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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

Carpatair waren kurz davor einen Codeshareagreement mit der LH hinzubekommen. Ok, wir reden von 2006 ;). Danach kam die AUA Übernahmeund es wurde daraus nichts.

 

Aber ja, von Venedig nach Chisinau könnte die Dolomiti einspringen ;)

unbestritten ist die lh gruppe in rumänien sehr stark vertreten. unbestritten ist es deswegen von vorteil für lh in diesem land einen konkurrenten weniger zu haben. die tsr flüge dürften voll und profitabel sein und den ein oder anderen pax wird man einfach abgreifen!
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Carpatair waren kurz davor einen Codeshareagreement mit der LH hinzubekommen. Ok, wir reden von 2006 ;). Danach kam die AUA Übernahmeund es wurde daraus nichts.

 

Aber ja, von Venedig nach Chisinau könnte die Dolomiti einspringen ;)

 

Air Dolomiti fliegt keine Low Yield Strecken und deshalb kommt Rumänien nicht in Frage.

Nicht umsonst gibt es bei rumänischen Airlines und italenischen Airlines die stark im Rumänien(Moldawien) Geschäft sind, permanent Pleiten.

Bearbeitet von Fluginfo
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Diese Nachfrage bringt grundsätzlich jeder Flug mit sich, egal aus welchem Land die Airline kommt, von daher sollte dieses Argument nicht auf ausländische Airlines begrenzt werden. Der Unterschied ist aber, dass hier niedergelassene/gegründete Unternehmen naturgemäß eher das Interesse an dauerhaften Verbindungen und somit eher langfristige Arbeitsplätze und Einnahmen generieren.

 

Das geht nun doch etwas in Richtung Scheinargument. Fakt ist, dass die Emirate sehr starke (auch legitime) Bemühungen tätigen sich für die Zeit nach dem Öl zu rüsten. Hierfür werden mit verschiedensten Mitteln Wirtschaftsunternehmungen gegründet und ins Land gezogen welche nichts mit dem tatsächlichen Bedarf der dortigen Volkwirtschaft zu tun haben. Allein am Beispiel von EK kann man ja ganz klar nachweisen, dass die Gesellschaft wohl schon heute deutlich über 90 % mehr Kapazität anbietet als der Heimatmarkt eigentlich benötigen würde. Deutschland wird derzeit immer wieder und teils zurecht für seine Exportüberschüsse gerügt, was würde das im übertragenen Sinn für Unternehmen wie EK bedeuten, welche nahezu gar keinen Heimatmarkt haben auf welchem Umsätze und Erträge in benötigter Höhe zu erzielen sind ? Ich denke, das sieht auch kein Volkswirtschaftler wirklich positiv.

 

Gruß

 

Patsche

bei der Kritik an Exportüberschüssen Deutschlands geht es ja darum, daß dies das einzige Geschäftsmodell mittlerweile ist, daß Deutschland beherrscht. (Man exportiert ja mittlerweile seine Staatsschulden, seine Arbeitslosigkeit, eigentlich alles ins Ausland) Dubai dagegen exportiert ja nicht nur - wie am Bsp Emirates fälschlicherweise belegt werden soll-, sondern investiert ja auch massiv in seinem Land. Dubai hat eben keinen Handelsbilanzüberschuß, aber diese Grundproblematik einer verkehrten Wirtschaftspolitilk ist den meisten Deutschen eh zu hoch, da man die Weltwirtschaft mit einer Fussballweltmeisterschaft verwechselt .(Dank Leuten wie Lanz wird dieser wirtschaftspoliische Irrsinn auch noch öffentlich rechtlich legitimiert).

 

Die westlichen Carrier haben ihr Businessmodel auf einem sehr bequemen Ansatz aufgebaut und dieses funktioniert nicht mehr, wenn auf einmal allein HAM im Jahr mehr als 200.000 Paxe auf der Langstrecke Richtung Osten von Emirates abgeschöpft werden. Komisch ist vor allem. daß ausgerechnet ein Deutscher Carrier am Lautesten jammert, der doch halb Europa aufgekauft hat und es trotzdem nicht schafft, mit eigenen attraktiven Alternativen innen- oder außereuropäische Wettbewerber niederzukämpfen. Ich habe bei dem noch im Amt befindlichen CEO der Lufthansa noch nie eine unternehmerische Aussage gehört, nur Gejammer und Kostensenkungsprogramme als Alternative wie ein Kleinbuchhalter scheinen sein Credo zu sein.

Ach ja, bei den Arabern sollte man besser die Zwangs- und Sklavenarbeit ankreiden. Ich persoenlich nehme in Zukunft daher auch davon Abstand, mit Emirates zu fliegen.

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Wenn man sich Gedanken macht, ob Mexico-City ein geeigneter Umsteigeort für Ziele in Mittelamerika ist spielt es für mich überhaupt keine Rolle ob es selbst dazugehört oder nicht. Tatsache ist, dass praktisch alles was in dieser Region Flügel hat in MEX auftaucht und demzufolge für Umsteigeverbindungen zur Verfügung steht.

Langfristig funktioniert kein Hub der auf praktisch all seinen Strecken deutliche Umwege mit sich bringt, das ist zu teuer. Und MEX liegt absolut bescheiden und maximal für einen Teil des Nord- nach Südamerika Verkehrs. Dazu ist MEX kein Territorium für Zweistrahler. Selbst ein A320 kommt dort an Grenzen, bei einem A321 heißt es Koffer stehen lassen, oder nicht all zu weit fliegen.

 

Dort zusätzlichen Verkehr einsammeln und ein paar Deckungsbeiträge, ok ... aber ein Hub?

 

Gruß

Thomas

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Air Dolomiti fliegt keine Low Yield Strecken und deshalb kommt Rumänien nicht in Frage.

Nicht umsonst gibt es bei rumänischen Airlines und italenischen Airlines die stark im Rumänien(Moldawien) Geschäft sind, permanent Pleiten.

 

Das hatte ich auch nicht ernst gemeint, siehe den Smiley.

 

Rumänien wird von Wizz beherrscht und dagegen kann kostenmässig kein Netzwerkcarrier antreten.

 

Und Carpatair ist ein sehr gutes Beipiel dafür, das man trotz immensen Chancen es versäumen kann mit der Zeit zu gehen,

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Was soll Lufthansa denn machen, um wettbewerbsfähiger gegenüber den Golf-Airlines zu werden? So wie Emirates werden, oder was?

Natürlich verliert LH auf vielen Strecken Kunden an EK, aber doch nur wegen den billigeren Ticketpreisen. Wenn der Service bei EK besser ist, ist das zwar schön, spielt aber für die meisten Paxe wohl eine untergeordnete Rolle bei der Kaufentscheidung.

Würde Lufthansa versuchen dieses Modell, also die Einführung niedrieger Ticketpreise, umzusetzen und dafür die Wartung fast ganz ins billige Ausland verlagern, Personal nur noch dort anwerben und ihren Hub mit eingeflogenen Indern oder Nepalis ausbauen wäre das Geschrei groß.

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Niemand behauptet das die LH Emirates kopieren sollte. Sie würde es eh nie schaffen, schon mal wegen der geographischen Lage.

 

Nur, auf der Kurstrecke wegen Easyjet jammern und auf der Langstrecke wegen Emirates ist doch kein Zeichen einer eigenen Strategie. Schliesslisch jamert Etihad auch nicht das Emirates 20 Jahre Vorsprung haben und versucht sie erst gar nicht zu kopieren,Abgesehen der Frage ob deren Weg erfolgreich wird oder nicht, sie versuchen wenigstens einen eigenen Weg einzuschlagen.

 

Nur jammern aber nichts wesentliches ändern hilft nicht. Man sieht es deutlicher bei der Alitalia.

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Die Behauptung, dass auf Seiten Lufthansa nichts unternommen wird um Themen wie "Emirates" oder "Easyjet" entgegenzutreten ist schon recht gewagt.

 

Man bringt aktuell die Europa-Flotte auf einen einheitlichen Musterstand, das Langstreckenequipment für die Zukunft ist bestellt (wobei man z.T. sogar als Erstkunde aufgetreten ist). Der defizitäre Europaverkehr wird via Germanwings günstiger produziert, parallel wird an den Hubs durchaus das Angebot aufgestockt (z.B. Tallinn), auch wenn parallel andere reduziert werden (z.B. Russland). Auch in der Langstrecke wächst man eher als das man schrumpft, sowohl in der angebotenen Kapazität als auch in der Routenabdeckung. Ganz so statisch wie hier gerne dargestellt ist das Gebilde "Lufthansa" nicht...

 

Natürlich gibt es diverse Baustellen und meiner Meinung nach könnte man erheblich dynamischer wachsen als man es tut, sowohl in der Lang- als auch Kurzstrecke. Hier fallen mir durchaus die Märkte Südamerika und Afrika ein, die meinem Gefühl nach nicht ausreichend abgedeckt werden, auch in Fernost und im Mittleren Osten gibt es noch einiges an Wachstumsoptionen. Ich würde auch versuchen im Kontinentalbereich Red-Eyes gen GUS / Mittleren Osten / Nordafrika aufzulegen mit dem klaren Wissen, dass hier primär Deckungsbeiträge eingeflogen werden, nicht unbedingt Vollkosten.

 

Was ich nicht glaube ist, dass im Europaverkehr Airlines wie EasyJet oder Ryanair oder Vueling das Sagen haben werden. Das Prinzip LCC funktioniert nur im P2P-Verkehr, sobald "seltene" Destinationen dazukommen und im Business-Verkehr benötigt werden ist der LCC herzlich uninteressant. Von meinen ca. 60 Flügen in den letzten 4 Jahren waren gerade mal 8 im P2P-Bereich mit Air Berlin, Germanwings und Ryanair, alles andere führte mich primär als Tagestrips via MUC, FRA, ZRH oder AMS zum Ziel. Bremen - Liverpool, Bremen - Göteborg oder Bremen - Mailand sind nun mal keine Relationen die 2x täglich im Tagesrand von einem LCC bedient werden... Heißt: Hubs werden weiterhin ihr Bedeutung behalten. Hier ist m.E. noch eine Wachstumsoption für Lufthansa: Ausbau der Konnektivität, insbesondere gen Osteuropa und Großbritannien.

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Frage an die MODS: könntet ihr bitte diesen Fred auch analog zur Airberlingeschichte in "Zukunft der LH" oä. Verschieben? Hier gehören m.M.n. keine wüsten Spekulationen her, sonder wirkliche Neuigkeiten aus dem Hause LH.

 

ich unterstütze den antrag von noATR - der titel des threds lautet AKTUELLES zur lh... aktuelles kann ich hier beileibe nicht finden...

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Die Behauptung, dass auf Seiten Lufthansa nichts unternommen wird um Themen wie "Emirates" oder "Easyjet" entgegenzutreten ist schon recht gewagt.

 

Man bringt aktuell die Europa-Flotte auf einen einheitlichen Musterstand, das Langstreckenequipment für die Zukunft ist bestellt (wobei man z.T. sogar als Erstkunde aufgetreten ist). Der defizitäre Europaverkehr wird via Germanwings günstiger produziert, parallel wird an den Hubs durchaus das Angebot aufgestockt (z.B. Tallinn), auch wenn parallel andere reduziert werden (z.B. Russland). Auch in der Langstrecke wächst man eher als das man schrumpft, sowohl in der angebotenen Kapazität als auch in der Routenabdeckung. Ganz so statisch wie hier gerne dargestellt ist das Gebilde "Lufthansa" nicht...

 

Natürlich gibt es diverse Baustellen und meiner Meinung nach könnte man erheblich dynamischer wachsen als man es tut, sowohl in der Lang- als auch Kurzstrecke. Hier fallen mir durchaus die Märkte Südamerika und Afrika ein, die meinem Gefühl nach nicht ausreichend abgedeckt werden, auch in Fernost und im Mittleren Osten gibt es noch einiges an Wachstumsoptionen. Ich würde auch versuchen im Kontinentalbereich Red-Eyes gen GUS / Mittleren Osten / Nordafrika aufzulegen mit dem klaren Wissen, dass hier primär Deckungsbeiträge eingeflogen werden, nicht unbedingt Vollkosten.

 

Was ich nicht glaube ist, dass im Europaverkehr Airlines wie EasyJet oder Ryanair oder Vueling das Sagen haben werden. Das Prinzip LCC funktioniert nur im P2P-Verkehr, sobald "seltene" Destinationen dazukommen und im Business-Verkehr benötigt werden ist der LCC herzlich uninteressant. Von meinen ca. 60 Flügen in den letzten 4 Jahren waren gerade mal 8 im P2P-Bereich mit Air Berlin, Germanwings und Ryanair, alles andere führte mich primär als Tagestrips via MUC, FRA, ZRH oder AMS zum Ziel. Bremen - Liverpool, Bremen - Göteborg oder Bremen - Mailand sind nun mal keine Relationen die 2x täglich im Tagesrand von einem LCC bedient werden... Heißt: Hubs werden weiterhin ihr Bedeutung behalten. Hier ist m.E. noch eine Wachstumsoption für Lufthansa: Ausbau der Konnektivität, insbesondere gen Osteuropa und Großbritannien.

 

Im Europageschäft wird es im SFP 14 rund 130 Abflüge wenige pro Woche im Hause Lufthansa am Hub München geben. Daher kann man von einer Aufstockung nicht allgemein sprechen. Im Gegenzug haben Airlines wie Easyjet, TK, Air Europa, Vueling, Norwegian gleich ihr Angebot erhöht. Im Hause Lufthansa läuft durch den Austausch der Regionalflotte zusehend eine Zentralisierung nach Frankfurt ab, was es für die Konkurrenz derzeit sehr einfach macht am Hub München zu expandieren. Für 2015 sind weitere neue Strecken geplant. Zudem reduziert Partner LOT auch seine Flüge um bis zu 4 tägliche Flüge nach MUC. Im Gegenzug gibt es bei LH nur einen neuen Flug nach Polen. Dafür wird die Kapazität nach Frankfurt erhöht.

Ähnlich läuft es eigentlich schon seit geraumer Zeit auch am Hub Wien ab. Durch die Verstärkung der Flüge VIE-FRA soll auch hier mehr Verkehr International als auch im Kontverkehr via FRA laufen. Dafür gibt's größere Aufstockung ausländischer Airlines in Wien.

M.E. ein sehr gefährlicher Weg was Lufthansa eingeschlagen hat. Ich denke der neue LH-CEO wird hier Kurskorrekturen recht schnell vornehmen.

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Im Europageschäft wird es im SFP 14 rund 130 Abflüge wenige pro Woche im Hause Lufthansa am Hub München geben. Daher kann man von einer Aufstockung nicht allgemein sprechen. Im Gegenzug haben Airlines wie Easyjet, TK, Air Europa, Vueling, Norwegian gleich ihr Angebot erhöht. Im Hause Lufthansa läuft durch den Austausch der Regionalflotte zusehend eine Zentralisierung nach Frankfurt ab, was es für die Konkurrenz derzeit sehr einfach macht am Hub München zu expandieren. Für 2015 sind weitere neue Strecken geplant. Zudem reduziert Partner LOT auch seine Flüge um bis zu 4 tägliche Flüge nach MUC. Im Gegenzug gibt es bei LH nur einen neuen Flug nach Polen. Dafür wird die Kapazität nach Frankfurt erhöht.

Ähnlich läuft es eigentlich schon seit geraumer Zeit auch am Hub Wien ab. Durch die Verstärkung der Flüge VIE-FRA soll auch hier mehr Verkehr International als auch im Kontverkehr via FRA laufen. Dafür gibt's größere Aufstockung ausländischer Airlines in Wien.

M.E. ein sehr gefährlicher Weg was Lufthansa eingeschlagen hat. Ich denke der neue LH-CEO wird hier Kurskorrekturen recht schnell vornehmen.

die streichungen ex muc muss man aber differenzierter sehen:

- kleine maschinen rechnen sich eben kaum noch

- die lot reduzierungen resultieren eben aus der desolaten lage der lot. lh profitiert davon eher und springt nur in die profitable lücke

- es geht keine destination in muc verloren sondern es kommen langstrecken dazu

- auch aua nimmt immerhin mit teheran wieder ein neues ziel auf

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die streichungen ex muc muss man aber differenzierter sehen:

- kleine maschinen rechnen sich eben kaum noch

- die lot reduzierungen resultieren eben aus der desolaten lage der lot. lh profitiert davon eher und springt nur in die profitable lücke

- es geht keine destination in muc verloren sondern es kommen langstrecken dazu

- auch aua nimmt immerhin mit teheran wieder ein neues ziel auf

 

Über die letzten Jahre gesehen gingen doch ein paar Ziele verloren (z. B. LNZ, KLU, SXB, KTW, LUG, TLL usw.).

Und in Osteuropa wurde schon länger keine neue Stadt ex MUC von LH bedient. Währenddessen man in Frankfurt mit Ausnahme der Russlandstrecken ausgebaut hat. Ebenso in Wien bei AUA-Strecken. Mir fehlt einfach ein schlüssiges Konzept, selbst durch Germanwings außerhalb der Hubs bleiben an den Hubs Baustellen ohne Ende.

Bearbeitet von Fluginfo
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Es wurde hier erwähnt das die LCC keine Konkkurenz seien, weil deren Frequenzen niedrig sind. Ich teile die Meinung nicht das es zukünftig nuch LCC'ler intraeuropäisch fliegen werden, aber so a la 2mal die Woche von Pampa zu Pampa fliegen sie schon lange nicht mehr. In Deutschland nimmt man es noch nicht so wahr, weil sie hier noch keinen Frontalangriff auf die LH gestartet haben, weil anderswo schwächere Legacies einen einfacheren Einstieg ermöglicht haben.

 

Nur ein kleiner Auszug der derzeitigen Verbindungen von Easy aus CDG zu bekannten Businessziele:

 

-CDG-MXP -7 mal täglich

CDG-Toulouse - 2mal täglich am Tagesrand

- CDG- MAD - 3 ,mal täglich

 

Dazu von Orly:

 

-Berlin -2/3 mal täglich

- Genf 3/4mal täglich

- Rom 2/3mal täglich

 

Daher ist es anzunehmen, das sobald die Infrastruktur in Deutschland stabil genug ist, Easy auch ihren Teil des Kuchens auf den Rennstrecken ab Berlin und Hamburg für sich beanspruchen wird.

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Über die letzten Jahre gesehen gingen doch ein paar Ziele verloren (z. B. LNZ, KLU, SXB, KTW, LUG, TLL usw.).

Und in Osteuropa wurde schon länger keine neue Stadt ex MUC von LH bedient. Währenddessen man in Frankfurt mit Ausnahme der Russlandstrecken ausgebaut hat. Ebenso in Wien bei AUA-Strecken. Mir fehlt einfach ein schlüssiges Konzept, selbst durch Germanwings außerhalb der Hubs bleiben an den Hubs Baustellen ohne Ende.

stimmt ! aber die streckeneinstellungsorgie scheint eben erstmal beendet zu sein.

aber wo hat man denn in frankfurt osteuropa ausgebaut? bts könnte man mal wieder aufnehmen, brünn evt, skp fehlt ex deutschland komplett.

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Über die letzten Jahre gesehen gingen doch ein paar Ziele verloren (z. B. LNZ, KLU, SXB, KTW, LUG, TLL usw.).

Und in Osteuropa wurde schon länger keine neue Stadt ex MUC von LH bedient. Währenddessen man in Frankfurt mit Ausnahme der Russlandstrecken ausgebaut hat. Ebenso in Wien bei AUA-Strecken. Mir fehlt einfach ein schlüssiges Konzept, selbst durch Germanwings außerhalb der Hubs bleiben an den Hubs Baustellen ohne Ende.

 

Wenn man bei der AUA die Streckenreduktionen insbesondere nach Osteuropa als vertane Chance abtun will, dann muss man aber auch erklären, dess die AUA sich schlicht und ergreifend von Strecken gertennt hat und hat trennen müssen, die nicht nur ein negatives Ergebnis erwirtschaftet hatten, sondern auch aus Sicht der AUA kein bzw. kein weiteres ausreichendes Potential enthielten.

Für die AUA geht es schließlich zunächst einmal um das finanzwirtschaftliche Fortbestehen.

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Wenn man bei der AUA die Streckenreduktionen insbesondere nach Osteuropa als vertane Chance abtun will, dann muss man aber auch erklären, dess die AUA sich schlicht und ergreifend von Strecken gertennt hat und hat trennen müssen, die nicht nur ein negatives Ergebnis erwirtschaftet hatten, sondern auch aus Sicht der AUA kein bzw. kein weiteres ausreichendes Potential enthielten.

Für die AUA geht es schließlich zunächst einmal um das finanzwirtschaftliche Fortbestehen.

 

Korrekt, aber AUA ist einfach auch auf die Umsteigerverbindungen angewiesen. Jede Schwächung im Zubringerverkehr lässt neue Verindungen nach USA/Kanada oder auch aktuell Teheran schwieriger gewinnbringend auf den Markt bringen. Genau deshalb lässt die Lufthansa ihren Verkehr verstärkt über den Haupthub routen. Somit könnte jede neue AUA-Strecke daher auch ein wenig Geldbrennung im Konzern sein. Ähnlich die Gefahr wenn A380 nach Indien fliegt, weil automatisch die AUA dies zu spüren bekommt.

Jeder zusätzliche Euro in Frankfurt bedeutet ein Euro weniger in Wien und Öffnung für fremde Airlines am Markt und Stärkung einer Emirates usw..

Emirates wartet doch nur darauf in Frankfurt loslegen zu können, wenn der richtige Zietpunkt gekommen ist.

Ruckzuck werden die drei täglichen Kurse auf A380 umgestellt, weil dies dann besonders Wehtut. Angriffsfläche am Haupthub schmerzt am Meisten!

Bearbeitet von Fluginfo
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Wenn man bei der AUA die Streckenreduktionen insbesondere nach Osteuropa als vertane Chance abtun will, dann muss man aber auch erklären, dess die AUA sich schlicht und ergreifend von Strecken gertennt hat und hat trennen müssen, die nicht nur ein negatives Ergebnis erwirtschaftet hatten, sondern auch aus Sicht der AUA kein bzw. kein weiteres ausreichendes Potential enthielten.

Für die AUA geht es schließlich zunächst einmal um das finanzwirtschaftliche Fortbestehen.

So ähnlich war es ja auch in Deutschland. Wenn man rote Zahlen im Europaverkehr schreibt, dann ist es sinnvoll einen Konzentrationsprozess einzuleiten. Da trifft es eben DUS und MUC. Dieser Ansatz scheint auch zu fruchten. Dazu kommt natürlich noch das Frachtaufkommen. Auch da ist die Konzentration sinnvoll.

Bearbeitet von Realo
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stimmt ! aber die streckeneinstellungsorgie scheint eben erstmal beendet zu sein.

aber wo hat man denn in frankfurt osteuropa ausgebaut? bts könnte man mal wieder aufnehmen, brünn evt, skp fehlt ex deutschland komplett.

 

Die gestern getätigte Aussage von Franz lässt aber genau in die andere Richtung blicken.

Deine Aussage mag für den kommenden SFP 14 Gültigkeit haben, aber ab Winter wird weiter reduziert wegen Sparprogrammen.

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Emirates wartet doch nur darauf in Frankfurt loslegen zu können, wenn der richtige Zietpunkt gekommen ist.

Ruckzuck werden die drei täglichen Kurse auf A380 umgestellt, weil dies dann besonders Wehtut. Angriffsfläche am Haupthub schmerzt am Meisten!

Die bekommt man nur über den Preis voll. Offensichtlich hat man da lieber erstmal auf Mauritius gesetzt...

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Die bekommt man nur über den Preis voll. Offensichtlich hat man da lieber erstmal auf Mauritius gesetzt...

 

Die Auslieferungen in 2014 lassen aber andere Rückschlüsse zu. Zumal zur Zeit immer 2 - 3 A380 in Wartung sind.

Einen genauen Termin wird es nicht geben, aber bis WFP 15/16 ist dies sehr, sehr wahrseinlich.

Ich denke sollte Lufthansa auf MUC-DEL oder MUC-BOM reduzieren wegen Einsatz des A380 ex FRA nach Indien, wird sofort EK einspringen.

Ein dritter täglicher Kurs ist ja bereits in Vorbereitung in München analog FRA.

Bearbeitet von Fluginfo
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Moin zusammen,

 

ok, ist jetzt eher EK-lastig, aber bzgl Mauritius war ich ja auch ein wenig verwundert. Aber ich glaube, dass EK genau weiß, was sie tun. Und früher oder später JEDE Strecke, die aufgrund der Infrastruktur der jeweiligen Airports (außerhalb Dubai) mit dem 380 bedienen wird, wenn irgend möglich (siehe Gatwick). Und die Gerüchte, EK komme mit 380 nach DUS auf einer der beiden täglichen Rotationen halten sich schon lange.

Gäbe es eigentlich rein theoretisch eine Möglichkeit seitens der Lufthansa, EK daran zu hindern, nach FRA mit dem 380 zu kommen? Ich glaube fast eher, dass ein dritter MUC-Flug kommt, der auch zur Nacht-Welle ex DXB abhbt (vgl. EK43 um 3:40) um die Australien-Pax aus den beiden QF-380 aus SYD und MEL umzufrachten.

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Dürfte aber recht unwahrscheinlich sein auch wenn LH Obermann wohl angefragt hat (wie viele andere Kandidaten auch).

 

Obermann hat gesagt er möchte eigentlich in keinen Großkonzern mehr sondern in kleine Unternehmen und näher an die Entwicklung.

Natürlich ist es dann nicht ausgeschlossen das er seine Meinung ändert.

Ich denke aber nicht das er es wird.

 

Dieses Hin und Her und durchsickernd von neuen Meldungen schwächt aber einen potentiellen (Top)Kandidaten wie Spohr ungemein.

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Korrekt, aber AUA ist einfach auch auf die Umsteigerverbindungen angewiesen. Jede Schwächung im Zubringerverkehr lässt neue Verindungen nach USA/Kanada oder auch aktuell Teheran schwieriger gewinnbringend auf den Markt bringen. Genau deshalb lässt die Lufthansa ihren Verkehr verstärkt über den Haupthub routen. Somit könnte jede neue AUA-Strecke daher auch ein wenig Geldbrennung im Konzern sein. Ähnlich die Gefahr wenn A380 nach Indien fliegt, weil automatisch die AUA dies zu spüren bekommt.

Jeder zusätzliche Euro in Frankfurt bedeutet ein Euro weniger in Wien und Öffnung für fremde Airlines am Markt und Stärkung einer Emirates usw..

Emirates wartet doch nur darauf in Frankfurt loslegen zu können, wenn der richtige Zietpunkt gekommen ist.

Ruckzuck werden die drei täglichen Kurse auf A380 umgestellt, weil dies dann besonders Wehtut. Angriffsfläche am Haupthub schmerzt am Meisten!

 

Da Indien die A380 jetzt zugelassen hat, wird LH sicher auch mit diesen dahin operieren wollen.

 

Sicher, die Osteuropsrouten waren Umsteigeverbindungen. Aber zum Großteil (über 90% der Umsteiger) aber innereuropäisch. Und da konnte die AUA auch nicht gerade den Reibach machen.

 

Die Asuwirkungen auf das Langstreckengeschäft durch den Shuttle nach FRA sehe ich, wenn ich mir die Zahlen anschaue auch nicht so negativ.

Austrian hat kein Problem damit die Flieger interkontinental ab und nach Wien voll zu bekommen. Weit überwiegend ist sowohl Wien als auch die Interkontinentaldestination der Zielort; alos kaum Umsteiger.

Vielmehr bringt der Shuttle viele Österreicher dazu, bequem zu den gewünschten reisezeiten entweder direkt ab Wien oder über Frankfurt zu fliegen und damit in der LH-Gruppe zu bleiben und eben nicht zu wechseln.

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