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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

vor 5 Stunden schrieb d@ni!3l:

Könnte EW ja auch

Hat man schon zu 4U-Zeiten oder als EW operated by 4U probiert (wann genau weiß ich nicht mehr)

 

War aber ein Debakel.

Organisatorisch hat nichts geklappt, die Quote von 33% Kommandantenentscheid pro Umlauf wurde gerissen (Da besteht dann gesetzlich Handlungsbedarf) und nach einer Saison war damit Ende, Entscheidung wurde wohl nicht in CGN gefällt.

 

Ich weiß nicht, woran es genau gelegen hat.

Danach gab es auf jeden Fall nur noch AYT, ADB und SAW im Sommerflugplan, also touristische Ziele.

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vor 17 Minuten schrieb Lucky Luke:

Zu dem Zeitpunkt flog Eurowings noch CRJ, dass, was man heute Eurowings nennt, flog in grau-gelben A319 durch die Republik und war beides nicht so stark im Leisure-Sektor vertreten. Da war nämlich neben den anderen üblichen Verdächtigen auch eine gewisse rote Airline aus Berlin recht stark.

 

Pauschaltouri-Kapazitäten im großen Stil hat EW erst nach der Pleite von AB hochgefahren.

Eben das meine ich ja  - die Trennung 

wirkt eher historisch bedingt finde ich.

 

vor 5 Stunden schrieb Besserwisser:

Und Turkish Airlines guckt zu wie LH sich mit EW die Taschen voll macht und nachts die Türken nach Anatolien fliegt

Haben die ein Mitspracherecht was EW macht?

 

Oder könnte es sein, dass LH durch XQ auch gut verdient und man das nicht verlieren will?

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Ob der österreichische Staat aber bereit ist auch für Eurowing Europe zu zahlen, wissen die Götter.

 

Für was soll der österreichische Staat denn zahlen? EWE kauft fast ausschließlich im Konzern ein und hat fast keine Fixkosten. Einziger großer Batzen Geld der vom Konzern abfließt sind die Gehälter, und die übernimmt der Staat im Moment zu 80-90% in der Covid19-Kurzarbeit. 

Dann verbleiben noch Mieten für die paar m² Büro in VIE und die Crewräume an den Basen. Reißt alles kein großes Loch ins Budget. 

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vor 26 Minuten schrieb d@ni!3l:

Eben das meine ich ja  - die Trennung 

wirkt eher historisch bedingt finde ich.

 

Haben die ein Mitspracherecht was EW macht?

 

Oder könnte es sein, dass LH durch XQ auch gut verdient und man das nicht verlieren will?


Ich bin überzeugt das LH gut an SunExpress verdient, sonst gäbe es das Joint venture zwischen Turkish und LH bestimmt nicht schon 30 Jahre. Eine Aktion wo man +/- null oder gar Verluste macht würde kein Unternehmen 30 Jahre am laufen halten. SunExpress ist ja rein von der Flottengröße letztes Jahr bei um die 80 Flugzeuge gewesen, da sagt man auch nicht mal eben den Laden machen wir jetzt dicht und wenn der läuft sowieso nicht. Und ich denke Turkish hat bei EW kein Mitspracherecht, wüsste auch keinen Grund dafür. Dennoch würde Turkish keinen Markt einem anderen Anbieter kampflos überlassen, den man zuvor mit einer Tochterfirma bedient hat. 

Bearbeitet von Besserwisser
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vor 6 Stunden schrieb oldblueeyes:

Betriebswirtschaftlich und unternehmenspolitisch ist es sinnvoller den KTV/VC Kropf schrumpfen zu lassen und die 319 Flotte zu Cityline zu verschieben.

Mommentum für eine Bereinigung ist ja da.

Es überrascht mich wenig, dass die gescheiterten Ideen des konzerninternen Konkurrenzkampfs verzweifelt versuchen, in Krisenzeiten aus dunklen Ecken hervorzukriechen. Wie die Küchenschaben, von denen man auch sagt, dass sie den nukleraren Winter überleben sollen.

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vor 6 Stunden schrieb oldblueeyes:

Betriebswirtschaftlich und unternehmenspolitisch ist es sinnvoller den KTV/VC Kropf schrumpfen zu lassen und die 319 Flotte zu Cityline zu verschieben.

Mommentum für eine Bereinigung ist ja da.

Noch gilt ja die x AC Regel im KTV. Ohne GWI (evtl) und ohne 319 wird das eng.

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vor 21 Minuten schrieb LOWS:

 

 

 

Für was soll der österreichische Staat denn zahlen? EWE kauft fast ausschließlich im Konzern ein und hat fast keine Fixkosten. Einziger großer Batzen Geld der vom Konzern abfließt sind die Gehälter, und die übernimmt der Staat im Moment zu 80-90% in der Covid19-Kurzarbeit. 

Dann verbleiben noch Mieten für die paar m² Büro in VIE und die Crewräume an den Basen. Reißt alles kein großes Loch ins Budget. 

Auch hier gilt, es sind zunächst nur Sozialeistungen der österreichischen Arbeitsagentur. Diese kann jeder bekommen, der eingezahlt hat. Nur Kredite muss nicht jeder bekommen.

 

Wenn Österreich nur Austrian Airlines als systemrelevant einstuft, so wird EWE am Tropf der LH Group hängen. Gleiches gilt ja für CLH oder 4U.

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vor 1 Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Es überrascht mich wenig, dass die gescheiterten Ideen des konzerninternen Konkurrenzkampfs verzweifelt versuchen, in Krisenzeiten aus dunklen Ecken hervorzukriechen. Wie die Küchenschaben, von denen man auch sagt, dass sie den nukleraren Winter überleben sollen.

Es kommt ein geschrumpfter Markt, vermutlich werden die anderen Konzernmarken auch justiert werden.

Die Aktionäre kriegen dieses Jahr keine Dividende, in den nächsten 2-3 Jahre wahrscheinlich auch nichts.

Es ist höchstwahrscheinlich das eine neues Einsparprogramm in der Verwaltung gestartet wird.

 

Welchen Beitrag leisten die KTVler? 

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vor 13 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es kommt ein geschrumpfter Markt, vermutlich werden die anderen Konzernmarken auch justiert werden.

Die Aktionäre kriegen dieses Jahr keine Dividende, in den nächsten 2-3 Jahre wahrscheinlich auch nichts.

Es ist höchstwahrscheinlich das eine neues Einsparprogramm in der Verwaltung gestartet wird.

 

Welchen Beitrag leisten die KTVler? 

 

Du meinst abgesehen davon das sie aktuell weniger netto bekommen? Und abgesehen davon das sie auf eine tarifvertraglich zugesicherte Gehaltserhöhung verzichten?

Bevor hier einige vom Personalabbau im Passage-Cockpit träumen wird es wohl auch eher die kleinere Gesellschaften treffen - glaube nicht das es Entlassungen bei der Passage gibt bevor nicht auch der letzte wetlease gekündigt ist. Das trifft die Cityline aber z.B. auch eine Air Dolomiti, bei der auch eher fraglich ist ob sie staatliche Hilfe erhalten wird.

Bearbeitet von 8stein
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vor 42 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es kommt ein geschrumpfter Markt,

Also braucht es weniger Piloten. Schon ist der Beitrag geleistet. Aber: Die Piloten und Stewardessen sind der Teil des Unternehmens an dem die Wertschöpfung erzeugt wird, dass sie besser stehen als die "ersetzbare" Verwaltung ist so. Wenn Bestandsaktionäre verkaufen schadet es dem Unternehmen operativ nicht, also gibt es kein Grund, auf deren befindlichkeiten Rücksicht zu nehmen.

 

vor 42 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die Aktionäre kriegen dieses Jahr keine Dividende, in den nächsten 2-3 Jahre wahrscheinlich auch nichts.

Es wird ja die nächsten Jahre auch kein Geld verdient, oder die Rettungskredite werden zurückgezahlt. Pech für die Aktionäre.

Gehaltsverzicht damit operativ Geld verdient wird um die Flottenerneuerung zu ermöglichen ist in Ordnung. Gehaltsverzicht damit die (kommenden) Steuergelder zurückgezahlt werden können ist auch in Ordnung. 

Gehaltsverzicht im Geschäftsjahr 2020/2021 damit im Kalenderjahr 2022/23 wieder eine Dividende gezahlt werden kann ist nicht notwendig.

 

vor 42 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es ist höchstwahrscheinlich das eine neues Einsparprogramm in der Verwaltung gestartet wird.

Lange überfällig, zählt daher nicht als Beitrag.

 

vor 42 Minuten schrieb oldblueeyes:

Welchen Beitrag leisten die KTVler? 

Sie leisten die entscheidende Wertschöpfung.

 

Welchen aktiven Beitrag leisten die Aktionäre?

Neues Kapital, wird wohl vom Steuerzahler kommen. Der "Nachteil" der Rechtsform Aktiengesellschaft ist, dass man keine reelle Chance hat, sein Kapital zurückzubekommen, wenn die Firma es nicht möchte. Das Leben ist nicht immer fair.

Bearbeitet von OliverWendellHolmesJr
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vor 47 Minuten schrieb 8stein:

 

Du meinst abgesehen davon das sie aktuell weniger netto bekommen? Und abgesehen davon das sie auf eine tarifvertraglich zugesicherte Gehaltserhöhung verzichten?

Bevor hier einige vom Personalabbau im Passage-Cockpit träumen wird es wohl auch eher die kleinere Gesellschaften treffen - glaube nicht das es Entlassungen bei der Passage gibt bevor nicht auch der letzte wetlease gekündigt ist. Das trifft die Cityline aber z.B. auch eine Air Dolomiti, bei der auch eher fraglich ist ob sie staatliche Hilfe erhalten wird.

Und nicht zu vergessen Germanwings. UFO und auch VC hatten mit der Geschäftsführung schon den Corona-Tarifvertrag ausgehandelt und unterschrieben.

 

Die Konzernführung hat das nicht gewollt. Die Geschäftsführung von Germanwings ist ebenso erbost wie VC und UFO, denn auch ihre Jobs stehen damit auf dem Spiel und der von anderen Angestellten in der Verwaltung und womöglich noch in der Techink-Abteilung, falls es die noch gibt.
 

Zahlt Germanwings/ LH eben weiterhin jedem das volle Gehalt, anstatt Kurzarbeitergeld zu beantragen. 

 

Das erste Opfer gibt es also schon. 
 

Vielleicht doch mehr:

Auch den CLH-Angestellten wurde das Kurzarbeitergeld entzogen, und damit der Kündigungsschutz:

Zitat

....

Was der Konzern nicht erwähnt  


Die VC hat gefordert, was im gesamten Konzern der Standard ist, das gleiche gilt für uns. Und ebenso wie die VC, waren auch wir mit unseren Verhandlungen fertig bzw. auf der Zielgeraden, als der Konzern sie gestern völlig überraschend einkassiert hat. 


Dass das in keiner Weise „überzogen“ war, sieht man unter anderem daran, dass Matthias Spohr (Flugbetriebsleiter bei EWD und Bruder des CEOs) kürzlich in einem Webcast für die Mitarbeiter der Eurowings erklärt hat, man werde sich selbstverständlich beim Kurzarbeitergeld an der Lufthansa orientieren. Das ist auch und gerade bei Low-Cost angemessen, denn die Gehälter liegen im Durchschnitt deutlich unter denen bei der Mutter. Entsprechend wurde es auch bis gestern von niemandem ernsthaft in Frage gestellt. 


Heute sieht die Welt anders aus. Zwei Dinge bezweckt der Konzern mit seiner neuen Strategie: 


1.Getreu dem Motto, dass in jeder Krise auch eine Chance liegt, versucht der Konzern nun bezüglich einiger Dinge hart durchzuregieren, die mit Krise nichts zu tun haben, sich aber unter diesem Schlagwort gut nach außen verkaufen lassen. 

 

2.Er möchte ein Exempel statuieren. 

 

Mitnichten ist nämlich Kurzarbeit in der Lufthansa Gruppe „beinahe überall umgesetzt“, außer bei Germanwings, wie es in der Pressemitteilung heißt. Das Gegenteil ist der Fall. Sie ist praktisch nirgends umgesetzt, außer bei der Mutter. Bei EW nicht, bei EW EU nicht, bei SXD nicht. Bei CLH nicht mehr, denn auch dort wurde eine bereits fertige Vereinbarung zwischen der PV und der GL durch das Management in Frankfurt wieder gekündigt. Beispielhaft nennt LH in ihrer Meldung Austrian und Brussels. Dort laufe es. Sie nennt diese beiden Betriebe aus einem einzigen Grund: Weil es die einzigen sind! Im Falle von Brussels noch dazu ein höchst unrühmliches, denn dort wurde an der designierten PV und den Gewerkschaften vorbei jeder Mitarbeiter einzeln vor die Entscheidung gestellt, entweder eine individuelle Vereinbarung deutlich unterhalb des branchenüblichen Standards abzuschließen oder seinen Arbeitsplatz zu verlieren.  
 

....

https://www.ufo-online.aero/de/themen/germanwings/item/1536-konzernumbau-gestartet-germanwings-wird-bedroht.html

Bearbeitet von chris_flyer
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vor 5 Stunden schrieb 8stein:

bevor nicht auch der letzte wetlease gekündigt ist

So viele waren das ja nicht (AirBaltic und co). Oder zählt der Wetlease der XG über EW an LH für dich da mit ? Oder der geplante Wetlease der 4U für die LH?

 

vor 5 Stunden schrieb 8stein:

Bevor hier einige vom Personalabbau im Passage-Cockpit träumen wird es wohl auch eher die kleinere Gesellschaften treffen -

Meinst du ? Ich meine klar denkt man zuerst an seine Kernmarke, aber gilt echt DLH>CLH?

 

vor 5 Stunden schrieb 8stein:

auch eine Air Dolomiti, bei der auch eher fraglich ist ob sie staatliche Hilfe erhalten wird.

Und mit Italien einen der drei wichtigsten Märkte (wenn ich das richtig in Erinnerung habe) opfern?

vor 4 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:
vor 5 Stunden schrieb oldblueeyes:

Es ist höchstwahrscheinlich das eine neues Einsparprogramm in der Verwaltung gestartet wird.

Lange überfällig, zählt daher nicht als Beitrag.

Ach ehrlich überfällig? Afaik ist die letzten Jahre da viel passiert und so optional ist Verwaltung ja nun auch nicht. Ohne die, die Flüge bewerben und planen, verkaufen, Warten (und dies planen), Ersatzteile bestellen, Rechnungen zahlen und die Kosten monitoren wird die Wertschöpfung auch schwierig. Also:

 

vor 4 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

"ersetzbare" Verwaltung

gilt da nicht. Die Erfahrung die da teilweise nötig ist ist auch nicht so einfach ersetzbar.

 

Ich finde man sollte zZt nicht so sehr sagen: Die sind wichtig, die nicht. Es geht nur zusammen. Ich bin jedoch gespannt in welche Richtung es geht. Nutzt man die Krise und baut Komplexität ab, bleibt aber den MA gegenüber "fair" oder beendet man die langjährigen Streitigkeiten mit den Gewerkschaften und zeigt, wer am längeren Hebel sitzt und ersetzt teuer durch billig. Das fliegt einem dann aber spätestens im nächsten Hoch um die Ohren, spätestens da würde das was aktuell "billig" ist die gleichen Forderungen stellen wie die, die jetzt "teuer" sind. Ich glaube langfristig ginge dieses Spiel nicht auf.

 

Allgemein habe ich auch viel diese "ewigen Streiks" der VC und UFO auf Kosten der Pax kritisiert und dass - egal welches Angebot kam- , dies nie gut genug war(so schien(!) es zumindest teilweise). Andererseits muss ich nun aber auch sagen, dass dieses AOC Bingo auch mist ist. Ich kenne keine Zahlen, aber mich würde echt mal bspw interessieren,  ob die EW Ops mit einer organisch gewachsenen 4U wirklich teurer wäre, als der Status quo mit drei AOCs und der entsprechenden Komplexität und Produktivität.  Gleiches gilt für die Langstrecke. Wären für die 7-11 Langstrecken AC die schätzungsweise ca 100-150 Piloten wirklich so viel  teurer, als wenn man auch nur 2-3x im Jahr einen Flieger mit der falschen Crew (SN statt XG oder andersrum) in der Karibik hat und deshalb DBCs zahlen muss?!  Von dem administrativen Aufwand mal abgesehen oder davon, dass man mit ca 30 A330 in einem AOC viel effizienter planen kann als wenn man diese drei verteilt.

 

Ohne Wertung, aber die Zahlen würde ich gerne kennen, ich schätze aber meine alte Meinung würde sich ändern. Zudem sind die "soften Faktoren" wie Crew Identifizierung aktuell glaube ich nicht ideal.

 

Ich bin mal gespannt wohin es geht. Auch bzw insbesondere bei der 4U. Die Schließung an sich ist ja nicht verkehrt (Stichwort Komplexität). Wieso das AOC erhalten WENN man das Personal auch gleichwertig woanders untergekommen und so Hürden abbaut? Aber passiert dies und wo? Gleiches könnte auch für EN oder die DUS Ops der SN oder 330 Ops der XG gelten (zu der man ja auch widersprüchliches hört).

 

Und auch bei Ocean: Muss man echt die Komplexität mit der Langstrecke (Ocean) aufbauen und demnächst viele, viele teure Schulungen(bspw. bei der CLH), Transitions und co machen oder nutzt man die DLH (die eh Überkapazitäten haben dürfte) und gewinnt die Chance viel produktiver zu fliegen (geringe Quote an Ersatzmaschinen nötig)? Ich bin gespannt...

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

Oder zählt der Wetlease der XG über EW an LH für dich da mit ? Oder der geplante Wetlease der 4U für die LH?

 

In einer Gewerkschaftsdiskussion? Auf jeden Fall.

 

 

vor 18 Minuten schrieb d@ni!3l:

aber gilt echt DLH>CLH?

 

Kann ich mir auch nicht vorstellen. Die CLH ist essenziell für LH, und fliegt ja z. Bsp. als einzige LH-Paxairline noch ab der Base MUC Flüge aus dem normalen Schedule.

 

Im Falle einer langsamen Wiederaufnahme des Luftverkehrs hätte die CLH auch für den Anfang die geeignetere Röhrengröße.

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vor 44 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und auch bei Ocean: Muss man echt die Komplexität mit der Langstrecke (Ocean) aufbauen und demnächst viele, viele teure Schulungen(bspw. bei der CLH), Transitions und co machen oder nutzt man die DLH (die eh Überkapazitäten haben dürfte) und gewinnt die Chance viel produktiver zu fliegen (geringe Quote an Ersatzmaschinen nötig)? Ich bin gespannt...

 

Warum wird Komplexität aufgebaut? Aktuell fliegen 4 AOCs ab Deutschland Langstrecken, namentlich DLH, CLH (Jump), SN und SXD. Das wird auf 2 reduziert und was die Ersatzmaschinen angeht, werden sich DLH und Ocean auch gegenseitig aushelfen, denke ich. Zudem soll Ocean laut Prä-Corona-Plänen ja auch ca. 14 Flieger bekommen, womit die Ersatzquote nicht ganz so kostenfressend sein dürfte. Außerdem bräuchten Piloten, die irgendwie ins DLH-AOC werden, auch Schulungen, die stehen und fallen ja nicht mit Ocean.

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vor 27 Minuten schrieb Leon8499:

CLH (Jump), SN und SXD.

...haben ja alle irgendwie ein Ablaufdatum. Läuft das ab bleibt die DLH und alles darüber ist Aufbau. Aber das kann man auch anders sehen, stimmt. Meine Überlegung beruht auch vor allem darauf, dass die DLH Überkapazitäten haben wird und dieser Markt eine Chance sein könnte. Dies gilt insbesondere für

vor 27 Minuten schrieb Leon8499:

bräuchten Piloten, die irgendwie ins DLH-AOC werden, auch Schulungen,

 

Wenn die DLH so bleibt (und ggf die 4U Crews aufnimmt) ist dies wahrscheinlich einfacher als die Schulungen von SN + XG auf CLH oder andersrum oder gar ganz neu. Außerdem könnte man so LH drauf schreiben, was einfacher sein dürfte als eine neue Marke aufzubauen (gerade in den Zeiten), sollte EW nicht mehr dafür her halten. Weil wenn man ehrlich ist: Die Hardware (Sitze) insb bei SN und (künftig) XG: Das ist eher LH als EW. Dann sollte man es auch drauf schreiben und auch mit dem Premium (i.S.v. Aufschlag) verkaufen. Ich weiß auch nicht, ob es sein muss allein in Deutschland neben EW, LH und XG noch eine vierte Marke zu nutzen. (Fast) alle anderen Legacies nutzen für das ganze Spektrum nur eine.

Aktuell muss man (wenn man mit dem LH Konzern) nach CUN will LH buchen, will man aber von DUS nach PUJ EW, nach PMI EW, nach AYT hingegen XG.  Finde ich absurd. Brauche da eigentlich auch nichts weiteres, selbst wenn man bspw CUN und PUJ mit Ocean zu eins macht- was ist bspw mit MIA - eher Touri oder eher Linie?!

 

vor 27 Minuten schrieb Leon8499:

was die Ersatzmaschinen angeht, werden sich DLH und Ocean auch gegenseitig aushelfen,

Genau das geht ja auf der Langstrecke eben schlecht. Wenn man Ocean zu einem LH Ziel schickt oder andersrum hat man da eine "inkompatibele" Crew.

Ist wahrscheinlich selten und vielleicht steiger ich mich gerade auch nur zu sehr in den Wunsch auf weniger AOCs rein, aber wie gesagt: Ich bin gespannt wohin die Reise geht

 

Bearbeitet von d@ni!3l
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Ich verstehe nicht warum sich hier so viele über OCEAN Gedanken machen. Im Hintergrund mit der jetzigen Situation ist das Projekt quasi hinfällig. Der Projektleiter sieht das bestimmt anders aber jetzt geht's erstmal darum die Kernmarke durch die Krise zu bringen.

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vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

...haben ja alle irgendwie ein Ablaufdatum. Läuft das ab bleibt die DLH und alles darüber ist Aufbau. Aber das kann man auch anders sehen, stimmt. Meine Überlegung beruht auch vor allem darauf, dass die DLH Überkapazitäten haben wird und dieser Markt eine Chance sein könnte.

 

Kann gut sein, dass die Mainline nach der Krise Überkapazität haben wird, aber sie hat eben auch höhere Kosten als z.B. CLH. Die Frage ist, ob Ocean mit DLH-Kosten mit einem positiven Ertrag realisierbar ist. Falls nein, ist das eh keine Option.

 

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Außerdem könnte man so LH drauf schreiben, was einfacher sein dürfte als eine neue Marke aufzubauen (gerade in den Zeiten), sollte EW nicht mehr dafür her halten. Weil wenn man ehrlich ist: Die Hardware (Sitze) insb bei SN und (künftig) XG: Das ist eher LH als EW. Dann sollte man es auch drauf schreiben und auch mit dem Premium (i.S.v. Aufschlag) verkaufen. Ich weiß auch nicht, ob es sein muss allein in Deutschland neben EW, LH und XG noch eine vierte Marke zu nutzen. (Fast) alle anderen Legacies nutzen für das ganze Spektrum nur eine.

 

Wenn man bei LH Glück hat und gut verhandelt, könnte man den Gewerkschaften vielleicht irgendwie abpressen, dass ein anderes AOC Ocean mit LH-Branding oder nur leicht abgewandelt betreiben darf. Wäre aus Unternehmensseite wahrscheinlich der beste Weg, um einerseits Kosten zu sparen und andererseits von der LH-Marke zu profitieren.

Wie gesagt, Ocean operated by DLH sehe ich als höchst unwahrscheinlich an, da rechne ich eher mit einer kompletten Abschaffung der dezentralen Langstrecken.

 

vor 32 Minuten schrieb Mahag:

Ich verstehe nicht warum sich hier so viele über OCEAN Gedanken machen. Im Hintergrund mit der jetzigen Situation ist das Projekt quasi hinfällig. Der Projektleiter sieht das bestimmt anders aber jetzt geht's erstmal darum die Kernmarke durch die Krise zu bringen.

 

Die Frage wird mittelfristig aber wieder aufkommen. Spohr hat selbst gesagt, dass der Leisure-Verkehr wahrscheinlich an Relevanz zunehmen wird, und wenn die Lufthansa darauf vorbereitet ist, kann sie nur profitieren.

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vor 14 Minuten schrieb Leon8499:

 

Kann gut sein, dass die Mainline nach der Krise Überkapazität haben wird, aber sie hat eben auch höhere Kosten als z.B. CLH. Die Frage ist, ob Ocean mit DLH-Kosten mit einem positiven Ertrag realisierbar ist. Falls nein, ist das eh keine Option.

 

 

Wenn man bei LH Glück hat und gut verhandelt, könnte man den Gewerkschaften vielleicht irgendwie abpressen, dass ein anderes AOC Ocean mit LH-Branding oder nur leicht abgewandelt betreiben darf. Wäre aus Unternehmensseite wahrscheinlich der beste Weg, um einerseits Kosten zu sparen und andererseits von der LH-Marke zu profitieren.

Wie gesagt, Ocean operated by DLH sehe ich als höchst unwahrscheinlich an, da rechne ich eher mit einer kompletten Abschaffung der dezentralen Langstrecken.

 

 

Die Frage wird mittelfristig aber wieder aufkommen. Spohr hat selbst gesagt, dass der Leisure-Verkehr wahrscheinlich an Relevanz zunehmen wird, und wenn die Lufthansa darauf vorbereitet ist, kann sie nur profitieren.

Aber dann nur von FRA oder MUC. Leisure Verkehr oder OD-Verkehr geht auch nach nach JNB, BKK, PEK, CPT, SFO, MIA, MEX, TYO, JFK, SEA, YVR oder viele mehr. Das sind nicht nur reine Business Ziele. Dafür nimmt man die LH Passage. 
 

Wenn wieder hochgefahren wird, dann wird vielleicht nicht mehr täglich geflogen sondern erstmal 4-5 die Woche. So kann man den Leisure und den OD- Verkehr bedienen. Wenn die Nachfrage bei Businessreisenden wieder anzieht, dann wird wieder hochgefahren.

 

CLH ist der LH wohl gerade egal. Man hat ja keine Kurzarbeit akzeptiert. Wie gesagt nur bei der LH Passage ist Kurzarbeit und damit Kündigungsschutz. Alle anderen könnten liquidiert oder veräußert werden.

Bearbeitet von chris_flyer
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vor einer Stunde schrieb Leon8499:

Die Frage ist, ob Ocean mit DLH-Kosten mit einem positiven Ertrag realisierbar ist.

Wie gesagt - ich stelle mir die Frage, ob die DLH Kosten da wirklich (viel) höher sind. Die Crews an sich ja, aber es gibt ja auch größere Gegenläufer, die ich oben skizziert habe. Ggf. ist der Ertrag auch höher mit LH drauf, denn:

vor einer Stunde schrieb Leon8499:

Wenn man bei LH Glück hat und gut verhandelt, könnte man den Gewerkschaften vielleicht irgendwie abpressen, dass ein anderes AOC Ocean mit LH-Branding oder nur leicht abgewandelt betreiben darf

Das glaube ich nicht. Ging schon bei Jump nicht...

 

 

vor 1 Stunde schrieb Mahag:

Ich verstehe nicht warum sich hier so viele über OCEAN Gedanken machen. Im Hintergrund mit der jetzigen Situation ist das Projekt quasi hinfällig. Der Projektleiter sieht das bestimmt anders aber jetzt geht's erstmal darum die Kernmarke durch die Krise zu bringen.

Ja, das Projekt und eine neue AOC Konstellation vielleicht. Aber die damit verbundenen Ziele könnten ja doch irgendwann wieder relevant bzw. angeflogen werden (wie auch Leon schon schrieb - Leasure wird sehr wichtig). Und da fände ich es schon spannend, wer da fliegt. Aber ohne ein neues Konstrukt durch das Projekt bleiben ja nur DLH oder XG, es liest sich ja, als sei SN (erstmal?) raus...

 

vor 49 Minuten schrieb chris_flyer:

Aber dann nur von FRA oder MUC

Sicher? Und DUS für DE & X3 weit öffnen? Ich glaube schon, dass man da Geld verdient hat / verdienen kann. Warum das links liegen lassen?

 

vor 49 Minuten schrieb chris_flyer:

CLH ist der LH wohl gerade egal. Man hat ja keine Kurzarbeit akzeptiert. Wie gesagt nur bei der LH Passage ist Kurzarbeit und damit Kündigungsschutz. Alle anderen könnten liquidiert oder veräußert werden.

KÖNNEN. Aber daran glaube ich nicht. Die Frage ist halt auch hier: Ist das ein Move um der CLH geringere Kosten zu entlocken (erpressen)? Dann könnten sie ggf. echt für die Langstrecken geplant sein (perspektivisch). Ansonsten wüsste ich nicht, warum man die wirklich loswerden sollte. CRJ und EMB sind ja nach einer Krise echt gute / risikolosere Röhrengrößen!? Ebenso kann ich mir auch kaum vorstellen, dass die 4U Crews wirklich arbeitslos werden!?

Bearbeitet von d@ni!3l
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Falls DE weiter besteht, so wäre EW Longhaul einer von den drei Wettbewerbern.
 

Tuifly hätte den Vorteil, dass sie schon durch die eigenen Reiseveranstalter gefüllt werden können.

 

Dann ist die Frage, was DE oder EW machen. Es bleiben weniger Reiseveranstalter übrig nach dem Ende der Krise. Die handeln dann für sich die besten Konditionen aus. Am Ende wären sie nur Zulieferer der wenigen Reiseveranstalter.

 

LH möchte schrumpfen. Von DUS sind im SFP keine Ziele mehr zu buchen. Wenn man schrumpft gehen auch Zubringer (4U AOC)  weg. Die würden dann auch noch fehlen. Im WFP sieht es nicht besser aus.

 

Man muss nicht auf jeder Hochzeit tanzen.

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vor 36 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie gesagt - ich stelle mir die Frage, ob die DLH Kosten da wirklich (viel) höher sind. Die Crews an sich ja, aber es gibt ja auch größere Gegenläufer, die ich oben skizziert habe. Ggf. ist der Ertrag auch höher mit LH drauf, denn:

Das glaube ich nicht. Ging schon bei Jump nicht...

 

 

Was auch immer gerne vergessen wird: Wie hoch sind eigentlich die Kosten von 7-14 zusätzlichen A330 in der eh schon 15 Flieger starken 330-Flotte der Lufthansa, die ihrerseits nur ein kleiner Teil einer deutlich größeren Flotte ist, im Vergleich zu den Kosten eines eigenen AOCs mit eigenen Postholdern, eigener CAMO, OPS, Planung, etc. Es werden immer recht eindimensional die Kosten für fliegendes (seien wir ehrlich, wenn nicht gerade UFO streikt sogar nur Cockpit-) Personal verglichen und behauptet die 20%-30% Unterschied (wohlgemerkt in den Personal- nicht den Gesamtkosten und auch nur bei einem kleinen Teil der Belegschaft) die da zu erreichen sind - ohne die höheren Kosten des eigenen AOCs gegenzuzeichnen - machen total unwirtschaftliche Strecken auf einmal zu Ertragsperlen...

 

Lockerung der Markenregelung, am besten noch bei gleichzeitigem Personalabbau bei der Passage? Das wird eher Wunschvorstellung bleiben glaube ich...

 

Zitat

KÖNNEN. Aber daran glaube ich nicht. Die Frage ist halt auch hier: Ist das ein Move um der CLH geringere Kosten zu entlocken (erpressen)? Dann könnten sie ggf. echt für die Langstrecken geplant sein (perspektivisch). Ansonsten wüsste ich nicht, warum man die wirklich loswerden sollte. CRJ und EMB sind ja nach einer Krise echt gute / risikolosere Röhrengrößen!? Ebenso kann ich mir auch kaum vorstellen, dass die 4U Crews wirklich arbeitslos werden!?

 

Auch hier, vielleicht hat man mal ehrlich durchgerechnet und die vermeidlich gesparten Personalkosten dem zusätzlichen Overhead entgegen gestellt. Wieso soll die Lufthansa nicht selbst CRJ fliegen (am Besten sogar das selbe Personal, nur halt im Main-AOC)?

Bearbeitet von 8stein
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