Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Vor allem sind die anstehenden Checks der 744 teuer. Da die 779 bald kommt werden Tage gezählt sein. Ich denke beim 380 geht es auch nicht lange gut. 2024 sollte ja eh Schluss sein und wenn man sogar optimistisch sein muss, dass die Luftfahrt wieder auf 80% des Vor-Krisen-Niveaus kommt reichen die 74H... Es bleibt nur die Frage ob man nochmal einen Deal mit Airbus hinbekommt.

Aber es fehlen 16 Maschinen mit einer Kapazität von über 20 B747 oder B779. Bei 80% bin ich bei dir, bedeutet aber nicht zwangsläufig 20% weniger Ziele, sondern weniger Frequenzen.

Sollte Lufthansa dies machen nach Asien, wird sich die ebenfalls gebeutelte Riege der ME3-Airlines und die TK jetzt schon die Hände reiben. Nach USA spielt eine Reduzierung weniger eine Rolle.

Und es gibt in Asien genug Airlines mit nach Europa, auch wenn dies derzeit auch unvorstellbar ist.

[d@ni!3l]

Ich meinte bei 80% der Pax die in einen 380 passen passen ca in eine 74H (also nicht 80% der Strecken, sondern eine Nachfrage von 80% pro Strecke) . Alles was bisher 74H war ist dann 346/359 usw... Ja, wenn man 744 1:1 mit 779 ersetzt und die 74H bleibt fehlen irgendwann die 14 A380. Aber die kann man dann mit 359 ersetzen. Sind ja einige bestellt...  Also es fehlen nicht zwangsläufig Frequenzen

Bearbeitet 29. März 2020 von d@ni!3l

[d@ni!3l]

https://www.aero.de/news-34750/Wir-werden-nicht-zu-den-763-Flugzeugen-zurueckkehren.html

 

Mal ein wenig Spekulatius: Könnte heißen 380 weg, 744 weg und ggf 779 kommt später und 346 wird durch zulaufende 359 ersetzt . Macht schon mal ca -30 AC.  Kommt es noch härter könnten einige 343 gehen und AUA die 767 ersatzlos verlieren.

 

Denkbar oder übertrieben?

[aib]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

https://www.aero.de/news-34750/Wir-werden-nicht-zu-den-763-Flugzeugen-zurueckkehren.html

 

Mal ein wenig Spekulatius: Könnte heißen 380 weg, 744 weg und ggf 779 kommt später und 346 wird durch zulaufende 359 ersetzt . Macht schon mal ca -30 AC.  Kommt es noch härter könnten einige 343 gehen und AUA die 767 ersatzlos verlieren.

 

Denkbar oder übertrieben?

 

Bei aller liebe zur Spekulation / Gedankenspielen, halte ich es für deutlich zu früh um solche Gedanken durchzuspielen. Zunächst wissen wir alle nicht wie lange die Krise bei uns andauern wird. Und selbst wenn sie bei uns vorüber ist, ist fraglich wie schnell andere Länder sich davon erholen. 

Ein weiterer Punkt ist, dass derzeit niemand weiß wie sich der Wettbewerb entwickelt. Vielleicht treten Wettbewerber aus dem Markt aus (Insolvenzen) oder reduzieren ihr Angebot deutlich. Erst wenn diese Parameter klar sind wird sich zeigen wie sich eine LH Group entwickelt. Einzige Sicherheit ist, dass es wohl sehr lange dauern wird bis unsere Luftfahrt wieder auf "Vor-Corona" Niveau ist. 

[d@ni!3l]

Naja, die LH scheint ja selbst solche / ähnliche Gedanken zu haben. Und welche Konkurrenz soll auf der Langstrecke (!) wegfallen? Nach Osten hin hat man TK, EK, EY, QR und die ganzen Chinesen. Alle davon sind staatlich gestützt. Da fällt nichts weg. Von Europa aus hat man AF, KL, IB, BA und teilweise AZ. Auch die werden es wohl überleben behaupte ich mal (nebenbei sind bei KL seit gestern auch alle 744 vorzeitig und für immer "weg"). Auf der anderen Seite des Atlantik gibt es vor allem DL und AA sowie LA als Konkurrenz. Für diese gab es auch ordentlich Hilfspakete, werden es auch überleben. Und die werden alle nicht so stark reduzieren, dass es sich für LH weiterhin lohnt doch 380 o.ä. zu füllen.

 

Einzig in Europa könnte p2p was frei werden oder - wer weiß was aus DE oder DY wird- sich etwas auf dem Urlaubsverkehr tun. Dies ist ja auch explizit hervorgehoben, aber auch da braucht man nicht die "Großen", so dass ich für diese leider schwarz seh. Und braucht man nicht alle Frequenzen, seh ich auch für die alten (343, 767) den Bedarf schwinden.

 

Wenn man niedrige Sitzplatzkosten haben will ist halt der SLF wichtig und den erreicht man risikoärmer mit 332 (ggf. bleiben die nun doch länger?), 333 und 359 als mit 380 und 744.

Bearbeitet 30. März 2020 von d@ni!3l

[aib]

vor 20 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, die LH scheint ja selbst solche / ähnliche Gedanken zu haben.

 

Es ging mir mitnichten um die Tatsache, dass die LH kleiner wieder kommen wird. Das gilt als sicher. Nur die Frage des "wie" halte ich für verfrüht. Keiner weiß wie lange die Krise anhält. Keiner weiß (von uns) wie AA, TK, BA, EK und Co. das Angebot anpassen werden. 

Und dementsprechend differenziert werden die strategischen Überlegungen der LH sein. Da liegen sicherlich einige Konzepte in der Schublade, die je nach Situation zum tragen kommen können. Jetzt an einem Typ festmachen? Halte ich für nicht zielführend und, stand jetzt, für Kaffeesatzlesen. In einem Monat wenn Corona vielleicht weitergezogen ist kann das schon wieder anders aussehen. 

 

[Winglet3]

FVW meldet Kurzarbeit für 27.000 LH Mitarbeiter am Boden und in der Kabine mit bis zu 100%. Vereinbarung mit den Piloten steht aus. Streuben die Piloten sich, weil das Kurzarbeitergeld nur bis zur Beitragsbemessungsgrenze berechnet und tw. ausgeglichen wird? Fände ich echt unfair gegenüber den restlichen Kollegen.

Bearbeitet 30. März 2020 von Winglet3

[chris_flyer]

vor 33 Minuten schrieb Winglet3:

FVW meldet Kurzarbeit für 27.000 LH Mitarbeiter am Boden und in der Kabine mit bis zu 100%. Vereinbarung mit den Piloten steht aus. Streuben die Piloten sich, weil das Kurzarbeitergeld nur bis zur Beitragsbemessungsgrenze berechnet und tw. ausgeglichen wird? Fände ich echt unfair gegenüber den restlichen Kollegen.

Es gibt Purser , die mehr verdienen als FOs. Bei den FBs werden Aufzahlungen durchgeführt auf 90 % des Nettos. Aber wie immer, wir kennen die Einzelheiten nicht.

Bearbeitet 30. März 2020 von chris_flyer

[lacultura99]

vor 44 Minuten schrieb chris_flyer:

Es gibt Purser , die mehr verdienen als FOs. Bei den FBs werden Aufzahlungen durchgeführt auf 90 % des Nettos. Aber wie immer, wir kennen die Einzelheiten nicht.

 

Soweit mir bekannt ist, gibt es keinen Kabinenmitarbeiter, der über die Beitragsermessensgrenze geht.

Nicht nur bei den FBs. ist die Aufstockung vereinbart. Auch bei den Pursern.

[chris_flyer]

vor 12 Stunden schrieb lacultura99:

 

Soweit mir bekannt ist, gibt es keinen Kabinenmitarbeiter, der über die Beitragsermessensgrenze geht.

Nicht nur bei den FBs. ist die Aufstockung vereinbart. Auch bei den Pursern.

So kann es vorkommen, dass ein Purser durch Aufzahlung auf 90 % Netto mehr rausbekommt, als ein FO der bei 60 % bleibt. 
 

Zum Beispiel 6.500 € Brutto für den Purser gegenüber 6.900 € BBM bei den Piloten.

[BWE320]

Ich vermute mal, das ein Zusammenhang mit Länge der Firmenzugehörigkeit dabei eine Rolle spielen könnte.

[oldblueeyes]

vor 23 Stunden schrieb d@ni!3l:

https://www.aero.de/news-34750/Wir-werden-nicht-zu-den-763-Flugzeugen-zurueckkehren.html

 

Mal ein wenig Spekulatius: Könnte heißen 380 weg, 744 weg und ggf 779 kommt später und 346 wird durch zulaufende 359 ersetzt . Macht schon mal ca -30 AC.  Kommt es noch härter könnten einige 343 gehen und AUA die 767 ersatzlos verlieren.

 

Denkbar oder übertrieben?

 

Ich glaube das man 2 wichtige Dinge berücksichtigen muss:

- geringe Kapitalkosten

- Lieferfähigkeit der Hersteller zB der 779

Opportunistisch hängt natürlich auch vieles davon ab welche Player Pleite gehen werden und welche Optionen es da opportunistisch im Markt geben wird ,zB an Gebrauchtflugzeuge oder Passagierströme anzuzapfen.

[d@ni!3l]

Ich würde aktuell etwas drittes hinzufügen: Cash. Das ist ja derzeit wohl Prio 1 und dabei sehe ich insb. Engines mit PBH mit hohen Reserves Zahlungen (glaube gibt es bei der 346) sowie die Notwendigkeit von 3rd Party Maintenance als Problem. Man will ja Cash im Unternehmen halten und da es in der LHT keine 747 Station mehr gibt, die Heavy Maintenance kann / darf (außer AMECO, aber dort sind die ja nur geringfügig beteiligt) werden kommende Checks für die 747 problematisch (hohe Auszahlungen). Und mit ca. 24 Jahren steht dort der vierte Heavy Check an (alle 6 Jahre) und dann wird es teuer und dies kommt auf einige dort zu. Wenn gleichzeitig noch ein paar mal 4x Engines in den Overhaul müssen wird man, so würde ich schätzen, alle 747 die kurz vom 24. Geb. sind nicht reaktivieren. Sind dies zu viele lohnt sich die restliche (Teil)Flotte auch nicht mehr. Ich glaube die 744 kann man noch als Frachter umbauen und sollte deshalb noch einen Markt haben, oder?

 

Geringe notwendige Cashflows sehe ich insb. bei den 74H, 333 und 343.

 

Und zur Lieferfähigkeit der 779 schätze ich derzeit: Je später desto besser...

Bearbeitet 31. März 2020 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Natürlich ist die Analyse komplexer - hängt auch davon ab wo man zB notgedrungen noch einen heavy check machen muss, wo man Kompensationen für Lieferverspätungen bekommen kann usw.

 

Durch die Krise wird man auch einige Fragen lösen können, weil sämtliche Flugzeuge aus der Flotte eh rausgehen bezw Schrumpfungssynergien erreichen kann:

- die ganze Austrianlangstrecke wäre so 2023/24 fällig gewesen - da kann man kräftig ausflotten und geschumpft neu aufbauen -> die meisten Ziele wurden eh nicht 7/7 bedient, von 3/7 auf 1/7 runterzugehen macht keinen Sinn, man kann es auch anderswo konsolidieren

- Swiss /Edelweiss können 343 im Konzern weiterreichen, da kann man sich sogar modernisierend gesundschrumpfen

- Brussels hat fast alle 319 und 320 in Leasing, viele von 2010/11 -> da kann man auch Flieger abgeben und sonstige frei werdende Kapazitäten switchen, zB von Eurowings

 

In der ganzen Situation können auch Gewinner entstehen - gerade Eurowings mit ihren vielen 319 wird am Anfang einen Cost per Trip Vorteil gegenüber den grösseren 320/321 der Konkkurenten haben

 

Und last but not least, Todgesagte leben länger - Condor revival? Lufthansa Italia reloaded (als Eurowings oder Dolomiti XXL) falls Alitalia auf 20 Flugzeuge schrumpft?

[d@ni!3l]

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Swiss /Edelweiss können 343 im Konzern weiterreichen, da kann man sich sogar modernisierend gesundschrumpfen

Naja, die Kabine wurde neulich erst in die neue Swiss Config gebracht und der 343 ist ja eher einer der kleineren Widebodies im Konzern (nur 767 und 332 sind kleiner). Daher glaube ich den wird man erstmal behalten, denn gegen den Markt (ich denke mal der wird Schrumpfen) zu wachsen wäre sportlich. Und warum woanders Schulungsaufwand verursachen? Außerdem bräuchte man ja neuen Ersatz und ich denke - wie gesagt - erstmal wird es möglichst wenig Cashout geben.

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Brussels hat fast alle 319 und 320 in Leasing, viele von 2010/11 -> da kann man auch Flieger abgeben und sonstige frei werdende Kapazitäten switchen, zB von Eurowings

Ohja, Leasing ist problematisch was Cash angeht und Material aus dem Konzern wäre da denkbar (sofern man aus den Leasing schnell raus kommt)-  aber ich denke mal nicht zu Kosten der EW, schließlich erwartet man, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, eher den Bedarf im Leasure Verkehr als auf der Linie, so dass ich eher denke von der OS und LH könnte was kommen.

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

ie ganze Austrianlangstrecke wäre so 2023/24 fällig gewesen - da kann man kräftig ausflotten

 

Von der Größe her würden gebrauchte 788 passen. Ggf. hat DY etwas übrig? Da könnte es eng werden (oder bei anderen Dreamliner-Betreibern)...

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Condor revival

Denke das macht EW, siehe oben.

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Lufthansa Italia reloaded

Ich bin mal auf den italienischen Markt die nächsten Tage gespannt und wie Italien das wirtschaftlich übersteht. Ggf. könnte dort die EMB bei EN für den Bedarf schon ganz ausreichend sein. AZ schrumpft ja nicht aus Spaß, ich glaube da passiert erstmal nicht viel - nicht vergessen: Level, FR und U2 sind ja auch da. W6 ebenso.

Bearbeitet 31. März 2020 von d@ni!3l

[Leon8499]

Könnte man eventuell beim Thema Kontflotte Abnehmer für ein paar A321 aus der Welle ab 2007 finden? Das würde Cash einbringen, 321er werden in der Stückzahl wahrscheinlich nicht mehr nötig sein und ich würde eher höhere Frequenzen als größere Flieger bei LH für sinnvoll halten. Ansonsten werden wohl AIP*/AIQ* rausgehen (außer die letzten 4 Quebecs vielleicht) und bei den anderen Airlines wahrscheinlich auch jeweils 5-10% der Kontflotte.

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

die ganze Austrianlangstrecke wäre so 2023/24 fällig gewesen - da kann man kräftig ausflotten und geschumpft neu aufbauen -> die meisten Ziele wurden eh nicht 7/7 bedient, von 3/7 auf 1/7 runterzugehen macht keinen Sinn, man kann es auch anderswo konsolidieren

 

Da würde ich eher 7-8 333 sehen, die sind im Gegensatz zur 788 bereits abrufbereit im Konzern.

 

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ohja, Leasing ist doof und Material aus dem Konzern wäre da denkbar-  aber ich denke mal nicht zu Kosten der EW, schließlich erwartet man, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, eher den Bedarf im Leasure Verkehr als auf der Linie, so dass ich eher denke von der OS und LH könnte was kommen.

 

Im Verhältnis Leisure/Business nehmen sich OS und SN aber nicht viel, finde ich. Da hat SN keinen Vorteil.

 

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich bin mal auf den italienischen Markt die nächsten Tage gespannt und wie Italien das wirtschaftlich übersteht. Ggf. könnte dort die EMB bei EN für den Bedarf schon ganz ausreichend sein.

 

So sehr wird Italien auch nicht in die Grütze gehen, denke ich. Da wird es eine ordentliche Delle geben, aber in 2-3 Jahren wird die Nachfrage dahin auch wieder steigen, daher werden dort Embraer nicht reichen, denke ich. Für eine Verwendung als "Italywings" wäre es effizienter, im Tausch gegen die EMBs 319/320 von LH/CL zu liefern.

Was wiederum dagegen spricht: EN wurde erst in den letzten Jahren komplett von ATR auf Embraer umgestellt, jetzt alles von Embraer auf Airbus zu wechseln käme etwas seltsam.

[d@ni!3l]

vor 17 Minuten schrieb Leon8499:

Da würde ich eher 7-8 333 sehen, die sind im Gegensatz zur 788 bereits abrufbereit im Konzern

Ich kann mir aber a) nicht vorstellen, dass LH, SN, LX und WK gerade 333 abzugeben haben und b) schafft der 333 die Strecken (Reichweite) nicht die die 767 und 777 derzeit fliegen.  Wenn dann 343, aber das ist mMn viel zu viel Schulungsaufwand für eine Lösung für 3 Jahre oder so.

 

Ich bin nebenbei mal auf Ocean gespannt. Wenn die Passage tatsächlich schrumpfen sollte kann ich mir kaum vorstellen, dass die VC es zulässt, dass ein anderes AOC wächst. Das meine ich übrigens nicht wertend. Ggf kommt da doch die GWI ins Spiel, so dass alles im PTV bleibt. Aber so weit sind wir ja noch nicht

Bearbeitet 31. März 2020 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

Am 30.3.2020 um 14:43 schrieb d@ni!3l:

Wenn man niedrige Sitzplatzkosten haben will ist halt der SLF wichtig und den erreicht man risikoärmer mit 332 (ggf. bleiben die nun doch länger?), 333 und 359 als mit 380 und 744.

Nicht Sitzplatzkosten und Gesamtkosten pro Flug vermengen. Das führt zu nichts. 

Beide Kosten sind fix pro Flug. Größere Flugzeuge haben in der Regel niedrigere Sitzplatzkosten dafür aber auf einen Flug bezogen höhere Gesamtkosten. Also muss man mit größeren Flugzeugen mehr Umsatz machen um Gewinn zu erzielen. Das Problem hinter mehr Umsatz ist, dass der Grenzerlös abnehmend ist.

 

Angenommen, man sortiert die Passagiere nach Erlös: Mit Passagier 270 wird ein niedrigerer Erlös erflogen als mit Passagier 250. Mit Passagier 125 ein höherer als mit Passagier 175.

[Reicht das @medion? Oder fehlte nur die Priese Trump?]

Bearbeitet 31. März 2020 von OliverWendellHolmesJr
Versuch einer Klarstellung

[medion]

41 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

Nicht Sitzplatzkosten und Gesamtkosten pro Flug vermengen. Das führt zu nichts. 

Beide Kosten sind fix pro Flug. Größere Flugzeuge haben in der Regel niedrigere Sitzplatzkosten dafür aber auf einen Flug bezogen höhere Gesamtkosten. Also muss man mit größeren Flugzeugen mehr Umsatz machen um Gewinn zu erzielen. Das Problem hinter mehr Umsatz ist, dass der Grenzerlös abnehmend ist, also mit Passagier 201-2551 ein niedrigerer zusätzlicher Erlös erflogen wird als mit Passagier 151-150 (und so weiter in beide Richtungen). 

 

Hä?

Der Grenzerlös in den Abschlusskosten wird umso größer, je mehr Astro-TV man geguckt hat... Speziell bei Passagier 255(1), also echt. In beide Richtungen, nach früh und spät?

 

 

Bearbeitet 31. März 2020 von medion

[d@ni!3l]

Ist mir bekannt, dennoch ist es halt schwieriger mit einem A380 im Durchschnitt (!) pro Jahr eine Auslastung zu haben die die Kosten deckt als mit einem 330. Dort könnte es zwar öfter passieren mehr Nachfrage zu haben als rein passt, aber das erhöht ja den Erlös pro Sitz.

 

Oder einfacher: Mit dem A380 hat man potentiell mehr Erlös, aber eben auch mehr Kosten.  Mit nem 330 dreht sich beides um. Will man das Risiko minimieren sollte man mMn die Röhre verkleinern, außer man ist sich sicher jedes mal den 380 zu füllen. Aber das scheinen immer weniger Betreiber so zu sehen oder einige haben es nie so gesehen (vgl USA).

Bearbeitet 31. März 2020 von d@ni!3l

[palme]

Was passiert jetzt eigentlich mit der 330er OPs die EW fuer LH gemacht hat, sprich die Brussels ab Dus und SXD ab MUC und FRA??? Das Projekt Purple Moon ist wohl gestorben... Und jetzt??? 

[chris_flyer]

vor 23 Minuten schrieb palme:

Was passiert jetzt eigentlich mit der 330er OPs die EW fuer LH gemacht hat, sprich die Brussels ab Dus und SXD ab MUC und FRA??? Das Projekt Purple Moon ist wohl gestorben... Und jetzt??? 

Ich würde mal sagen, es wird verschoben. Aber gestorben ist es noch nicht. Dank Corona bleibt natürlich die Suche nach dem AOC für Ocean kompliziert.

[XWB]

Alle Projekte und Themen sind angehalten. Im Moment wird gar nicht entschieden, was über ein paar Wochen hinausgeht. Dass etwaige Entscheidungen nach einem, wie auch immer gearteten, Wiederanlaufen möglicherweise schneller gehen: Mag sein. Aber große strategische und auf Jahre angelegte Entscheidungen erwarte ich in der akuten Krisenphase nicht.

[oldblueeyes]

vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

Naja, die Kabine wurde neulich erst in die neue Swiss Config gebracht und der 343 ist ja eher einer der kleineren Widebodies im Konzern (nur 767 und 332 sind kleiner). Daher glaube ich den wird man erstmal behalten, denn gegen den Markt (ich denke mal der wird Schrumpfen) zu wachsen wäre sportlich. Und warum woanders Schulungsaufwand verursachen? Außerdem bräuchte man ja neuen Ersatz und ich denke - wie gesagt - erstmal wird es möglichst wenig Cashout geben.

 

Ohja, Leasing ist problematisch was Cash angeht und Material aus dem Konzern wäre da denkbar (sofern man aus den Leasing schnell raus kommt)-  aber ich denke mal nicht zu Kosten der EW, schließlich erwartet man, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, eher den Bedarf im Leasure Verkehr als auf der Linie, so dass ich eher denke von der OS und LH könnte was kommen.

 

 

Von der Größe her würden gebrauchte 788 passen. Ggf. hat DY etwas übrig? Da könnte es eng werden (oder bei anderen Dreamliner-Betreibern)...

 

Denke das macht EW, siehe oben.

 

Ich bin mal auf den italienischen Markt die nächsten Tage gespannt und wie Italien das wirtschaftlich übersteht. Ggf. könnte dort die EMB bei EN für den Bedarf schon ganz ausreichend sein. AZ schrumpft ja nicht aus Spaß, ich glaube da passiert erstmal nicht viel - nicht vergessen: Level, FR und U2 sind ja auch da. W6 ebenso.

 

Mal der Reihe nach.

 

Wenn Swiss die Anzahl der Flugzeuge numerisch reduzieren müssen sollte, dann wären aus meiner Sicht die 343 als erste dran. Könnten zB ältere 343 in FRA 1:1 vorläufig ersetzen. Wenn sie sich erholen könnnen sich dann mit ganz neue Flieger aus den Bestellungen und Optionen bedienen.

 

Wie es im Leisuremarkt aussehen wird, wissen wir nicht - werden zB Tickets bezahlbar sei wenn man den Abstand erhöht, zB den Mittelsitz in 3er Reihen frei lassen muss? 

 

Es könnte durchaus sein das kene der Marken ihren vorherigen Program mittelfristig wiederaufnimmt - wenn man noch irgendetwas konsolidiert.

 

Bezgl. Austrian - eine geparkte Machine wird eh billiger sein als auch ein billige , gebrauchte 788. Und man muss nicht zukünftig ds heutige Programm zwingend neu auflegen.

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Bezgl. Austrian - eine geparkte Machine wird eh billiger sein als auch ein billige , gebrauchte 788. Und man muss nicht zukünftig ds heutige Programm zwingend neu auflegen.

Meinst du OS ohne Langstrecke ist denkbar?