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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

 

Bei Lufthansa ist es wichtiger, die Maschinen zum xten Mal längeren Wartungsintervalen zu unterziehen (...)

 

Nur zum besseren Verständnis: Was meinst du damit? Ist es denn verkehrt Flugzeuge gründlich zu warten? Immerhin ist der Ruf der LH in dieser Hinsicht ausgesprochen gut.

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Es geht nicht um Sicherheit, sondern um die Umbauarbeiten der Langstreckenflotte in den letzten Jahren.

Auch nicht die alltägliche Wartung und die Zeit zwischen zwei Flügen wollte ich verunglimpfen.

Von der auf dem Papier stehenden Langstreckenflotte sind regelmäßig tlw. über Monate bald ein halbes Duzend Maschinen nicht im Einsatz. Geld verdient man dachte beim Fliegen und nicht bei den Liegezeiten -> also verkehrte Welt?

Immerhin hat so Lufthansa eine Spitzenposition und die Anzahl der Start- und Landungen ist dadurch gering.

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Ich lese hier nun seit 3 Tagen mit und habe mich sehr gut unterhalten gefühlt.

 

OK, es waren nicht wirklich neue Argumente dabei. Wir könnten locker 100 bis 150 Seiten im Forum zurückblättern und würden die selbe Diskussion vorfinden.

 

Aber trotzdem auch noch ein paar Anmerkungen von mir.

 

Nicht alles was aus der Vorstandsetage von LH kommt ist "jammern". Natürlich kritisiert man die Konkurrenz vom Golf. Das nennt man Lobby-Arbeit, die nun einmal auch zu den Aufgaben eines Vorstandssprechers gehört. Und irgendwie tun die Häuptlinge von Emirates und Etihad eigentlich auch nichts anderes.

Natürlich hat LH die Low-Cost-Airlines einige Jahre versucht durch Ignoranz zu strafen. Das hat sehr offensichtlich nicht geklappt. Man musste dadurch mit dem Preis runter, was dem Ertrag nicht wirklich gut getan hat. Vom "Produkt Germanwings" bin ich übrigens auch nicht so 100% überzeugt. Nur sich jetzt schon ein abschließendes Urteil zu bilden, halte ich für etwas verfrüht.

Wenn die Araber nun zukaufen, dann wird das hier positiv bewertet und läutet das Ende der "alten" Allianzen ein. Kauft LH etwas dazu, sind sie planlos und hängen sich wieder einen Verlustbringer ans Bein. Nun die wirklich erfolgreichen Airlines kaufen die Araber nun auch nicht, bzw. beteiligen sich an denen. Erkenne nur ich hier zweierlei Maß?

Was aber auch ein Faktum ist, ist der Standortvorteil der Araber auf den Verbindungen Europa - Südostasien oder Australien. Dort jetzt gegen die Golf-Carrier antreten zu wollen, halte ich hingegen für wirtschaftlichen Selbstmord. In Europa verfügen die großen Airlines, also auch LH, allerdings über einen deutlich potenteren Heimatmarkt, so dass die hiesigen Airlines auf eine Zusammenarbeit mit den Arabern weitestgehend verzichten können. In Australien sah das etwas anders aus, so dass Qantas sich nun weitestgehend aus Europa verabschieden musste.

Aber der Vorteil von Europa nach Asien / Australien, wird für die Araber in Richtung Amerika dann auch schnell wieder zum Nachteil. Und nur weil der Markt in erster Region stärker wachsen wird, als der in der zweiten Region, bedeutet es nicht, dass man etwas "verschläft", wenn man sich einem Kampf nicht stellt, den man eh nicht gewinnen kann.

So etwas nicht zu tun, zeugt für mich von deutlich mehr kaufmännischem Verständnis, als wenn man nun viel Geld in ach so neue Flieger, Innenausstattungen und Unterhaltungssystem steckt.

Und einerseits soll man bei LH nicht so national, provinziell oder von sich selbst überzeugt sein. Aber andererseits wir dann bemängelt, das man nicht die größte und neueste Langstreckenflotte, nicht das beste Unterhaltungssystem, nicht den besten Service, oder allgemein nicht überall der Beste und Billigste ist.

 

LH verdient zwar weniger als früher, aber sie verdienen Geld. (etwas von denen z.B. die US-Airlines nur träumen können)

Und wieviel Gewinn erzielen die Golf-Airlines?

 

Der Markt wird sich in den kommenden Jahren sicherlich massiv verändern.

Genau so wie die Low-Coster inicht mehr weg zu denken sind, werden die Golf-Airlines immer eine feste Größe sein.

Aber daneben werden die "alten" Airlines, LH, BA, IB, AF, KL, usw. (um nur mal die Europäer zu nennen) mit Sicherheit nicht vom Markt verschwinden.

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Auffällig im Hause Lufthansa sind die langen Liegenzeiten der Langstreckenflotte gegenüber der Konkurrenz, tlw. im Mittel 3x so lang. Produktivität schaut anders aus?
Sind manche Flieger mehr als die Hälfte des Jahres überhaupt in der Luft?

 

 

Woher kommen den deine Infos bzw. wo ist die Grundlage für diese These? Bissi mehr "Fleisch" wäre schön ^_^

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Und wieder ein paar Liegezeiten für Langstreckenflotte.

Sind manche Flieger mehr als die Hälfte des Jahres überhaupt in der Luft?

 

Wenn wir hier über Zeiten reden, in denen Maschinen abgestellt sind können wir uns auch fragen was wirtschaftlich sinnvoller ist: alle Maschinen "auf Krampf" ständig in der Luft zu halten und damit ganzjährig auch Destinationen anzufliegen, die deutliche Nachfrageschwankungen aufweisen oder saisonal die Verlustbringer aus dem Angebot zu nehmen und immer nur das zu bedienen was sich finanziell auch wirklich rentiert?

Je nachdem welche Grundeinstellung man vertritt findet sich eben immer jede Menge Angriffsfläche für Kritik.

In Dubei jedenfalls ist die Blase bereits vor Jahren geplatzt. Der Knall war nur nicht so laut zu hören, weil der Nachbar Abu Dhabi mit Dollars aus seinem endlichen Ölreichtum geholfen hat.

 

Was glaubst Du wo die deutsche Automobil- und zuliefernde Wirtschaft heute wäre wenn das Anschaffen von "Dienstfahrzeugen" durch die Politik hierzulande nicht derartig gepusht würde? Nur ein Beispiel aber letztendlich kommt es aufs selbe raus, ob direkt oder indirekt Einfluss genommen wird. Komischerweise beschwert sich bei uns niemand über staatliche Einflussnahme wenn das eigene Wohlergehen auf dem Spiel steht, dann ist auf einmal alles legitim.

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Danke für das vortreffliche Beispiel Mr. Fluginfo, dass der Kranich machen kann was er will - für die Forenanalysten ist es ist immer falsch.

 

Langsam wird´s mir hier echt zu albern. :wacko:

 

Im Kabinenumbau und anderen Anpassungen der Langstreckenflotte hätte Lufthansa sicherlich weltweit den ersten Preis bei der Häufigkeit und Außerdienststellung ihre Flieger gewonnen. Im Jahresmix kommt man tlw. gerade auf 9 Monate Einsatzzeit, dafür ist m.E. dann die Lufthansa Langstreckenflotte zu klein für solche Spielerreien. Was daran albern ist bleibt dein Geheimnis.

Ich jedenfalls interpretiere dies nicht als Stärke sondern Führungsschwäche, weil mir das mittel- und langfristige konzept schon seit längerer Zeit im Haus Lufthansa abgeht. Vieles davon ist auf den letzten Hundert Seiten bzw. mehr Seiten ja immer wieder angesprochen worden. Ich will einen eingefleischten Lufthanseaten auch gar nicht überzeugen, die Probleme sind einfach vorhanden und daran kämpft man schon Jahre mit diversen Sparprogrammen. Für die A380-Probleme kann Lufthansa nichts, betrifft aber unverhältnismäßig stärker beispielsweise eine Emirates mit großer A380-Teilflotte.

 

Wenn wir hier über Zeiten reden, in denen Maschinen abgestellt sind können wir uns auch fragen was wirtschaftlich sinnvoller ist: alle Maschinen "auf Krampf" ständig in der Luft zu halten und damit ganzjährig auch Destinationen anzufliegen, die deutliche Nachfrageschwankungen aufweisen oder saisonal die Verlustbringer aus dem Angebot zu nehmen und immer nur das zu bedienen was sich finanziell auch wirklich rentiert?

Je nachdem welche Grundeinstellung man vertritt findet sich eben immer jede Menge Angriffsfläche für Kritik.

 

Dieses Argument gilt mit Sicherheit für die Kurz- und Mittelstreckenflotte, weil speziell rund um das Mittelmeer Geld nur im Sommerhalbjahr mit wenigen Ausnahmen verdient wird.

Aber auf Langstrecke kann man sicherlich größere Wartungsarbeiten im Winterhalbjahr durchführen, dafür wird der Flugplan ja leicht ausgedünnt. Wenn aber Mangel an Flugzeuge besteht und Strecken eingestellt werden müssen, sicherlich auch aus wirtschaftlichen Gründen, aber bei einigen Zielen in der Vergangenheit sehr fragwürdig, weil die direkte Konkurrenz manchmal sofort als Reaktion eingesprungen ist. Somit wäre sicherlich ein Grundbedarf vorhanden gewesen und wirtschaftliche Gründe sind evtl. nur vorgeschoben.

Ich habe mehrfach schon geschrieben, davon profitiert in erster Linie TK und Golfstaatenairlines.

Speziell nach Mittel- und Südamerika auch die anderen Allianzen, wo gerade KL und AF kräftig erweitert haben in den letzten Jahren.

Gerade in Mittelamerika findet auch immer mehr Businessverkehr statt, was Lufthansa bisher überhaupt nicht aufgreift.

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Daher fliegt man ja täglich von Frankfurt nach Panama City, um als Beispiel dort die Aktivitäten einer TACA zu nutzen.

Sorry, konnte leider diese Verbindung im CRS nicht finden. ^_^

Andere erledigen ihre Hausaufgaben eben schneller als der einen Beamtenapparat gleichzusetzende schwerfällige LH-Konzern.

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es ist schon so, dass lh ja weltweit etc vertreten, vernetzt ist und zusammenarbeitet udnirgendwie auch dabei ist.

aber wieso einfach nicht richtig durch einen mittelamerika flug? das geschäft macht delta über atlanta und condor. immerhinkommt nun glaub ja endlich muc mex.

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Hier stimme ich Dir ja zu, aber ich finde es trotzdem falsch Netzwerkcarier wie LH und co permanent an Ryanair und Easyjet oder den Emiratis zu messen bzw. mit denen zu vergleichen. Gemessen an dem weltweiten Netzwerk einer Star Alliance, welches mit über LH voll umfänglich und aus meiner Sicht zu meist vernünftigen Preisen zugänglich ist, sind doch die hier zitierten Vergleichsairlines eher Minianbieter. Darüber können meines Erachtens weder das oft schicke neue IFE in den Emirates Leasingkisten, oder die vermeintlich günstigen Flugpreise der Provinzverbindungen von Ryanair hinwegtäuschen. Ich würde aber allerdings auch beführworten, wenn sich die LH Manager mehr aufs Machen und weniger aufs Jammern über ihre teils eigene Unfähigkeit konzentrieren würden.

 

Grüße

 

Patsche

 

Das Kerngeschäft in der Fliegerei ist fliegen um damit Geld zu verdienen. Die Argumentation das man sich nicht mit Billigflieger messen sollte teile ich nicht, denn da wird ein doppeltes Alibi für fehlende Performance aufgebaut:

 

- zum einen stützt man die Meinung das man auf der Kurzstecke durchaus Geld verlieren kann, denn die Langstrecke als Hauptgeschäft braucht die Transferpaxe und da stimmen über eine Kreuzrechnung die Margen

- gleichzeitig beklagt man die stärkere Konkkurenz auf der Langstrecke und baut man sich da auch eine Argumentation warum die Margen nicht stimmen

 

Aber zurück zur Kurstreckendiskussion:

 

- es gibt keinen Netzwerkcarrier mit Citypairs und Billigflieger die "von Wiese zur Wiese" fliegen ; Easy bedient mehr Top Citypairs in Europa als die LH Gruppe, Vueling fliegt auch zentrale Airports an , selbst Ryan öffnet da neue Basen

- hub and spoke ist auch teilweise bedient gerechtfertigt in der Argumentation, schliesslich gibt es dies in leicht angepasster form auch bei LCC's( Vueling)

- nicht zuletzt fliegt die LH auf der Kurzstrecke meistens auch Point to Point - die Hälfte der Flotte wird ah auf Germanwings umgestellt, das ja sowieso dezentral fliegt, und selbst FRA und MUC haben grosse Volumina an Kunden die City to city fliegen - oder glaubt einer das ein Londoner nach Frankfurt kommt um in die USA zu fliegen oder alle ´Berliner die geschäftlich nach München müssen nur AB fliegen?

 

Hierzu ist es zu bemerken das die Aufgabe der LH Regional und Reduzierung der "jeden Kaff verbinden" Strategie durchaus berechtigt ist, auch wenn Franz dafür oft kritisiert wurde(komischerweise von eher LH Befürworter).

 

Bezgl. der 'kleinen Billigflieger' - Ryan hat mehr Passagier kontinental als die ganze LH Gruppe zusammen, Easy hat genausoviele kontinetal wie die LH ohne Swiss und AUA. Von kleinen Player kann man nicht mehr reden. Selbst vueling als Tochter von IAG ist wesentlich grösser als die Germanwings.

 

Wenn man es genauer betrachetet, läuft es darauf hin, das die LH - wie ihre Legacymitbewerber auch - zu lange die LCC's vernachlässig haben und deren Entwicklung Richtung Hauptflughäfen unterschätzt haben. AF/KLM wohl am meisten, IAG hat mit dem Kauf von Vueling agiert und die LH mit der neuen Germanwingsstrategie.

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Bravo! Besser kann man es nicht auf den Punkt bringen!

 

Ryanair, easyJet und andere Airlines schaffen es auch in Westeuropa die Betriebskosten niedrig zu halten.

 

Langfristig sehe ich innerhalb Europas nur die "sogenannten LCCs" fliegen und auf der Langstrecke US, Golf, oder asiatischen Airlines.

 

Was ist also die Daseinsberechtigung von LH, AF/KLM, und BA? (Etwaige Antworten bitte nur mit fundiertem Zahlenmaterial - Danke)

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Ryanair, easyJet und andere Airlines schaffen es auch in Westeuropa die Betriebskosten niedrig zu halten.

 

Langfristig sehe ich innerhalb Europas nur die "sogenannten LCCs" fliegen und auf der Langstrecke US, Golf, oder asiatischen Airlines.

 

Was ist also die Daseinsberechtigung von LH, AF/KLM, und BA? (Etwaige Antworten bitte nur mit fundiertem Zahlenmaterial - Danke)

Da machst du es dir aber SEHR leicht! In den Köpfen der LH-Verantwortlichen kann man das ganz sicher auch vorhaben, aber die Frage ist doch, ob man es auch realisieren kann! Du kannst nicht einfach den Mitarbeitern 30% weniger Lohn zahlen. Es gibt halt in Deutschland eine Reihe von Gesetzen, Vorschriften etc. die sowas verhindern. Das kann man nun gut oder schlecht finden - je nach Standpunkt. Warum hat man denn die AUA in die Tyrolean überführt? Weil es der Versuch war und ist die alten und verkrusteten Strukturen aufzuweichen bzw zu umgehen. Und bei jedem Streik kommt ja letztendlich ein Kompromiss raus, der immer schlechter für das Unternehmen ausgeht. Und so sind halt in den vergangenen Jahrzehnten diese Verhältnisse entstanden - sicher auch, da man vor 30 Jahren kaum Konkurrenz hatte. Aber wie soll sich eine LH, AF etc dieser "Altlasten" entledigen?? Den Laden zusperren, zig 1000 Menschen auf die Strasse setzen und wie Phönix aus der Asche neu entstehen?

Und ob wir immer sooo niedrige Betriebskosten brauchen, wie FR etc es vormachen bezweifle ich auch - zumindest wie man die erreicht!

 

Fakt ist: die "altehrwürdigen" Carrier haben sicher einiges zu tun, damit die überleben können, Arbeitsplätze sichern können, ein vernünftiges Streckennetz anbieten können und dennoch Geld verdienen dabei. Und wenn FR etc in der Statistik weiter oben angesiedelt sind - so what? Wo ist das Problem dabei?

 

Und dein letzter Satz - v.a. was in Klammern steht - ist echt lustig......

Wenn hier wirkliche Propheten wären, wäre vielleicht manches einfacher (oder auch nicht).....

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Das mit den hohen Personalkosten und die bösen Billigflieger die alles billig sourcen kann man auch nicht so stehen lassen.

 

Easyjet ist sehr früh in ihrer Entwicklung nach Genf gekommen uns seitdem die nr1 dort. Billig ist solch ein Standort auf keinen Fall. die Swiss wurde markttechnisch verdrängt (die Zwischenpleite der Swissair spielte sicherlich eine Rolle) - das müssen sich die Legacies klar werden. Andere Basen der genannten Airline liegen auch in Westeuropa an zentralen Airports und man bezahlt ja auch Marktpreise.

 

Nowegian ist ein starker Newcomer und die Löhne in Norwegen sind attraktiver als die in DE. Dazu sind sie mit ihren Gedanken Longhaulcres nicht an der Himbasis zu stationieren und einzustellen auch innovativ und kosteneffizient.

 

Daher denke ich das man sich innerhalb der Legacies Gedanken über andere Strukturen machen muss - teilweise ist dies innerhlab der LH auch angegangen , auch wenn es dem einen oder anderen Mitarbeiter nicht geschmekt hat (erklärt auch die "Beliebtheit" von Franz):

 

- Paralellstrukturen in der Verwaltung , Einkauf, mehrere rechtlich abgetrennte Gesellschaften etc. -> Ergebnis : Redundanzen, Doppelkosten, Provinzpatriotismus etc

- Senioritätsprinzip nach Alter und Dientsjahre - die Jungen steigen zu Marktpreise ein, die Ü45 werden aber über Marktniveau bezahlt - hier hätte man ruhig an den Privilegien für Neueinsteiger arbeiten können , selbst Fluggesellschaften haben eine Fluktuation von 4-5% des Personals im Jahr und in 10 Jahre wären diese für die Hälfte der Belegschaft abgebaut worden

- Geschlossene Systeme - Stichwort Pilotenschule Lufthansa - man hat sich selbt einen Kastensystem geschaffen, ohne Marktöffnung das nur der Privilegiensicherung dient; die meisten Piloten dieser Welt sind nicht schlechter als die LH Crews

 

Alitalia ist das lebende Beispiel dafür das das Festhalten an nichtmarktkonformen Privilegien immer in die Pleite führt.

Bearbeitet von oldblueeyes
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Da gebe ich dir schon recht! Und gerade AZ ist ein sehr gutes Beispiel wozu eine sehr starke Mitarbeitervertretung in Form von machtbesessenen Gewerkschaften führen kann. Aber auch hier gilt wieder: die richtigen Ideen haben ist das eine, sie auch letzten Endes durchsetzen können ist das andere!

Was hat UFO denn für einen Aufstand gemacht, wie man in Berlin "Leiharbeiter" für die Kabine eingestellt hat? Da hat erstmal kein bisheriger Mitarbeiter auch nur 1 Cent weniger verdient, nur die "neuen" wären eben billiger gewesen. Man hat tagelang den Flugverkehr lahmgelegt bis die Führung der LH eingelenkt hat.

Ich will jetzt nicht den schwarzen Peter ausschließlich an die Gewerkschaften weiter reichen, aber oft fehlt denen der wirtschaftliche Weitblick. Und an deren Sturheit und Machtgehabe kann eine LH, AF, AZ eben selbst nichts ändern.

Wenn Easyjet in Genf die Station aufgemacht hat, dann ist das eine andere Situation.

Man sieht es ja ganz deutlich, dass man nach der SR-Pleite viele Dinge "bereinigen" konnte, damit daraus wieder einigermassen ein wirtschaftlich agierender Laden wird.

Deswegen bleibe ich bei meiner These, dass eine Gesellschaft nur mit den Mitteln arbeiten kann, die ihr das Umfeld erlaubt....

 

Bearbeitet von noATR
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