur wundert ist, dass man das so ad hoc übers Knie bricht. Aktuell gibt es Werbung für Germanwings und die schalten den Sommerflugplan frei und alles. Und in 2 Monaten soll alles vorbei sein? Das passt nicht. Ein Betriebsübergang von LH und Germanwings zu "direct4U" braucht mehr Vorlaufzeit. *denk*

Immerhin muss dann ein gemeinsamer FLugplan von allen eingebundenen Airlines vorhanden sein, ein gemeinsamer Bodenabfertiger und so weiter und so fort.

Ich bin sehr gespannt was sie da wirklich tun werden.

 

LG wolkenreiter

 

Die rechtliche Seite wird zum 1.1.13 umgesetzt, die operative zum Winterflugplan 2013/2014.

Und noch ist nicht klar ob das Baby nicht doch Germanwings bleiben wird ;-)....

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@ FlyingT + wolkenreiter + alle anderen, die es interesiert.

 

Ausgangspunkte meiner Überlegungen (Denkmodell sollte ich besser sagen), die einfach nur aus meinem Bauch kommen und datenmäßig überhaupt noch nicht überprüft sind, nichtmal ansatzweise:

1. LH erfährt im Zusammenhang mit ihren Veränderungsplänen auf dem Domestic-Markt und einzelnen innereuropäischen Strecken abseits der beiden deutschen Hubs so große Probleme (intern - VC und UFO - und/oder extern, weil die Kunden das Modell nicht annehmen) daß schnell entschlossene andere Airlines in Lücken vorstoßen, die sich plötzlich ergeben könnten.

2. Da es ja bei LH in erster Linie um ein Kostensenkungsverfahren geht und eher nicht um ein Low-Fare-Modell, wird der Kunde von den Auswirkungen preislich keine Vorteile haben, jedoch die internen Streitigkeiten (z.B. Streiks von UFO) hautnah miterleben. Ist jemand da, der in die Lücke (z.B. bei Flugausfällen) springt, ist der Kunde schon verloren; ob auf Dauer, ist ungewiß, da gibt es auch noch sowas wie Markentreue.

3. Natürlich ist es richtig, daß innerdeutsch (ohne Berücksichtigung der Hub-Verbindungen) Geschäftsreisende (FlyingT: nicht Business-Kasper; ich bin selber Geschäftsreisender und empfinde Deinen Begriff abwertend) die mit Abstand wichtigste Zielgruppe ist. Keine Frage. Und deshalb sind Deine Ausführungen zum ersten Spiegelstrich völlig zutreffend. Noch zutreffend. Ich selber beobachte mich aber schon länger dabei, daß ich meine Geschäfsttermine per Flieger auch danach abstimme, daß es z.B. für den Klienten preiswerter wird, als wenn ich erst am Vortag bei LH buche. Will damit sagen, daß viele Termine nicht unbedingt an einem bestimmten Tag und zu einer bestimmten Uhrzeit exekutiert werden müssen. Preissensibilität hat inzwischen auch in der Wirtschaft Einzug gehalten. Aber im Prinzip liegst Du richtig mit Deiner Einschätzung.

4. Das Beispiel Memmingen ist für mich persönlich deshalb ein Paradebeispiel, weil ich es mehrmals geschäftlich zur Freude meiner Klientel in München genutzt habe. Um 10.00 Uhr war ich am Hbf. und konnte um 10.30 meinen Termin wahrnehmen. Abends war ich wieder zu Hause. Das funktionierte natürlich, auch da stimme ich Dir zu, weil FR die Strecke im Tagesrand bediente. Die Auslastungszahlen waren im Übrigen so schlecht nicht, und im Bus nach München saßen einige Geschäftsreisende, die Mehrzahl aber wohl doch Privatreisende.

5. Eine differenzierte Betrachtung nach der Pax-Struktur, wie Du das schreibst, ist deshalb völlig richtig. Da komme ich aber auch zu folgender Überlegung: Geschäftsreisende sind möglicherweise flexibler, als wir das heute wahrhaben wollen oder vermuten. Außerdem, wir werden alle immer älter; die Rentner sind heute schon eine gewichtige Zielgruppe. Das dürfte in den Vorstandsetagen nicht nur der Airlines inzwischen bekannt sein. Rentner sind nicht nur rüstiger als früher, sondern auch flexibler, vielleicht auch unternehmungslustiger. Sie haben eine Menge Geld zur Verfügung. Und was tun sie vermehrt? Sie reisen, und das nicht nur nach Mallorca. Sie verhalten sich aber bei ihren Reisen auch sehr kostenbewußt, weil sie das von frühester Jugend an gelernt haben. Das Geld wird am Zielpunkt ausgegeben, nicht für die Reise. Und wenn attraktive Städte in Deutschland locken, z.B. die Weihnachtsmärkte, dann bucht Schorse Meyer aus Bremen-Lesum im Internet Flüge oder Bahntickets und Hotel (das kann er nämlich inzwischen perfekt) und Mutter packt die Koffer, und los geht es. Ich weiß, die Konkurrenz Bahn und PKW ist da, aber wie tosc richtig schreibt, ab 4 Stunden Reisezeit mit der Bahn, häufig mit Umsteigen mit Gepäck, wird es mühsam. Und das Reisen mit dem Auto heutzutage macht ohnehin keinen Spaß mehr.

6. Also, wenn MOL mutig ist, dann beobachtet er den Markt (was er ohnehin tut) und probiert es einfach mal auf einer oder auch zwei Strecken aus. Wie gesagt, mit einem Wet-Leasing geht er nur ein geringes Risiko ein.

7. wolkenreiter, bei Dir kann ich es ganz kurz machen. Völlig richtig, was Du geschrieben hast. Nur, daß die Kunden eben nicht mehr zu AB wechseln, weil AB dann schon nicht mehr in der Fläche vertreten ist. Deshalb kann ja die Lücke entstehen, und ich glaube, daß HRW und auch die neue OLT das schon begriffen haben.

 

Ja, Freunde, wie gesagt, es ist nur ein Denkmodell, und vielleicht läuft bei der LH-Group ja auch alles wie geplant und ohne Blutvergießen. Es könnte aber auch eine Nacht der langen Messer geben, oder gar Nächte?

 

So, jetzt hol ich Kuchen, während Tante Edith ihren Seekoffer packt. Wir verreisen nämlich, für einen Tag nach Hamburg. :lol:

Bearbeitet von aaspere
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1. LH erfährt im Zusammenhang mit ihren Veränderungsplänen auf dem Domestic-Markt und einzelnen innereuropäischen Strecken abseits der beiden deutschen Hubs so große Probleme...daß schnell entschlossene andere Airlines in Lücken vorstoßen, die sich plötzlich ergeben könnten.

 

Ich sehe auch diese Gerfahr.

Wenn Germanwings, bzw dessen relativ günstige Preise mit Einführung der "Direct4u" Geschichte sein sollten, muss LH aufpassen:

Ryanair steht sicher schon Gewehr bei Fuss, um in Köln noch mehr Strecken außer Mallorca und Girona anzubieten.

Und auch Easyjet könnte sich in Köln wieder mehr engagieren.

Das sollte LH beachten und daher die Preise seiner "neuen" Airline ab Köln nicht auf das Niveau eines Nicht-Low-Costers erhöhen.

Bearbeitet von Koelli
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Dann hast Du Dir die Karte mit den von FR mittlerweile in Deutschland bedienten Flughäfen lange nicht mehr angeschaut.

Hier ist sie: http://www.ryanair.com/de/guenstige-flugziele

Und der erstaunte Betrachter stellt fest, daß von den 10 Flughäfen, tatsächlich nur 4 (Cochstedt, Memmingen, Hahn und Weeze) in der Pampa liegen, wobei Memmingen (genau so wie Lübeck) eigentlich nicht mehr Pampa ist, sondern gut von München erreichbar ist.

Da Lübeck als "Hamburg-Lübeck" analog wie Lautzenhausen als "Frankfurt-Hahn" vermarktet wird, sehe ich das ebenso wie FMM, von dem aus es mehr als 110 km Fahrtstrecke nach München sind, als Pampa an. Das Angebot von FR in Köln ist eher homöopatisch und als Versucherle anzusehen, wie der Kranich darauf reagiert.

 

Im übrigen bezweifle ich dass Memmingen genau so gut von München erreichbar ist wie Lübeck. :lol:

Nürnberg könnte noch hinzukommen, zumindest wird dort miteinander gesprochen. Und da kann man sich schon einige Strecken vorstellen. Es muß ja nicht täglich sein. Und so, wie AB zur Zeit Lücken bei der Flurbereinigung hinterläßt, die andere füllen, so könnte das auch bei der LH passieren. Und, es ist nur ein Denkmodell, und ich habe bewußt keine möglichen Strecken hier angegeben, weil natürlich sofort die DB-Freaks sagen, das kann die Bahn besser.

In NUE ist sicherlich einiges für FR drin, aber Du schriebst von der Wiederaufnahme innerdeutscher Strecken durch FR und da ist ab NUE nichts, was dafür geeignet wäre, ohne längst durch Wettbewerber bedient zu sein. Und wieso sollte ein Fluggast, dem das veränderte Angebotskonzept des Kranich innerdeutsch jenseits der Strecken nach FRA und MUC nicht zusagt, ausgerechnet auf ein Konkurrenzprodukt ausweichen, dessen Niveau signifikant unter dem derzeit durch 4U Gebotenen liegt?

 

Nürnberg könnte noch hinzukommen, zumindest wird dort miteinander gesprochen. Und da kann man sich schon einige Strecken vorstellen. Es muß ja nicht täglich sein. Und so, wie AB zur Zeit Lücken bei der Flurbereinigung hinterläßt, die andere füllen, so könnte das auch bei der LH passieren.

Die LH hat ab NUE derzeit FRA, MUC, DUS, HAM und TXL im Angebot. Nach HAM wird sie demnächst Monopolist und die Drehkreuzanbindungen sollten auch bei Umstrukturierung im Konzern bestehen bleiben. Nach DUS und TXL fliegt zudem auch AB. Wo wollte da MOL also hin, bloss weil der Kranich umstrukturiert? NUE-LBC? Träum weiter. Auch BRE-NUE hat FR bislang nicht aufgenommen, obwohl seit dem Frühjahr unbedient, wenn ich dem Nürnberger Flugplan glauben darf.

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Im übrigen bezweifle ich dass Memmingen genau so gut von München erreichbar ist wie Lübeck. :lol:

Geschenkt.

 

 

In NUE ist sicherlich einiges für FR drin, aber Du schriebst von der Wiederaufnahme innerdeutscher Strecken durch FR und da ist ab NUE nichts, was dafür geeignet wäre, ohne längst durch Wettbewerber bedient zu sein.

Immerhin spricht man bereits mit Nürnberg. Und ich habe, ausgenommen die Strecke BRE-FMM, weil da Erfahrungen vorliegen, von keiner konkreten Strecke geschrieben. Bitte das zu beachten.

 

 

Wo wollte da MOL also hin, bloss weil der Kranich umstrukturiert? NUE-LBC? Träum weiter. Auch BRE-NUE hat FR bislang nicht aufgenommen, obwohl seit dem Frühjahr unbedient, wenn ich dem Nürnberger Flugplan glauben darf.

Ich bin weit entfernt zu träumen. Ich habe ein Denkmodell skizziert. Wenn Deine Antwort Hochnäsigkeit ist, dann ist für mich das der Beweis für Dein statisches Denken. Und von BRE-NUE habe ich nirgends geschrieben; diese Strecke wurde auch nicht von LH sondern von der alten OLT mit den Metros bedient, falls Du das nicht mehr weißt.

 

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