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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

11 minutes ago, XWB said:

da der Zustand und die Reliability insgesamt eher unterirdisch waren (mit Besserung in der letzten Zeit). 

 

Das "waren" müssen wir nicht diskutieren, das 'war' ja offensichtlich so. Jetzt nach viel Geld, Imageverlust, Manpower und großer Wartung den erreichten Stand einfach aufzugeben, macht auch wenig Sinn. Aber man weiß ja nie.

 

Zu Condor würden die 332 schon ganz gut passen, aber da ist ja noch das Wort, was mit K anfängt und auf recht endet.

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vor 31 Minuten schrieb schwarzerAbt:

Irgendwie beschleicht mich der Gedanke das der Name der Langstrecke (Ferienflieger)  Condor sein könnte.

Soll ja angeblich kein Phantasiename sein. Im Nachgang gehen EW und SDX komplett drin auf.

Condorbelegschaft wird zugeständnisse machen, Maschienen können zusammengeführt und ggf schnell ausgetauscht/ausgemustert werden. 

 

 

 

Zumindest schnell reagieren kann man.

 

2020 werden 7 359 geliefert. Für Wachstum wurden allerdings nur 2 verplant. 2 346 werden vermutlich von MUC nach FRA gehen wenn die 380 nach MUC kommen. Macht in der Summe 6 346 die in MUC ersetzt werden. Sollte man eine schnelle Umflottung der Condor beabsichtigen, so könnten diese 346 333 in FRA ersetzen die danach zur Billiglangtrecke gehen.

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vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Zumindest schnell reagieren kann man.

 

2020 werden 7 359 geliefert. Für Wachstum wurden allerdings nur 2 verplant. 2 346 werden vermutlich von MUC nach FRA gehen wenn die 380 nach MUC kommen. Macht in der Summe 6 346 die in MUC ersetzt werden. Sollte man eine schnelle Umflottung der Condor beabsichtigen, so könnten diese 346 333 in FRA ersetzen die danach zur Billiglangtrecke gehen.

Womöglich gibt es noch Aufstockungen wie 3/7 MUC-SZX. Es werden zunächst 2 A346 durch 2 A388 getauscht. Maximal 2 weitere sollen MUC in 2020 verlassen, wobei nicht bekannt ist, ob im SFP 20 oder WFP 20/21. 

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Bei vielen ist hier offenbar der Wunsch der Vater des Gedanken, dass Condor von Lufthansa übernommen wird. Von außen betrachtet gibt es dafür keine Hinweise. Nach einem vorsichtigen Vortasten der LH und direktem Veto der Kartellbehörden hat es keine Verlautbarungen in dieser Richtung mehr gegeben. Ich würde somit Geld darauf Wetten das dieses Ereignis nicht eintritt.

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vor 3 Minuten schrieb DennyLong:

Bei vielen ist hier offenbar der Wunsch der Vater des Gedanken, dass Condor von Lufthansa übernommen wird. Von außen betrachtet gibt es dafür keine Hinweise. Nach einem vorsichtigen Vortasten der LH und direktem Veto der Kartellbehörden hat es keine Verlautbarungen in dieser Richtung mehr gegeben. Ich würde somit Geld darauf Wetten das dieses Ereignis nicht eintritt.

Natürlich wird es keine Übernahme geben. Aber was nie dementiert wurde ist eine Beteiligung, da hat das Kartellamt nichts zu sagen.

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vor 14 Minuten schrieb Skydiver:

Natürlich wird es keine Übernahme geben. Aber was nie dementiert wurde ist eine Beteiligung, da hat das Kartellamt nichts zu sagen.

Nur weil etwas nicht dementiert wurde, kann man daraus noch keine Absicht ableiten. Und was soll eine Beteiligung bringen, wenn man nicht die Option hat die Airline perspektivisch zu übernehmen?

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vor 8 Minuten schrieb emdebo:

Wo gab es ein Veto der Kartellbehörden? Auf der Langstrecke? 

Für Kurz- und Mittelstrecke sind dann eben andere Lösungen gefragt. 

Wie meinte Teckentrup: Eine Aufteilung der Condor kann nicht ausgeschlossen werden. 

Auch wenn hier viele dem LH-Management nicht viel zutrauen, lese ich diesen Artikel so, dass kartellrechtliche Bedenken bestehen. Ich vermute mal man hat vorab schon mal nachgefragt, bzw. hat so viel Erfahrung, dass abzusehen ist das eine Übernahme nicht möglich ist.

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Die im Juni zugrundegelegte Integration in Eurowings ist ohnehin überholt

und kaum etwas ist so "alt wie die Zeitung (hier die Internetmeldung) von gestern".

 

Als neutraler Beobachter jenseits von Lufthansa und Condor halte ich die Langstreckenintegration unter Condor für möglich.

Notfalls mit Ministerentscheid. Die EU wird für die Langstrecke vermutlich keine Wettbewerbsverzerrung sehen. 

 

Aber richtig ist, daß es letztlich auch anders kommen kann. 

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vor einer Stunde schrieb DennyLong:

dass kartellrechtliche Bedenken bestehen.

 

Bedenken sind ja was Feines.

 

Wehe dem, der sie vorschnell, gar unbedacht(!) beiseitewischt.

 

Bei Frau Dr. Volkens sollen ja bspw. Bedenken bestanden haben, UFO vollends niederzuwalzen.

 

Im Vorstand dagegen sind diese Bedenken durchgefallen (5.0).

 

"Es bleibt spannend." < Wollte ich auch mal schreiben. Done.

 

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1 hour ago, emdebo said:

Notfalls mit Ministerentscheid. Die EU wird für die Langstrecke vermutlich keine Wettbewerbsverzerrung sehen. 

Aber richtig ist, daß es letztlich auch anders kommen kann. 

 

Und auf dieses "notfalls und vermutlich und letztlich anders" soll jetzt genau welche Planung aufgelegt werden?

 

Mit den Behörden hat der Vorstand aus Zeiten des Air Berlin 'Ablebens' noch genug frische Erinnerung. Und die Vorzeichen sind in Zeiten von Klima-Diskussion, VDL an der EU-Spitze, einer erlinkten SPD und einer Merkel/Söder-Allianz in Vorbereitung der nächsten Groko (die dann schwarz-grün wird) für einen Ministerentscheid nicht besser geworden.

 

In Spanien stehen noch ein paar Flugzeuge geparkt, Piloten gibt es auch genug, es wird eher mehr spannend als weniger im neuen Jahr.

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Ich glaube das mit Aerologic wird falsch verstanden. Nur weil es Gerüchte gibt, dass der Manager der "neuen Langstrecke" vorher bei Aerologic war, heißt es nicht es wird deren AOC. Dirks war auch vorher bei E+ und die führen keine Flüge durch :D . Wäre ja auch Quatsch, SXD sein zu lassen, weil es ein JV ist und man eingeschränkt ist in den Handlungen und dann das JV Aerologic zu nehmen ;-)

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vor 18 Stunden schrieb DennyLong:

Auch wenn hier viele dem LH-Management nicht viel zutrauen, lese ich diesen Artikel so, dass kartellrechtliche Bedenken bestehen.

 

Kartellrechtliche Bedenken bestehen bei der Grösse der Beteiligten Player in Relation zur überschaubaren Grösse des Marktes in so einem Fall immer. Ob und wie sich die materialisieren ist eine ganz andere Frage.

 

vor 18 Stunden schrieb DennyLong:

Ich vermute mal man hat vorab schon mal nachgefragt, bzw. hat so viel Erfahrung, dass abzusehen ist das eine Übernahme nicht möglich ist.

 

Das ist am Ende wilde Spekulation.

 

Ich würde kein Geld darauf wetten, das eine Übernahme von Condor (ganz oder in signifikanten Teilen) durch die LH den Segen der Kartellwächter kriegt. Aber dagegen auch nicht.

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Was man in diesem Rahmen nicht vergessen darf:

Die Condor-Langstrecke wäre nicht in diesem Umfang möglich ohne LH-Feeder.

Ich prognostiziere mal 6-10 Flieger könnte man schon irgendwie beschäftigen im deutschen Markt, aber quasi alle Second-Tier-Airports in Nordamerika (z.Bsp.) wären komplett unprofitabel.

Das bedeutet, dass LH hier in der bequemen Situation ist, zuschauen zu können, was mit Condor passiert. Ich kann mir vorstellen, dass man sich nach Möglichkeit bemühen wird, Markenname und Langstrecke zu bekommen, denn damit sind natürlich auch Slots in FRA verbunden. Bekommt man sie nicht, kündigt man die Feeder-Dienste auf und expandiert selbst weiter, und dann steht der neue Käufer erst mal vor einem Scherbenhaufen im Bereich Langstrecke.

Die Kurzstrecke ist für LH kein Asset, sie kann nichts, was man im Konzern nicht eh schon hat und die Nachteile überwiegen hier m.M.n. die Vorteile einer Integration in EW. (Vor allen Dingen, da Condor meines Empfindens nach selbst ein ziemliches Minenfeld im Bereich Tarifverträge und Arbeitnehmermitbestimmung ist.)

Diese Situation dürfte auch jedem potentiellen Käufer bewusst sein, und ich kann mir gut vorstellen, dass hinter den Kulissen daran gearbeitet wird, sich gegenseitig die passenden Teile zuzuschustern. Wie von mir schon mal im September geäußert, kann ich mir sehr gut vorstellen, dass an der Stelle die TC Aviation noch einmal als das benutzt wird, für das sie schon beim Übergang AB - TC gut war: Ein Vehikel, um Maschinen, Slots und relativ billige Arbeitskräfte zu bekommen. Sprich, LH bekommt die Marke Condor, das AOC CFG und die Langstrecke, und Käufer 2 bekommt das AOC der TCN und deren Flotte und evtl. noch die A32S auf dem CFG-AOC (dann überschrieben aufs TCN-AOC) als Mitgift.

Nur für die B757-Flotte sehe ich in dem Szenario keine mögliche Zukunft.

Bearbeitet von Lucky Luke
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vor 11 Minuten schrieb Lucky Luke:

Was man in diesem Rahmen nicht vergessen darf:

Die Condor-Langstrecke wäre nicht in diesem Umfang möglich ohne LH-Feeder.

Ich prognostiziere mal 6-10 Flieger könnte man schon irgendwie beschäftigen im deutschen Markt, aber quasi alle Second-Tier-Airports in Nordamerika (z.Bsp.) wären komplett unprofitabel.

Das bedeutet, dass LH hier in der bequemen Situation ist, zuschauen zu können, was mit Condor passiert. Ich kann mir vorstellen, dass man sich nach Möglichkeit bemühen wird, Markenname und Langstrecke zu bekommen, denn damit sind natürlich auch Slots in FRA verbunden. Bekommt man sie nicht, kündigt man die Feeder-Dienste auf und expandiert selbst weiter, und dann steht der neue Käufer erst mal vor einem Scherbenhaufen im Bereich Langstrecke.

Die Kurzstrecke ist für LH kein Asset, sie kann nichts, was man im Konzern nicht eh schon hat und die Nachteile überwiegen hier m.M.n. die Vorteile einer Integration in EW. (Vor allen Dingen, da Condor meines Empfindens nach selbst ein ziemliches Minenfeld im Bereich Tarifverträge und Arbeitnehmermitbestimmung ist.)

Diese Situation dürfte auch jedem potentiellen Käufer bewusst sein, und ich kann mir gut vorstellen, dass hinter den Kulissen daran gearbeitet wird, sich gegenseitig die passenden Teile zuzuschustern. Wie von mir schon mal im September geäußert, kann ich mir sehr gut vorstellen, dass an der Stelle die TC Aviation noch einmal als das benutzt wird, für das sie schon beim Übergang AB - TC gut war: Ein Vehikel, um Maschinen, Slots und relativ billige Arbeitskräfte zu bekommen. Sprich, LH bekommt die Marke Condor, das AOC CFG und die Langstrecke, und Käufer 2 bekommt das AOC der TCN und deren Flotte und evtl. noch die A32S auf dem CFG-AOC als Mitgift.

Nur für die B757-Flotte sehe ich in dem Szenario keine mögliche Zukunft.

Ich würde dem Feedervertrag in Zukunft nicht zuviel Gewicht beimessen. Erstens ist Frankfurt durch die Bahn bestens erreichbar (von Luftverkehrsabgabe und Ausbau der Bahnverbindungen mal ganz abgesehen) und die Bahnfahrt wird Passagiere, die 2-3 Wochen in den Urlaub fliegen nicht übermäßig stören. Zweitens kann den Reiseveranstaltern niemand verbieten einen LH Flug nach Frankfurt vor und nach der DE Langstrecke zu buchen. DE hat die momentan niedrigen Kosten eben deshalb, weil sie so viele Flugzeuge betreibt, eine Trennung von Langstrecke und Kurzstrecke macht keinen Sinn. Desweiteren ist es möglich, dass die TCA zum Zeitpunkt des Verkaufs gar nicht mehr existiert, um mit der Reduzierung auf ein AOC Kosten zu sparen. 

Bearbeitet von Skydiver
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vor einer Stunde schrieb Skydiver:

Ich würde dem Feedervertrag in Zukunft nicht zuviel Gewicht beimessen. Erstens ist Frankfurt durch die Bahn bestens erreichbar (von Luftverkehrsabgabe und Ausbau der Bahnverbindungen mal ganz abgesehen) und die Bahnfahrt wird Passagiere, die 2-3 Wochen in den Urlaub fliegen nicht übermäßig stören

 

Gerade für die nordamerikanischen Airports kommen aber auch viele Passagiere (geschätzt mindestens 20%) aus dem Ausland per Feeder.

 

 

vor einer Stunde schrieb Skydiver:

Zweitens kann den Reiseveranstaltern niemand verbieten einen LH Flug nach Frankfurt vor und nach der DE Langstrecke zu buchen.

 

Den meisten durchschnittlichen Urlaubern geht schon die Pumpe, wenn sie überhaupt umsteigen müssen. Das ganze auf zwei Tickets ohne Umsteigeversicherung buchen würde nicht mal ich. Erst recht nicht, wenn parallel dazu der LH-Konzern auf seiner eigenen Marke die ganze Reise auf einem Ticket anbietet.

 

 

vor einer Stunde schrieb Skydiver:

Desweiteren ist es möglich, dass die TCA zum Zeitpunkt des Verkaufs gar nicht mehr existiert, um mit der Reduzierung auf ein AOC Kosten zu sparen. 

 

Die TCA/TCN produziert billiger als Condor. Man würde sich schön ins eigene Knie schießen, wenn man das zusammenführt, gerade wenn eine Aufteilung noch im Raum steht und man mit der TC Aviation auch die Möglichkeit hat, außerhalb geltender Tarifverträge zu expandieren.

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14 minutes ago, Skydiver said:

Ich würde dem Feedervertrag in Zukunft nicht zuviel Gewicht beimessen. Erstens ist Frankfurt durch die Bahn bestens erreichbar (von Luftverkehrsabgabe und Ausbau der Bahnverbindungen mal ganz abgesehen) und die Bahnfahrt wird Passagiere, die 2-3 Wochen in den Urlaub fliegen nicht übermäßig stören. Zweitens kann den Reiseveranstaltern niemand verbieten einen LH Flug nach Frankfurt vor und nach der DE Langstrecke zu buchen. DE hat die momentan niedrigen Kosten eben deshalb, weil sie so viele Flugzeuge betreibt, eine Trennung von Langstrecke und Kurzstrecke macht keinen Sinn. Desweiteren ist es möglich, dass die TCA zum Zeitpunkt des Verkaufs gar nicht mehr existiert, um mit der Reduzierung auf ein AOC Kosten zu sparen. 

 

Bahn und Frankfurt, national auf paar Strecken okay, aber da ist ja noch mehr...

 

Luftverkehrsabgabe für Umsteiger?

 

Ausbau welcher Bahnverbindungen und wann?

 

Condor Langstrecken bestehen nicht nur aus Urlaub. (unter anderem deshalb sind sie ja so interessant).

 

Verbieten nicht, aber man könnte ja einen XYZ-Tarif für den Zubringer in Rechnung stellen.

 

Viele Flugzeuge?

 

Condor Kurz-, Mittel- und Langstrecke sind genau wie aktuell verzahnt?

 

 

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vor 15 Minuten schrieb medion:

Verbieten nicht, aber man könnte ja einen XYZ-Tarif für den Zubringer in Rechnung stellen.

 

Viele Flugzeuge?

 

Condor Kurz-, Mittel- und Langstrecke sind genau wie aktuell verzahnt?

 

 

Da LH mit dem Feeden heute schon Minimum 50 Mio pro Jahr Gewinn macht, sind die Zubringer schon heute für DE nicht kostenlos. 
 

Falls Reduzierung auf ein AOC ~60 (?)Flugzeuge (Tuifly z.B 36) 

 

Verzahnung von Lang- und Kurzstrecke durch die gleiche Technik, Crewplanung, Dispatch etc.. (momentan auch noch 757/767 Mixed fliegen für die Piloten. Die Kabine kann sowieso alle Flugzeugtypen fliegen)

Bearbeitet von Skydiver
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12 minutes ago, Skydiver said:

Da LH mit dem Feeden heute schon Minimum 50 Mio pro Jahr Gewinn macht, sind die Zubringer schon heute für DE nicht kostenlos.

 

Darf ich diesen Part der GuV mal sehen?

 

Okay, Condor ist größer als TUIfly, aber Condor steht irgendwie alleine da gerade. UK pleite, Skandinavien verkauft. TUI als Gruppe schwimmt im Geld, dazu kommt sowas wie Jet2 mit 757 Erfahrung, da werden @ATN340 die alten Säcke > 55 Jahre sich gerade freuen, wenn da frisches 753 Material zum Nullpreis käme. Kaum Umschulung, und die eigenen Kisten werden verjüngt. Und grützdietürken, jetzt habe ich sogar den 33. Geburtstag der CELY verpasst....

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vor 32 Minuten schrieb Skydiver:

Da LH mit dem Feeden heute schon Minimum 50 Mio pro Jahr Gewinn macht, sind die Zubringer schon heute für DE nicht kostenlos. 

 

Reden wir über Umsatz oder Gewinn?

 

Dir Langstrecke der Condor kann ca 5.000 Paxe/ Tag befördern.Macht 1.8 Mio im Jahr. Sagen wir mal 2 Mio mit Nebeneffekte der 757 Routen.

Bei 30% LH Umsteiger wären dies ca 600.000 Paxe.

80 € GEWINN pro Umsteiger um auf deine 50 Mio zu kommen ist schwer darstellbar.

Eher Einnahmen pro Sektor/ Net.

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