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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

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Lufthansa hat den gezogenen Betrag der Stillen Einlage I des Wirtschaftsstabilisierungsfonds WSF in Höhe von 1.5Mrd.€ vollständig abgelöst; bis Ende des Jahres soll auch die Stille Einlage II in Höhe von 1 Mrd.€ vollständig zurückgezahlt werden und der nicht in Anspruch genommen Teil der Stillen Einlage I gekündigt werden.

https://www.lufthansagroup.com/de/newsroom/meldungen/deutsche-lufthansa-ag-zahlt-stille-einlage-i-an-den-wirtschaftsstabilisierungsfonds-zurueck.html

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vor 20 Stunden schrieb daxreb:

Bei aller Liebe. Die beiden haben sich das Kapital dafür selbst erwirtschaftet. So wenig ich auch von den beiden Airlines halte aber das ist ein Fakt. Und es muss auch möglich sein, mit A320ern in Konkurrenz zu den A321neo oder der 737 MAX zu fliegen. Die Maschinen waren (u.a. von WizzAir) bereits in Frankfurt, als Lufthansa noch in Massen mit den alten A320-211ern rumgegurkt ist. 

Wenn man es richtig macht, dann braucht man nicht unbedingt das Modernste vom Modernsten was das Fluggerät angeht. Außerdem hat AUA ja bereits vor den ganzen Billigfliegern in Wien nicht richtig gewusst, wie man angemessen wirtschaftet, also sind die Low Coster nicht der ausschlaggebende Punkt für die schlechte Performance. 

 

Wenn man die belgischen und österrichische Foren über Jahre verfolgt, dann ist die gängige Meinung immer noch irgendwelche Perlen als Marken zu haben - Hard Facts, das es sich um Pleitegeier aus mangelnder Grösse der Qualiflyerallianz, Low Cost DNA ( virgin Express-> SN Brussels) oder kaum profitable Geschäftsmodelle weil man der Meinung ist jede Kleinstadt in Osteuropa bedient haben zu müssen (Austrian) will man da nicht hören. Nur das die Lufthansa ganz böse ist, weil sie nicht nagelneues Gerät nicht auf dne Hof stellt, das die betreffenden Marken sowieso nicht finanzieren könnten.

vor 19 Stunden schrieb sft57:


Aktuelle Reduktion der Anzahl Flüge im Vergleich zu 2019, Lufthansa-Airlines (gem. Eurocontrol):
 

Swiss: -40,2%
Lufthansa: -40,9%

Brussels: -44,2%
Eurowings: -45,1%
Austrian: -46,3%

 

Beantwortet das die Frage schon? ;-)

 

Die Lufthansa rechnet in angebotene Sitzkilometer ...daher ist die Ausflottung der 380 und generell die Nutzung kleinerer Muster im Allgemeinen schon ein Faktor das Zahlen anders da sehen lässt, vor allem wenn man sich politisch verpflichtet hat das Angebot gleich wieder hochzufahren. Es ist anzunehmen das man sich dran hält, aber halt an den vereinbarten Kenngrössen.

Am 9.10.2021 um 11:27 schrieb Elio:

 

Das ist ja der grösste Vorteil der LH Group, sie kann in der verknappten Situation von Flugzeugen, den Verkehr auf die LH Hubs und ihre Töchter verteilen. und so eine optimale Auslastung erzielen Als alleinige LH würde sie vermutlich etwas "dümmer" dastehen. Ich denke LX und der Hub ZRH sind am Premiumverkehr bestimmt interessiert.

 

Weil man als Schweizer halt die gleiche Brille wie die Österreicher oder Belgier hat, nur aus der lokalen Perspektive.

vor 20 Stunden schrieb OMAAbound:

OS muss die 767/777er loswerden. Es wird berichtet, dass sie im nächsten Jahr die 787 erhalten werden, die Weißschwänze sind. Dann können sie das vorhandene Modell trimmen und die rentablen Ziele im Streckennetz anfliegen. EWR/JFK/ORD/NRT/BKK usw..

 

 Die 3 jüngeren 767 sind erst Anfang 20 und von den 772 sind 2 geleast, also eine kleinere Rumpfflotte kann auch ohne Not weiterbleiben , unabhängig davon ob es sinnvoll ist.

 

Welche Rolle Wien als Hub spielen wird ist jedoch legitim hinterfragt zu werden - die Flottenexpansion mit 2 neue 772 in den letzten 5-6J war eher von Experimente begleitet die finanziell nicht aufgingen - am Ende sind die Rennstrecken diejenigen die eh mehrmals täglich auch von den anderen Hubs bedient werden. Vergleicht man dies mit andere Länder/Hauptstäde gleicher Grösse in der Region, so haben Prag und Budpest einne viel geringeren Angebot, das eher dem Grössenwahn von LOT verschuldet ist.

 

Und es wäre auch legitim sich die Frage zu stellen ob das Langstreckeangebot der Austrian eher Richtug Leisure /Discover gehen könnte, da wäre die Hubfunktion in Osteuropa sicherlich hilfreich.

 

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vor 20 Stunden schrieb Fluginfo:

Ist doch klar, wenn man sich die Butter vom Brot nehmen lassen hat, und ich Wien ist die defacto so muss man auf P2P-Verkehr zurückkehren, weil sonst die Zubringer nur noch Verluste einbringen. Die Situation in Brüssel kann ich weniger einschätzen.

Sind die Zubringer in Masse Verlustbringer, kann auf Langstrecke auch kein Geld verdient werden. Der Preiskrieg in Wien ist längst begonnen und verstärkt sich 2022 wieder stark. Wizzair und Ryanair setzen überwiegend modernes Gerät ein, was man der AUA-Flotte nicht unbedingt nachsagen kann.

 

Dann darf auch grundsätzlich hinterfragt werden wo das Geld verdient wird. Auf der Langstrecke entfallen rechnerisch die Einnahmen eher nicht auf den Zubringer, daher sollten auf der Kurzstrecke die P2P Paxe das Geld des jeweiligen Fluges schon erwirtschaften können.

 

Mit einer jetzt auf A320 bereinigten Flotte ist man auch auf Augenhöhe mit den LCC vor Ort. Das ist das Kerngeschäft der Firma und da muss das Geld verdient werden - Provinzbasen und Wünsche österreichischer Bundesländer wurden ja bereits bereinigt.

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2 hours ago, oldblueeyes said:

 

Then one can fundamentally question where the money is earned. On the long-haul route, the income is not attributable to the feeder, so the P2P Paxe should already be able to generate the money for the respective flight on the short-haul route.

 

With a fleet that has now been adjusted to A320, you are also on par with the LCC on site. This is the company's core business and that's where the money has to be earned - provincial bases and requests from Austrian federal states have already been settled.

 

Meine Theorie hinter der Abschaffung der 777 und 767 ist, dass sie sehr teuer in Betrieb und Wartung sind. Es mag zwar teurer sein, die 787 in die Flotte aufzunehmen, was Gerüchten zufolge der Fall sein soll, aber auf lange Sicht wird es für sie finanziell günstiger sein.

 

Die 777 ist auf dem derzeitigen Markt zu groß für die AUA und die 767 ist alt, veraltet und ineffizient.

 

OMAA

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Es kommt immer darauf an was man erwirtschaften möchte.

 

Die Swiss mit einer neuen Flotte hat eine hohe Marge, die Hansa mit teilweise knapp 30J Flugzeuge eine hohe Eigenkapitalrendite. 

 

Der Sweet Spot für Austrian scheint in "junge Gebrauchte" zu sein, sonst hätte man auch bei den neuen A320 gleich NEOs geholt. 

 

Das Grundproblem war eher das vor der Krise die 789 keinen Gebrauchtmarkt hatte.  Ich wäre daher nicht überrascht wenn man eine ähnliche Lösung wie bei Brussels finden würde, sei sie auch Last Minute.

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Die Lufthansa Group steigt „freiwillig“ aus Prism aus. Zuvor gab es Druck seitens VDR und Bundeskartellamt hinsichtlich Datenschutz.

 

Prism ist eine Softwarelösung von Sabre und bietet „Einblicke in das Kaufverhalten von Kunden“ und „Tools zur Überwachung, Analyse und Formulierung von Verträgen mit diesen Kunden“.

Motto: Mit Daten kann man schöne Dinge machen (und vielen Daten noch viel schöneres).

Das Prinzip ist simpel: Ungefähr 40 Airline Konzerne (darunter quasi alle global Player wie AA, DL, UA, IAG, AF/KL, LH Group, AC, EK, B6, TK, LA, SQ, EY, QR ...) sammeln alle gemeinsam Kunden & Verkaufsdaten und teilen sie redlich miteinander. So hat jeder was davon. In jedem Zielmarkt, egal auf welchem Kontinent. Bringt enorme Vorteile, wenn man Kunden sehr gut kennt ... das Bundeskartellamt sieht darin aber wohl eine „Art grenzüberschreitendes Datenkartell“ ... welches unter anderem Reiseveranstalter und Verbraucher schwächt. Da es eh quasi jeder nutzt ist es allerdings fast schon die Frage, ob es nicht eine Benachteiligung ist, es NICHT zu nutzen.

 

Quellen:

https://www.aero.de/news-41008/Lufthansa-verzichtet-auf-Buchungsanalysen.html

https://www.prism-grp.com

Bearbeitet von Avroliner100
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Lufthansa hat heute Anpassungen am WFP21 vorgenommen. Der Einsatz des A359 auf FRA - YYZ, YVR wurde bis 28.2.22 verlängert. MUC - HKG soll ab 17.1.22 3/7 wieder aufgenommen werden, FRA - Nagoya, MAA, SAN und MUC - BOM, HND, KIX sollen ab März je 3/7 wieder aufgenommen werden.

 

Laut der European Flottenseite soll D-AIQF am Freitag von MUC nach TEV überstellt werden; es dürfte der letzte Flug der-QF sein.

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vor 1 Stunde schrieb Emanuel Franceso:

 

 

Laut der European Flottenseite soll D-AIQF am Freitag von MUC nach TEV überstellt werden; es dürfte der letzte Flug der-QF sein.

Nach über 30 Jahren im Einsatz darf er nun auch in den „Ruhestand“.?

 

Die letzten 2 Jahre waren ja ein netter, ruhiger Ausklang.      

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vor 14 Minuten schrieb OMAAbound:

 

Die endgültige Auslieferungsreihenfolge und die Termine für die 787 wurden festgelegt und sind nachstehend aufgeführt

 

LN893 - D-ABPA

LN905 - D-ABPB

LN887 -- D-ABPC

LN913 -- D-ABPD

LN898 -- D-ABPE

 

OMAA

Was sagt deine Gerüchteküche zum Thema 789 bei Austrian? Wenn 2022 zusätzliche PE Sitze in den 767 kommen sollten, dann bleiben die 789 vorerst der LH erhalten.

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vor 7 Minuten schrieb oldblueeyes:

Was sagt deine Gerüchteküche zum Thema 789 bei Austrian? Wenn 2022 zusätzliche PE Sitze in den 767 kommen sollten, dann bleiben die 789 vorerst der LH erhalten.

Naja, es wäre dahingehend schon interessant zu sehen, welche Kosten dabei entstehen. Der Umbau erfolgt ja eher im kleinen Stil. Denke, dass sich das für ein halbes bis dreiviertel Jahr schon lohnen könnte. Die Mehreinnahmen in der Premium Eco ggü. der Eco sind ja von dem, was ich bisher so gesehen habe, nicht so unerheblich. 

Vielleicht hat man aber auch vor, die 789 zunächst zulaufen zu lassen, während vorerst keine 767 die Flotte verlässt, denn man wird ja eventuell auch bei AUA die Maschine erstmal auf Kurz-/Mittelstrecke einsetzen wollen. Wenn man dann Anfang 2023 die 767 ersetzt, dann fliegt man die Dinger fast ein Jahr mit der leicht veränderten Kabine. 

Bearbeitet von daxreb
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Aussagen von Spohr und von von Hoensbroech in den vergangenen Wochen klangen nicht unbedingt so, als würde OS zeitnah neue Langstreckenflieger bekommen. Ich gehe davon aus, dass man mit der Bestandsflotte (B763, B772) bis 2025 weiterfliegt (dafür spricht auch, dass man die PE jetzt nochmals vergrößert) und dann die geleasten B789 und ein paar aus der Festbestellung zur OS wechseln; evtl. gibt OS auch einen Teil der touristischen Langstrecke an EW Discover ab, dann wäre der Bedarf an neuen Langstreckenfliegern etwas niedriger. 

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Ich glaube auch das man den Wechsel eher später einleitet und eventuell zuerst mit den 772 anfängt.

 

Die 767 sind im Eigentum, decken auch Routen mit schwächerer Nachfrage ab und ein Umstieg auf ein neues Muster würde gleichzeitig einen höheren Sitzplatzangebot pro Flugzeug bedeuten, in Zeiten in denen die Langstrecke eh noch hochgefahren werden muss.

 

Das richtige Signal müsste spätestens Mitte 2022 kommen - dann läuft das ursprüngliche Leasingvertrag der -LPE aus und sie wäre auch schon 24 J alt. Wenn sie rausgeht, dann wird man Farbe bekennen, wenn kurzfristig verlängert dann schiebt sich das Ganze um vielleicht 2 Jahre, falls länger verlängert wird man sich aus der grauen 789 Flotte mit Lieferzeiten 2027-28 bedienen?

 

Würde im Umkehrschluss bedeutet das die 343 der Hansa bis dann zügig rausgehen.

 

Und/oder, das man vielleicht auch auf kurzfristige externe Lösungen setzt... aus den Beständen der Norwegian gäbe es noch 9 junge Gebrauchte 789 die sehr gut in Wien passen würden.

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Gerüchten zufolge sollen die 5 Whitetails die im Winter zur LH stoßen ja nach ein paar Jahren zu OS wechseln.

 

Die Verhandlungen über 4 Whitetails (ex Norwegian) laufen ja auch noch. Die sind dann aber nicht zusätzlich, sondern nur aus der ersten Bestellung umgeswitched. Die sollen ja dann angeblich bei OS landen...

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vor 12 Stunden schrieb daxreb:

Die Mehreinnahmen in der Premium Eco ggü. der Eco sind ja von dem, was ich bisher so gesehen habe, nicht so unerheblich. 

 

Korrekt, die Y+ ist eigentlich überall ein Erfolgsmodell. Der Platzbedarf der heutigen C mit waagerechtem Bett und nur noch Gangplätzen et cetera hat einfach zu große Ausmaße erreicht, im wahrsten Wortsinn. Es ist eigentlich nur die "Rückverschiebung" des Marktes ins Normalmaß, C ist die neue F, Y+ die C und hinten bleibt halt hinten   B|

 

 

vor 21 Minuten schrieb SKYWORKS:

Gerüchten zufolge sollen die 5 Whitetails die im Winter zur LH stoßen ja nach ein paar Jahren zu OS wechseln.

 

Dann wären wir ja schnell bei 2025 und damit noch ein bisschen Zeit, den Markt weiterhin zu beobachten...

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vor einer Stunde schrieb medion:

 

Korrekt, die Y+ ist eigentlich überall ein Erfolgsmodell. Der Platzbedarf der heutigen C mit waagerechtem Bett und nur noch Gangplätzen et cetera hat einfach zu große Ausmaße erreicht, im wahrsten Wortsinn. Es ist eigentlich nur die "Rückverschiebung" des Marktes ins Normalmaß, C ist die neue F, Y+ die C und hinten bleibt halt hinten   B|

Andere nennen es halt die Normalisierung des "immer enger, immer günstiger" zurück zur einer Situation, bei denen der Normalmensch wieder akzeptable Platzverhältnisse vorfindet.

In der Premium Eco zahlt man doch hauptsächlich mehr, um den Platz zurück zu bekommen, den die Airlines vorher zur Reduzierung der Kosten gestrichen haben.

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vor 15 Minuten schrieb abdul099:

Andere nennen es halt die Normalisierung des "immer enger, immer günstiger" zurück zur einer Situation, bei denen der Normalmensch wieder akzeptable Platzverhältnisse vorfindet.

In der Premium Eco zahlt man doch hauptsächlich mehr, um den Platz zurück zu bekommen, den die Airlines vorher zur Reduzierung der Kosten gestrichen haben.

Wenn das ein "Normalmenschangebot" wäre, dann würde diese Klasse nicht nur 5-8% des Sitzangebotes ausmachen.

 

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Die 787 für AUA ist noch in Arbeit. Es gibt einige Probleme mit den Kaufrechten. Ich habe den Eindruck, dass sie ihre 777 oder einige von ihnen mit dem Leasinggeber tauschen wollen, um die Kosten für die 787 zu senken. Außerdem haben die norwegischen White Tails keine Kabinenausstattung, und auch hier prüfen sie, ob sie die Sitze aus der Business Class austauschen können, um die Kosten zu senken. 

 

Alles, was sie im Moment in Bezug auf die 787 tun, ist eine Kostenreduzierung, aber das ist nicht der Fall. 

Wie bereits gesagt wurde, ist es wahrscheinlich, dass sie zuerst die 772 abschaffen werden, da die 767 in ihrem Besitz sind. Es ist billiger, eine 767 zu fliegen, die zu 50 % voll ist, als eine 777, die ebenfalls zu 50 % voll ist. 

 

OMAA

 

 

2 hours ago, SKYWORKS said:

Rumor has it that the 5 whitetails that come to LH in winter will switch to OS after a few years.

 

The negotiations for 4 Whitetails (ex Norwegian) are still ongoing. They are then not additionally switched, but only switched from the first order. They are supposed to end up at OS ...

Diese 787 werden für immer bei Hansa bleiben. Sie werden nicht zu einem anderen Unternehmen wechseln. 

Meines Wissens wird AUA am Ende 8 787 haben und sie werden die Triebwerke beibehalten wollen. Es wird teurer sein, 5 GENx und 3 RR T1000 zu haben.

 

Für Hansa spielt das keine Rolle, da sie mit den GENx-Triebwerken der 748 Gemeinsamkeiten haben. 

 

OMAA

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