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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

- sowohl Oneworld als auch Skyteam haben einen Golfcarrier

- in China ist Star nicht die erste Wahl; SkyTeam hat eine viel bessere Presenz

- in den USA hat man mit United nur noch die drittbeste Wahl, nach den ganzen Fusionswellen

 

 

Qatar bei Oneworld ist da aber sicher eine ganz andere Nummer als Saudia bei Skyteam!

Predigst du uns nicht immer bei LH vs. EK, das die ganzen Alliancen,Zukäufe,Fusionen Murks sind?

Sorry, streiche CGK, setze KUL (dahin flog LH via BKK bis 2011). War gestern schon etwas spät.

Aber schön zu lesen, dass der Kranich bzgl. KUL ab Sommer dann gewillt ist "Zielen anderer Carrier hinterherzuhampeln".

Wenn es gestern etwas spät war ist es heute wohl noch zu früh! Oder welche Ausrede gibt es heute für nicht zutreffende Aussagen?

LH fliegt immer noch via BKK nach KUL, es wird "nur" etwas aufgewertet mit 5/7 statt 4/7 und nonstop statt via BKK.

Bearbeitet von tg924
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Ich rede von Etihad bei Skyteam, weil die Annäherung offensichtlich ist.

 

Habe nie behauptet das Fusionen nichts bringen - im Gegenteil - eine unflexible Struktur wie die LH, die Greenfield nichts bewegen kann (LH Italia lässt grüssen), kann sich nur über eine Buy and build Politik entwickeln. Aus meiner Sicht wären da TAP, SAs und LOT notwendige Acquisitionen,, natürlich im Zusammenhang mit Optimierung innerhalb der Gruppe.

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Die LH hat zwar mit der Gründung der Star Alliance einen grossen Coup der 90er Jahre gemacht,

 

Mittel- und langfristig stellt sich für mich die Frage, ob Allianzen nach dem Strickmuster der 90er Jahre überhaupt noch zukunftstauglich sind. Die Aufweichungs- bzw. sogar Auflösungstendenzen dieses Marketingschemas sind in letzter Zeit nicht mehr zu übersehen.

Ach ja, nur zur Erinnerung: in China gibt es einen nicht ganz unbedeutenden Carrier namens Air China, der Mitglied in der Star Alliance ist.

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Stimmt, Air China ist ein guter Player,allerdings ist Skyteam mit China Southern und China Eastern wesentlich besser aufgestellt.

 

Das Problem der Allianzen ist das sie nur dann funktionieren, wenn man langfristig einen Win-Win hat. Und das geht nur zwischen Regionalairlines und Interkontplayer. Sobald sich einer entwickelt, werden die grossen gar nicht mehr so kooperativ - man sieht es am Beispiel Turkish-Lufthansa.

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Kann schon sein: Im Jahre 2010 hatten sowohl AF als auch KL ABZ im Portfolio. 2011 fing LH mit FRA-ABZ an. 2013 haben AF und KL die Bedienung von ABZ eingestellt. Nur mal so als Beispiel.

Könntest du dir mithin vorstellen, daß es einen Grund gibt, daß Glasgow und Newcastle "nur" von einer Regionaltochter ab DUS bedient werden?

 

Die AF welche ich kenne fliegt nicht nach CGK.

Das tut sie neuerdings oder sehr bald zur Stärkung ihres SIN-Fluges. Air France hat in CGK keinen Kundenstamm (anders als LH), aber jetzt einen Partner. Die Musik spielt zwischen CGK und AMS.

 

Sorry, streiche CGK, setze KUL (dahin flog LH via BKK bis 2011). War gestern schon etwas spät.

Aber schön zu lesen, dass der Kranich bzgl. KUL ab Sommer dann gewillt ist "Zielen anderer Carrier hinterherzuhampeln".

Nach KUL fliegt LH gleich heute abend. Nach CGK flog sie bis Herbst '12 via SIN. Könnte es sein, daß Du in Wirklichkeit eine Art Halbschlafwissen aktivierst, um Aussagen zu LHs Streckenpolitik zu generieren?

 

Predigst du uns nicht immer bei LH vs. EK, das die ganzen Alliancen,Zukäufe,Fusionen Murks sind?

Er predigt alles und sein Gegenteil. Was soll jetzt gekauft werden? SAs, aber natürlich nur der Teil, der nicht Schrottairline ist, damit man einen Win-Win hat. Aber bedenke: langfristig.

 

Mittel- und langfristig stellt sich für mich die Frage, ob Allianzen nach dem Strickmuster der 90er Jahre überhaupt noch zukunftstauglich sind.

 

Das kann man entweder bei Lanz diskutieren, oder noch mal zurückblättern und Webers Worte aus 1997 studieren.

Bearbeitet von Flotte
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Flotte, ich predige nicht alles, aber vielleicht passt alles nicht in deine Vision.

 

Damit es eindeutig ist, ich sehe so Richtung 2020 die europäische Luftfahrt auf Kontinentalebene in 7 Player konsolidiert :

 

- die 2 grosse LCC'ler - Ryan und Easy,die bis dann ihre Flotten mit ca 25-30% erweitern werden und auch die wichtigsten Lücken in ihren Strategien füllen werden

- ich bin der Meinung das wir einen 3ten LCCler sehen werden - ein IPO von Wizz rückt immer näher und es könnte strategisch zu Norwegian passen

- eine Etihad Europe - heute nennt man das ganze noch Equite Group , mit Lingus, Berlin, Niki, Serbia, Darwin - aber irgendwann wird es auf eine Etihadfranchise auslaufen

 

Die einzige Chance der grossen Legacies dagegenzuhalten und nicht als Regionalanbieter mit erheblichen Lücken im europäischen Verkehr zu agieren ist rund um die 3 starken Player LH-Swiss-AUA , AF-KLM und IAG entweder kontinental mitzuexpandieren (was sie eigentlich nicht so gut können) oder taktisch zu expandieren - und da bieten sich am ehesten die kleineren Allianzpartner als Acquisitionen an.

 

Welche Acquisitionen wären da logisch für die LH? TAP, SAS, LOT, Aegean - unabhängig von deren derzeitigen Zustand. Ja, vieles ist dabei Schrott aber man kann es auch sanieren, auch zum wohle der Lufthansa (es muss ja nicht alles auf deutschen Kostenniveau bleiben).

 

Wir haben es ja bei Malev gesehen - wenn ein Flagcarrier Pleite geht können sich die LCC'ler ganz schnell den Kuchen teilen und den Markt übernehmen - da es bei den kleineren Airlines eh Richtung Pleite geht ist es eine Frage auch für die grossen Legacies ob sie diese Marktanteile für immer abgeben.

 

Wenn eine Norwegian zB eine LOT aufkaufen würde, die ganzen Embraers aus der Flotte wegkämen, alles auf 738/320 umgestellt würde und die 787 der LOT auch in der Norwegian long haul Strategie integrieren würde, da würde die LH auch den polnischen Markt im wesentlichen verlieren. Was wäre dann besser für eine LH? LOT zu übernehmen oder sich mit ein paar Feeder in diesem Markt zu begnügen?

 

Was ist denn besser für die LH östlich von Wien? Im Kontinentalverkehr mitzumachen und dabei auch Geld zu verdienen, auch wenn die Bulgaren von Sofia nach Rom fliegen wollen, oder tatenlos zuzusehen wie Türkisch alles an sich ranzieht und die LCC'ler die lokalen Chancen ausschöpfen?

Bearbeitet von oldblueeyes
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Ich glaube nicht, dass man das so pauschal sagen kann. Sollten die Annäherungen von Etihad ans Skyteam wirklich mal etwas handfestes bringen, dann sieht das alles ganz anders aus und in "Etihad-Europe" sind auf einmal 2 große europäische Player. Und die bislang beste Karte der drei großen Gruppen im Kontgeschäft hat ganz klar die IAG mit der Vueling.

Da hat m.M.n. eine große Chance bei der Lufthansa verpasst. Anstatt TAP, LOT und co. zu übernehmen und sanieren sollte man lieber die Germanwings in den Märkten positionieren. Einen guten Namen hätte ich auch schon, "Eurowings".

CRJ raus 319-21 rein und fertig ist.

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CRJ raus 319-21 rein und fertig ist.

 

Schöne Idee.

 

Und in drei Jahren, wenn Etihad Regional sich im Markt etabliert hat, werden dann hier einige schreiben, das LH ja auch selber Schuld ist, weil sie so blöd waren den Markt der kleineren Verbindungen komplett den Arabern zu überlassen.

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Ja, IAG hat in der Tat mit vueling eine klassische LCC Marke. Das sie nicht nur 'Spanien und Uk' bedienen wollen, wie viele sich eine neue Germanwings wünschen, sieht man daran das sie in Rom kräftig mitmischen wollen.

 

Eurowings wäre auf jeden Fall besser als Germanwings - auch rein psychologisch eine bessere Lösung wenn es darum ginge kleinere Marken in ein grösseres Konzept zu integrieren.

 

Fraglich ist ob man bei der Lufthansa auch für die Expansion einer Germanwings aufgestellt ist. Man plant im Kontgeschäft eine Stagnation der Flotte, höchstens mit Switch zum grösseren Gerät. Die attraktivsten Slots der A/B Narrowbodies sind ja schon auf Jahre hinaus vergeben - man müsste dann mit Altmetall fliegen. Interne Probleme würde man auch haben - denn woher sollten die ganzen Piloten herkommen? Man bildet sich ja ein das andere kein vernünftoges Personal haben.


 

Schöne Idee.

 

Und in drei Jahren, wenn Etihad Regional sich im Markt etabliert hat, werden dann hier einige schreiben, das LH ja auch selber Schuld ist, weil sie so blöd waren den Markt der kleineren Verbindungen komplett den Arabern zu überlassen.

 

 

Deutschland wird als nicht allzu kleiner Markt Europas immer attraktiv für andere sein. Daher muss die LH auch ausserhalb D's wachsen , um hiesige Marktanteilsverluste zu kompensieren.

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Die Frage Eurowings oder Germanwings ist eine rein deutsche Frage.

 

Denn außerhalb Deutschlands kennt Eurowings so gut wie niemand!

In Basel und Genf fliegt man selbstverständlich mit Lufthansa nach Deutschland. Das das seit jeher von Eurowings geflogen wird, nimmt man dort nicht wirklich wahr.

 

Was man aber wahr nimmt, ist dass diese Verbindungen nur sinnvoll sind, wenn sie am doppelten Tagesrand angeboten werden.

Aber eine A319 wird man dort im Leben nicht voll bekommen.

Aber wenn dort dann Germanwings drauf steht, wir es noch schwieriger, die Flieger zu füllen.

 

Und was das Wachstum angeht, so finde ich 150 bestellte Flieger der 320er Familie nicht unbedingt wenig.

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Deutschland wird als nicht allzu kleiner Markt Europas immer attraktiv für andere sein. Daher muss die LH auch ausserhalb D's wachsen , um hiesige Marktanteilsverluste zu kompensieren.

Warum fehlt Deutschland selbst auf dieser Selbstauskunft ("Ranking")?

 

Warum wird hier (S.4) nicht der Marktanteil ex dem nicht allzu kleinen Markt Europas beziffert?

 

Bleibt uns bei den 13er-Zahlen das Lachen im Halse stecken?

 

Ist es nicht eigentlich ein minder überlegter Rat, knappe Investitionsmittel in umkämpften, margenschwachen Märkten in Startups ohne Hausmacht zu buttern?

 

Sollte LH Thyssens brasilianisches Stahlwerk kaufen?

 

 

Wie schauts aus?

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Welche Acquisitionen wären da logisch für die LH? TAP, SAS, LOT, Aegean - unabhängig von deren derzeitigen Zustand. Ja, vieles ist dabei Schrott aber man kann es auch sanieren, auch zum wohle der Lufthansa (es muss ja nicht alles auf deutschen Kostenniveau bleiben).

Warum sollte man sich die Mühe machen, etwas zu sanieren was außer einer regional recht bekannten Marke rein gar nichts von Wert zu bieten hat? Es spricht nichts dagegen, dass gleich selbst zu übernehmen oder eine dedizierte Tochter selbst zu gründen.

 

Wir haben es ja bei Malev gesehen - wenn ein Flagcarrier Pleite geht können sich die LCC'ler ganz schnell den Kuchen teilen und den Markt übernehmen - da es bei den kleineren Airlines eh Richtung Pleite geht ist es eine Frage auch für die grossen Legacies ob sie diese Marktanteile für immer abgeben.

Wieso sollen davon nur die LCCs profitieren? Wenn eine SAS Pleite ginge, was hält LH davon ab, halb Skandinavien an das geographisch gut gelegene Drehkreuz in FRA anzubinden? Warum nicht 4U (Die Marke Eurowings wäre ideal, jeder versteht sofort dass ist a) eien Fluggesellschaft die B) in Europa fliegt) ein paar innerskandinavische Rennstrecken beackern lassen? Und wenn sich das nicht lohnt: Warum sollte es sich dann unter gekaufter SAS-Flagge lohnen?
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In gesättigte Märkte kauft man Marktanteile. Ist in allen Branchen so.

 

Drehkreuz FfM - das wird sowieso bedient - wenn andere Strecken aber mehr abwerfen und schneller wachsen ist man mit der D- Zentrierung nicht dabei .

 

Wenn ihr gegen eine SAS Uebernahme seid, dann hätte auch eine marode AUA nicht zum Konzern gehören sollen.

Bearbeitet von oldblueeyes
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Flotte, du hast mit beiden Charts recht. Wenn man nur D als Markt betrachtet da hat die LH historisch die Hausmacht. Wenn man die Industrie allerdings europäisch sieht und die Wachstumstrends dann sieht es anders aus .

 

Man hat 1999 evtl noch über die LCC's gelacht, ist es heute umgekehrt. Wenn Stelios für seine 30% Anteile mehr Dividende bekommt als die LH im Kontverkehr Verluste macht, dann ist es offensichtlich wer in der Defensive ist.

Warum also dann germanwings in eurowings umtaufen und Basen in Spanien oder Polen eröffnen?

Entweder kauft man lokal Marktanteile oder man expandiert die LCC Platform. Beides ist derzeit als Expansionspolitik nicht erkennbar.

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Die Frage ist doch, ob Marktanteil steigern für einen gestandenen Player wie LH ein Primärziel ist. Der Focus liegt doch offensichtlich auf Effizienzsteigerungen, die sich daraus ergebenden steigenden Marktanteile nimmt man dann gerne mit aber man ist nicht in der Rolle des Neulings der - koste was es wolle - einen Fuß in den Markt bekommen muss.

 

Wenn ich mir anschaue, welche Fluggesellschaften heute signifikant besser dastehen als vor 10 Jahren, sind das durch die Bank die, die vor allem auf organisches Wachstum gesetzt haben: FR, U2, EK - die üblichen. Die, die versucht haben, sich Marktanteile zu kaufen haben sich meist eine blutige Nase geholt: AB hat sich gewaltig verhoben mit seiner Shopping-Tour, bei den amerikanischen Legacies war 1+1 auch fast immer 1,5 und von SR brauche ich gar nicht erst anfangen. AF/KLs Engagement bei AZ war erkennbar politisch motiviert und wird früher oder später mit der vollständigen Abschreibung enden und ob Etihads Strategie aufgeht muss sich auch erst zeigen.

 

Einzige Ausnahme die ich sehe: TAP kaufen und Südamerika attackieren. Aber ansonsten muss sich LH selber eine Strategie einfallen lassen und Wachstum generieren - noch ein paar Flag Carrier aus Nachbarländern kaufen ist nicht so richtig kreativ.

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Wenn Stelios für seine 30% Anteile mehr Dividende bekommt als die LH im Kontverkehr Verluste macht, dann ist es offensichtlich wer in der Defensive ist.

Der Dividendenzettel des Großaktionärs einer Konkurrenz-Airline bemißt die wirtschaftliche Kraft der LH?

 

Wohin fließen eigentlich die überteuerten Flugpreise, die LH ihren 100 Mio Passagieren abknöpft?

 

An einen Hamburger Reederssohn?

... und ob Etihads Strategie aufgeht muss sich auch erst zeigen.

 

Das sollte man unterstreichen. Das Konstrukt ähnelt doch mehr als ein wenig Qualiflyer - bloß mit Rohstoffen besichert und daher schwerlich faillierbar.

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Schöne Idee.

 

Und in drei Jahren, wenn Etihad Regional sich im Markt etabliert hat, werden dann hier einige schreiben, das LH ja auch selber Schuld ist, weil sie so blöd waren den Markt der kleineren Verbindungen komplett den Arabern zu überlassen.

 

Ich meinte nicht die CRJ und ERJ komplett aus dem Konzern raus zu schmeißen. Die Flotte könnte zur Cityline übergehen oder zur Germanwings. Wie auch immer, was ich damit sagen wollte, ein konzerneigener Billigflieger a la Vueling würde der Lufthansa-Gruppe gut tun. Allerdings bezweifel ich, dass die Marke Germanwings für ein solches Vorhaben von Vorteil ist. Da passt etwas unverfängliches oder mehr europäisch-klingendes besser. Es geht dabei nicht darum, Flüge aus dem Ausland nach D aufzunehmen, dass kann man auch mit dem jetzigen System. Es geht darum außerhalb von D zu expandieren und z.B. von Rom aus nach Madrid zu fliegen (nur als Beispiel, bevor einer kommt und anfängt dass es da zu viel Konkurrenz gibt). Vueling und Norwegian machen es vor. Natürlich müsste die Marke dann neu aufgebaut werden, aber dies wäre bei einer Expansion so oder so der Fall. Germanwings ist für Flüge abseits von D auch total unbekannt.

 

 

Warum sollte man sich die Mühe machen, etwas zu sanieren was außer einer regional recht bekannten Marke rein gar nichts von Wert zu bieten hat? Es spricht nichts dagegen, dass gleich selbst zu übernehmen oder eine dedizierte Tochter selbst zu gründen.

 

Wieso sollen davon nur die LCCs profitieren? Wenn eine SAS Pleite ginge, was hält LH davon ab, halb Skandinavien an das geographisch gut gelegene Drehkreuz in FRA anzubinden? Warum nicht 4U (Die Marke Eurowings wäre ideal, jeder versteht sofort dass ist a) eien Fluggesellschaft die B) in Europa fliegt) ein paar innerskandinavische Rennstrecken beackern lassen? Und wenn sich das nicht lohnt: Warum sollte es sich dann unter gekaufter SAS-Flagge lohnen?

 

Genau das meinte ich auch, nur nicht die Legacyschiene fahren, sondern ein Modell wie bei Easyjet z.B.

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Welchen Sinn sollte es für LH ergeben im Ausland zu expandieren, wenn man vom Mantra mehr Marktanteil = mehr gut mal absieht?

Für LH sind vor Allem Passagierströme interessant, die Deutschland queren, aus Deutschland kommen oder nach Deutschland gehen.

Sie alle sollen am liebsten in FRA oder MUC umsteigen (das ist das Kerngeschäft!) oder, wenn es schon gar nicht anders geht (weil es ab anderen deutschen Städten Direktangebote der Konkurrenz gibt), wenigstens mit 4U fliegen, damit es "in der Familie" bleibt.

Passagiere die innerskandinavisch oder von Rom nach Madrid fliegen sind für die Lufthansa strategisch eher uninteressant. Sie werden ohnehin nicht über die eigenen Hubs fliegen (der Umweg wäre einfach viel zu groß). Wenn man dem Glauben anhängt Marktanteil wäre das Wichtigste könnte (!) man eigene Angebote schaffen aber es gäbe kaum Synergien (man bräuchte komplett neue Crewbasen, ein Austausch von Maschinen wäre umständlich etc.) mit dem Kerngeschäft, was die Sache entsprechend teuer macht.

In wirtschaftlich schweren Zeiten zieht man sich aber auf eben jenes Kerngeschäft zurück und lässt sich besser nicht in teure Abenteuer auf strategischen Nebenkriegsschauplätzen verwickeln. Zumal man genau Das ja vor einiger Zeit auch mit Lufthansa Italia mal versucht hat, mit bekanntem Erfolg...

 

Warum tut IAG dies mit Vueling dann trotzdem? Meine Vermutung wäre, dass dies an der Schwäche des spanischen Heimatmarktes liegt und man die Flieger, die man ohnehin hat, dort zur Zeit einfach nicht (mehr) profitabel eingesetzt bekommt. Also schaut man sich nach Alternativen um...

 

Die anderen Billigflieger haben mE ein ganz anderes Businessmodell und eben nicht Hubs als Kerngeschäft, auf die sie möglichst viele Flüge konzentrieren wollen. Sie wollen Verkehrsstarke Routen europaweit bedienen. Das tun sie ja auch erfolgreich, dafür werden sie aber Relationen wie Aberdeen - Skopje oder Marseille - Danzig mit ihrem Businessmodell nicht abdecken können

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Ganz einfach : Sollte es klappen transeuropäisch ( exklusive D ) zu fliegen - also die Marke käm an und man könnte sich als LCC positionieren -kann man eine Menge Geld verdienen ( siehe EZ und FR ). Somit hätte man ein zweites Standbein, auf dem man Geld verdienen könnte und ist weniger auf die Langstrecken angewiesen - ergo ist man weniger abhängig von der Stärke der Golfairlines und dessen Konkurrenz gen Asien. Wieso sollte man der europäischen Konkurrenz dieses Feld überlassen, wenn man Richtung Osten schon die starke Konkurrenz hat ? Sollten dann die amerikanischen, fusionierten Airlines transatlatisch nach Deutschland noch stärker werden bleibt der LH so gut wie gar nichts mehr.

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Das ist doppelt falsch. Vueling wurde von IAG gekauft, das hat nicht mit irgendwelche Schwaeche zu tun.

 

Ist Deutschland Kerngeschäft ? Gestern vielleicht.

 

Es ist richtig das die LCC neue Markte eröffnet haben, mit Randstrecken etc. Fakt ist aber auch das man in diesem Wachstumssegment die Legacies nicht partizipieren konnten.

 

Wenn man sich die LCC's anschaut, dann sind ihre Ziele mittlerweile nicht die Wald und Wiesenlandebahnen. Alle Switchen in Rom auf Fiumicino um die Alitalia Kundschaft an sich zu reissen , wichtige Hubs der Legacies werden als Basen der LCC aufgebaut ( siehe die Stärke von Easy in CDG oder die neuen Pläne von Ryan in AMS). Wie wird die LH reagieren wenn Easy und Ryan Basen in MUC etablieren werden ? Was wenn Easy ab Hamburg und Berlin auf die internen Kernrouten eingreift?

 

Es kann doch nicht sein das ein führendes Unternehmen sich in die Defensive positioniert und immer reaktiv im Markt agiert. Wenn Easy oder Norwegian die Trendsetter im Markt sind, dann muss man sich doch fragen können ob die LH an den entsprechenden Stellen das beste Personal hat.

 

Ich finde zB Norwegians Ueberlegung Long haul ab Barcelona anzubieten sehr stark! Man geht im griessten LCC Markt Europas rein(BCN) und gleich mit einer sichtbaren Differenzierung. Egal ob es kommen wird oder erfolgreich sein wird, Mut zur Innovation haben sie ! Und das fehlt mir derzeit innerhalb der LH Gruppe.

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Man sollte bei Vueling und IAG eine Kleinigkeit nicht aus dem Auge verlieren.

 

Die IAG ist nicht nur BA, sondern auch IB.

Und mit Iberia und Vueling ist das erst einmal nicht so unterschiedlich, wie Lufthansa und Germanwings.

Ob sich Vueling und Germanwings in ein paar Jahren wirklich so wesentlich unterscheiden, sei mal dahingestellt.

 

Derzeit bedient Vueling zwar auch von außer-spanischen Basen einiges an dortigem Flugverkehr, aber ob das auf Dauer wirklich zum Unternehmenserfolg beiträgt? Wir werden sehen.

Und Ende des kommenden Jahres werden Vueling und Germanwings über annähernd die gleiche Zahl Flugzeuge aus der A320er Familie verfügen, aber Germanwings hat dann noch die CRJ900 für die Passagierschwächeren Strecken.

Die einen operieren mit Basen fernab des Heimatmarktes, die anderen fokussieren sich auf eben diesen Heimatmarkt.

Ich bin noch nicht sicher, wer da als "Gewinner" vom Feld geht.

 

Grund nervös zu werden hätte die LH übriges erst in dem Moment, wo man seitens der europäischen LCCs sich auf die Strecken HAM-STR, HAM-FRA, HAM-MUC, DUS-NUE, DUS-MUC oder DUS-TXL stürzt.

Dann fliegt man in Konkurrenz.

Eine Route DTM-STN oder CGN-FCO ist keine große Bedrohung, solange die Fleiger der LH-Gruppe nach LHR und FCO noch selber gut gefüllt sind.

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