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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

Trainingsflüge schließen PR-Flüge ja immer noch nicht aus. Der Erstflug nach Delhi soll knapp zwei Monate nach Auslieferung stattfinden, Zeit wäre also da.

Da noch Einbauten von Sitzen gemacht werden ist da nicht mehr so viel Zeit. Auslieferung ist am 19. Dezember. Dann kommen schon bald die Weihnachtsfeiertage und Betriebsurlaub ( keine Ahnung ob es den gibt). Aber es wird kaum einen bei LHT in Hamburg um die Weihnachtszeit geben der arbeitet .Dann hat man im Endeffekt nur vier Wochen für den Einbau.

Bearbeitet von chris_flyer
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Wo ist denn da der Zugang zum Crew Rest? Und hinter dem Cockpit ist doch eigendlich die Schlafkabine der Piloten. Jetzt ist da aber eine Galley.

So weit ich weiss hat man Boeing kopiert und wie bei 777 und 787 die Crew Rest Area über der Passagierkabine untergebracht. Ein Area im vorderen Teil mit zwei Betten für die Piloten, eine mit sechs über den letzten Reihen für die Kabine. Dürfte dafür jeweils in der letzten und vordersten Galley eine gesicherte Tür mit einer Treppe dahinter geben.

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Da noch Einbauten von Sitzen gemacht werden ist da nicht mehr so viel Zeit. Auslieferung ist am 19. Dezember. Dann kommen schon bald die Weihnachtsfeiertage und Betriebsurlaub ( keine Ahnung ob es den gibt). Aber es wird kaum einen bei LHT in Hamburg um die Weihnachtszeit geben der arbeitet .Dann hat man im Endeffekt nur vier Wochen für den Einbau.

 

Der Auslieferungsflug von TLS nach MUC ist für den 21.12.2016 geplant.

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Da noch Einbauten von Sitzen gemacht werden ist da nicht mehr so viel Zeit. Auslieferung ist am 19. Dezember. Dann kommen schon bald die Weihnachtsfeiertage und Betriebsurlaub ( keine Ahnung ob es den gibt). Aber es wird kaum einen bei LHT in Hamburg um die Weihnachtszeit geben der arbeitet .Dann hat man im Endeffekt nur vier Wochen für den Einbau.

Gerade in der Zeit zwischen Weihnachten und 6.1. ist besonders viel Arbeit da, da die Flieger am Boden sind. Und die Maschine wird in München aufgerüstet, nicht Hamburg. Bei der D-AIXA dauert es nur so lange, da alles erst von den Behörden zertifiziert werden muss. Normal dauert das nicht mehr wie fünf Tage. Und Sitze einbauen schafft man auch locker in einer Schicht, gibt ja alle paar Wochen den Version-Change.

In der letzten Woche von 2016 sind übrigens Testflüge für die Piloten geplant, mit auch die ihre Lizenzen für den Flieger bekommen.

Bearbeitet von moddin
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In der letzten Woche von 2016 sind übrigens Testflüge für die Piloten geplant, mit auch die ihre Lizenzen für den Flieger bekommen.

Das muss dann eine LH interne Anforderung sein, A350 und A330 sind ein gemeinsames Typerating und jeder Pilot der A330 gerated ist hat auch den Lizenzeintrag für A350. Da reichen wenige Simulatorsessions als Differenztraining und dann könnte man direkt in den Liniendienst starten.

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Geht denn auch Cross 330/340/350? Wird vielleicht doch ein bisschen viel Mischung, oder?

Zumindest haben die Piloten mit A330 auch das A340-Muster. Und umgedreht auch. Bei vielen ist der A340 beliebter, hat er ja auch vier Triebwerke statt nur zwei. Es muss eine gewisse Anzahl an Stunden pro Jahr auf jedem Muster geflogen werden, sonst verfällt die Qualifikation.

 

Die Cockpits ähneln sich ja doch ziemlich bei allen dreien, da schaut es bei der Technik schon anders aus ;-)

 

Ist halt das Gute am Airbus, kennste einen Airbus (ab A310), kennste alle. Die Philosophie für die Piloten ist überall die gleiche.

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Das snd zwei sehr unterschiedliche Sachen. Airbus hat bisher primär das sogenannte Mixed Fleet Flying beworben. Dabei kann man zwei unterschiedliche Muster mit jeweils eigenem Typerating gemischt fliegen. Das wird auch viel gemacht, bei LH z.B, A330/A340, bei airberlin A320/A330, bei Finnair alle Varianten. Dabei hat der Pilot aber immer noch zwei unterschiedliche Typeratings die getrennt voneinander aufrecht erhalten werden müssen, es gibt lediglich einen Training Credit so das man nicht alle sechs Monate zweimal in den Simulator muss sondern das jeweils abwechselnd macht. Aber die 90 Tage Regel z.B. gilt für jedes Muster getrennt.

 

Beim A350/A330 ist das anders. Seit der Zulassung des A350 hat jeder A330 Pilot automatisch den Typerating-Eintrag A330 und A350 in der Lizenz stehen, der A350 wird also lediglich als Variante des A330 behandelt, genauso wie wie eine 737-500 und eine 737-900ER auch nur jeweils verschiedene Varianten eines Musters sind. Damit braucht es keinen Training Credit zwischen den beiden Varianten mehr, jede Landung und jedes Training zählt für beide. Und damit kann im Rahmen des Mixed Fleet Flying auch gemischt zwischen A320/A330/A350 geflogen werden wie es z.B. Finnair praktiziert. Oder auch mit A340 statt A320.

 

Übrigens ginge auch ein MFF zwischen A340 und A380, das macht aber meines Wissens keine Airline, auch LH hatte das erwogen sich aber dann anders entschieden. Ähnlich sehe ich jetzt die Entscheidung intern das A350 Typerating als eigenes zu betrachten. Das ist eine rein interne Sache und hat überhaupt nichts mit den gesetzlichen Regeln zu tun.

 

Übrigens, das sogenannte "common typerating" war bisher eine reine Boeing Idee, 757 und 767 sind auch schon immer ein einziges Typerating, genauso wie 777 und 787.

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Ich bin vor kurzen mit der Lufthansa CityLine von Nürnberg nach München geflogen, offiziell hat die CityLine ja die Codes CL, CLH und als Callsign "Hansaline", wird dieses Callsign denn auch von den Piloten benutzt oder doch , da der Flug im Auftrag der Lufthansa stattfindet, das "Lufthansa" Callsign?

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Ich bin vor kurzen mit der Lufthansa CityLine von Nürnberg nach München geflogen, offiziell hat die CityLine ja die Codes CL, CLH und als Callsign "Hansaline", wird dieses Callsign denn auch von den Piloten benutzt oder doch , da der Flug im Auftrag der Lufthansa stattfindet, das "Lufthansa" Callsign?

Die Flüge finden unter LH-Nummer und DLH-Callsign statt. Und die Piloten melden sich im Funk auch mit Lufthansa.

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Im Gebührenstreit mit FRAPORT schließt LH eine Klage nicht aus.

http://www.wallstreet-online.de/nachricht/9167612-lufthansa-droht-fraport-gebuehrenstreit-klage

Bring it on!

Die Gebühren sind wahrscheinlich zu hoch, aber auch pauschales Absenken um 20% verhindert nicht, dass es Sonderregelungen für Neueinsteiger und neue Strecken gibt.

 

Das Landgericht Frankfurt wird sicher zusammen mit Gutachtern die richtigen Gebühren bestimmen können. AirAsiaX und Norwegian sagen danke und starten einen Langstrecken-Bonanza ab Frankfurt.

 

Lufthansa Langstrecken-Wachstum gibt es aus anderen Gründen nicht. Und solange das nicht gelöst ist, ist es Spiegelfechten.

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Das Landgericht Frankfurt wird sicher zusammen mit Gutachtern die richtigen Gebühren bestimmen können. AirAsiaX und Norwegian sagen danke und starten einen Langstrecken-Bonanza ab Frankfurt.

Würde mich sehr wundern, wenn ein Landgericht hierzulande die Preise zwischen zwei Unternehmen festsetzen darf.

Bestenfalls könnte so ein Gericht wohl auf Gleichbehandlung von Unternehmen dringen.

Wenn sie mehr zahlen als Wettbewerber könnte es auch daran liegen, dass sie mehr Kosten bei Fraport verursachen..?

 

Fraport und LH sind doch überwiegend privatrechtlich organisierte Unternehmen, die ihre Preise und Verträge doch wohl untereinander

aushandeln

Allein durch LH's Marktmacht in FRA dürfte sie wohl auch in der Vergangenheit schon erkleckliche Rabatte ausgehandelt haben und ggü Fraport eine starke Verhandlungsposition haben.

Auch hier im Forum gibt es genug Stimmen, die für unterschiedliche Preise auf Speisekarten oder Eintrittspreise bei Einheimischen und Touristen Verständnis haben! Warum sollte das für Airlines nicht gelten..?

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Würde mich sehr wundern, wenn ein Landgericht hierzulande die Preise zwischen zwei Unternehmen festsetzen darf.

Bestenfalls könnte so ein Gericht wohl auf Gleichbehandlung von Unternehmen dringen.

Wenn sie mehr zahlen als Wettbewerber könnte es auch daran liegen, dass sie mehr Kosten bei Fraport verursachen..?

 

Und welches Gericht, wenn nicht LG, sollte es denn dann sein?

Mit einiger Spitzfindigkeit könnte es nur noch das Familiengericht sein. :lol:

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Würde mich sehr wundern, wenn ein Landgericht hierzulande die Preise zwischen zwei Unternehmen festsetzen darf.

Bestenfalls könnte so ein Gericht wohl auf Gleichbehandlung von Unternehmen dringen.

Wenn sie mehr zahlen als Wettbewerber könnte es auch daran liegen, dass sie mehr Kosten bei Fraport verursachen..?

 

Die Entgeltordnung von Fraport muss gemäß §19b LuftVG von der zuständigen Luftfahrtbehörde (hier: HMWEVL) genehmigt werden. Und gegen diesen Verwaltungsakt können Rechtsmittel eingelegt werden, so dass dann das jeweilige (Ober)verwaltungsgericht entscheidet.

 

Dabei geht es um die Frage, ob das Ministerium im Sinne der Gesetzeslage entschieden hat, ob die Argumente der beteiligten Partner angemessen und nachvollziehbar gewürdigt worden sind, ob (k)eine unbegründetete Ungleichbehandlung vorliegt und so weiter. Die konkrete Höhe der Entgelte wird weniger erörtert, eher der Entscheidungsweg dorthin.

Bearbeitet von HAJ-09L
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Hier wird es spannend, das OVG Berlin Brandenburg hat für die beiden Bundesländer entschieden, dass Airlines keinen verwaltungsgerichtlichen Anspruch auf Überprüfung der Genehmigung haben, da sich der Verwaltungsakt nicht gegen diese richtet. Sie haben hingegen einen zivilrechtlichen Überprüfungsanspruch aufgrund eines möglichen Marktmachtmissbrauchs.

 

Grundlage war eine Klage von Lufthansa gegen die Erhöhung der Gebühren in Tegel und die Argumentation, dass die Erhöhung unangemessen ist, da der Flughafen in Teilen abgeschrieben ist. Ob gegen das Urteil Revision eingelegt wurde ist mir nicht bekannt.

Airlines haben auch gegen die Erhöhung in München geklagt. Der bayerische Verwaltungsgerichtshof hat entschieden, dass das Verwaltungsgericht München zuständig ist. Die Frage ist, ob es hier um Verfahrensrechte oder substantiell um die Höhe ging. 

Da sich die Airlines und Airport geeinigt haben, ist die Klage nicht abschließend entschieden worden. 

 

Da der Flughafen einen Genehmigungsanspruch hat, wenn er das vorgeschriebene Verfahren einhält, ist mir nicht klar, wie viel Spielraum das Ministerium hat, die Höhe der Gebühren und die "Nachhaltigkeit" der dagegen gestellten Kosten zu überprüfen. Wenn Fraport bspw. sagt, unserer Kapitalkosten betragen 15%, u.a. weil unsere Anteilseigner (u.a. Genehmigungsbehörde) eine entsprechende Dividende erwarten. Zivilrechtlich kann Fraport dagegen keinen Anspruch auf bestimmte Kapitalkosten gegenüber Marktteilnehmern durchsetzen. Nur mal so als Gedankengang.

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