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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

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vor 24 Minuten schrieb daxreb:

Die Austrian und auch die Brussels wird von Frankfurt definitiv nicht im Stich gelassen.

Davon redet ja auch keiner. Aber es gab die Tage ja auch eine Quelle die besagt hat, dass OS nicht mehr aktiv ins Netzwerk eingeplant wird, sondern - so habe ich das gelesen - seine Strecken selbst füllen muss (also quasi VIE-x muss sich p2p lohnen).  Und dann reichen 2-4 weniger Langstreckenflugzeuge schnell aus. Ist ja auch nichts bei finde ich, Größe ist ja nicht alles -  die Auslastung muss ja auch stimmen.

 

vor 48 Minuten schrieb Leon8499:

Oder man gibt OS halt doch mal ein paar Neos, aber darauf weist ja im Gegensatz zu z.B. SN auch keine Insiderquelle hin.

Da die 320 Flotte (insb. die 321) dort auch altert würde es zumindest Zeit, dass bald was angekündigt wird, sonst wird das schrumpfen da weiter gehen. Da die OS bisher einziger 320 Betreiber in der Gruppe ohne NEO-Zusage ist, man jedoch noch 30 A220 Optionen hat, würden mich auch 30x 223 dort nicht wundern. Passt ca. zu deren 320 Fam Anzahl und ist ggf. einfacher zu füllen. LX, AF und BT ersetzen ja auch (teilweise) ihre 319/320/737 durch die 223 (bzw. haben es bereits).

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vor 49 Minuten schrieb medion:

Du hast die Paxe der 380er in MUC vergessen

Die vergesse ich ja aber auch nicht grundlos, aber die Debatte will ich nicht wieder starten.

vor 35 Minuten schrieb d@ni!3l:

Da die OS bisher einziger 320 Betreiber in der Gruppe ohne NEO-Zusage ist, man jedoch noch 30 A220 Optionen hat, würden mich auch 30x 223 dort nicht wundern. Passt ca. zu deren 320 Fam Anzahl und ist ggf. einfacher zu füllen. LX, AF und BT ersetzen ja auch (teilweise) ihre 319/320/737 durch die 223 (bzw. haben es bereits).

Wobei AF mit den A223 A318/A319 ersetzt, wegen dem A320 Ersatz will man ja eine A225 und darüber hinaus gibt es immernoch den A321 in der AUA Flotte und die Dinger sind offenbar meist rappelvoll - auch aktuell. BT hatte 733 zu ersetzen, auch da spielt der A220 bereits in der Größenordnung mit, aber bei A320/A321 gibt es bisher noch keine Version, die da ran kommt. 

Zudem hat man ja die Emmis vor nicht all zu langer Zeit erst eingeflottet. Dann hätte man ja zwei Flieger in der selben Größenordnung und A320/A321 trotzdem noch oben raus. Ich schätze schon, dass da demnächst was bezüglich A320neo kommt, man hat ja die A320 Flotte in den vergangenen Jahren prozentual auch stark ausgebaut. 

vor 37 Minuten schrieb Nosig:

Die A321XLR wäre doch perfekt für die Austrian-Langstrecke?

Ja vielleicht für die Flüge an die US Ostküste. Das war´s dann aber auch wieder, meine ich. Chicago vielleicht noch, aber XLR nach Shanghai, Bangkok, Los Angeles... I don´t know, da wird man wohl gut sparen müssen an Gewicht, dass man dort nonstop hinkommt. 

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vor 46 Minuten schrieb Nosig:

Die A321XLR wäre doch perfekt für die Austrian-Langstrecke? Und dann normale neos als Ergänzung.

Die hat CS ja nun öfter ausgeschlossen. Die LH Group Airlines transportieren afaik recht viel Cargo. Das wird mit den 321 XLR schwer da noch spürbar etwas mitzunehmen.

 

vor 21 Minuten schrieb daxreb:

Wobei AF mit den A223 A318/A319 ersetzt, wegen dem A320 Ersatz will man ja eine A225 und darüber hinaus gibt es immernoch den A321 in der AUA Flotte und die Dinger sind offenbar meist rappelvoll - auch aktuell. BT hatte 733 zu ersetzen, auch da spielt der A220 bereits in der Größenordnung mit, aber bei A320/A321 gibt es bisher noch keine Version, die da ran kommt. 

Ja, aber das ist mir - nicht böse gemeint - zu 1:1 gedacht. Man muss Flugzeuge ja nicht immer durch gleich große oder größere Flugzeuge ersetzen. Wenn die CASK gleich sind sind kleinere ja auch ok - bei weniger (Auslastungs-)Risiko. Es geht ja um den möglichst großen Gewinn, nicht um möglichst viele Passagiere. Aber könntest recht haben, 320neo sind viel logischer, war nur mal ein Gedanke den ich einbringen wollte, weil man noch die 220 Optionen hat und ich die auch nicht unbedingt bei der CLH seh. Also könnten da landen, aber ist halt auch noch vage.

 

vor 23 Minuten schrieb daxreb:

Zudem hat man ja die Emmis vor nicht all zu langer Zeit erst eingeflottet. Dann hätte man ja zwei Flieger in der selben Größenordnung und A320/A321 trotzdem noch oben raus

Naja, Emb und 223 trennen ca. genauso viele Sitze wie EMB und 319 oder 320 und 321. Und da hat es ja auch Rechtfertigungen gegeben beides zu nutzen.

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Wien als Drehkreuz müsste doch mehr mit vielen mittleren Flugzeugen und Flügen als mit wenigen großen gedient sein? Wien braucht das möglichst enge Netz. Natürlich muss es sich irgendwie rentieren aber das geht ja mit modernen Flugzeugen ganz gut. Mit der Fracht das ist aber vielleicht eine andere Baustelle?

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Laut der EAF Seite soll LH selbst 21 B789 bekommen; sollte die Zahl stimmen, blieben für OS noch 4 Stück übrig. Ich gehe nicht davon, dass bezüglich OS Langstrecke zeitnah eine Entscheidung getroffen wird, sondern sich erstmal angeschaut wird, wie der Preiskampf mit FR und W6 weitergeht. Sollte der Kerosinpreis weiterhin hoch bleiben, dürfte der Fokus bei LH darauf liegen erstmal die eigene Langstreckenflotte zu modernisieren (Ersatz für A343, A346, B744). Ich bin auch nicht sicher, dass die OS Langstreckenflotte 1 zu 1 ersetzt wird; man kann Flüge auch an die JV Partner (AC, CA, UA, NH) oder an EW Discover abgeben. SN bekommt die 3 A320Neo in 2023, während EW bereits nächstes Jahr die ersten A320Neo bekommt. Das zeigt meiner Meinung nach, dass OS und SN momentan eher hinten anstehen und andere Konzernairlines Vorrang haben. 

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vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, Emb und 223 trennen ca. genauso viele Sitze wie EMB und 319 oder 320 und 321. Und da hat es ja auch Rechtfertigungen gegeben beides zu nutzen.

Tatsächlich, das habe ich offenbar falsch im Kopf gehabt. War auf dem Standpunkt, dass die so ziemlich gleich wären. A319, A320, A321 hat man parallel genutzt, aber... die A319 gehen jetzt ja immerhin raus. Muss nicht heißen, dass man für die Flugzeuggröße keinen Platz hat, kann es aber. 

 

A320neo habe ich mir gerade eben einmal angesehen. Lufthansa schreibt Ende 2020 von 69 offenen A320neo Bestellungen gruppenweit. Seitdem wurde 1 A320neo an LH ausgeliefert. 

 

Weitere 34 sind laut EAF für LH vorgesehen, 14 für LX, 3 für SN und 8 für EW. Bleiben 9 Stück. Stand Ende 2020 hat man 17 Optionen für die A320 Familie. Die fix bestellten sollen laut der LH Übersicht bis 2026 ausgeliefert werden, also noch ca. 5 Jahre. Die ältesten A320 bei AUA sind jetzt knapp 24 Jahre, wären dann in 5 Jahren 29. LH hat die eigenen A320er bis 30 geflogen, also würde man die 8 übrigen A320neo für den Ersatz von alten Maschinen bei OS verwenden, dann würde man die A320ceo noch richtig ausnutzen können. 16 A320ceo wären bei 1:1 Ersatz innerhalb der nächsten 10 Jahre auf jeden Fall zu ersetzen. Wenn man da mit A320neo beginnt wäre das sicherlich nicht schlecht. Dann hat man noch die offenen Optionen. Für die A321er hingegen sollte aber recht bald eine Entscheidung richtung neo her, wenn man Flieger in der Größenordnung weiter betreiben will. 

(EDIT: Bei der Veröffentlichung der News zu den weiteren A350 und 789 ist von 107 Flugzeugen der A320neo-Familie die Rede. Offenbar hat man hier die Bestellung nochmal ausgeweitet, aber ich verliere den Überblick)

vor 8 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Das zeigt meiner Meinung nach, dass OS und SN momentan eher hinten anstehen und andere Konzernairlines Vorrang haben. 

Naja. Bei SN sollen die A320neo ja ersetzen, bei EW sollen sie ergänzen. 

 

vor 8 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Ich gehe nicht davon, dass bezüglich OS Langstrecke zeitnah eine Entscheidung getroffen wird, sondern sich erstmal angeschaut wird, wie der Preiskampf mit FR und W6 weitergeht.

Warum sollte man sich vom FR/W6 Preiskampf beeindrucken lassen, wenn es um Langstreckenentscheidungen geht?

Bearbeitet von daxreb
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vor 17 Minuten schrieb Nosig:

Mit der Fracht das ist aber vielleicht eine andere Baustelle?

Österreich ist ja schon eine Export-Nation, da könnte es Fracht Nachfrage geben. Und wenn man die Wahl hat ein Modell quasi ohne Belly Kapa zu nehmen und einmal eins mit, so "subventioniert" das den Bereich "oben" schon erheblich. Also stelle ich mir so vor.

 

vor 9 Minuten schrieb daxreb:

die A319 gehen jetzt ja immerhin raus.

Die Frage ist nur: Weil man sie nicht mehr wollte / keinen Bedarf in der Größe hat oder weil der Konzern sie lieber bei der CLH sehen wollte ? ;-)

vor 11 Minuten schrieb daxreb:

Für die A321er hingegen sollte aber recht bald eine Entscheidung richtung neo her, wenn man Flieger in der Größenordnung weiter betreiben will. 

Allerdings.

 

vor 11 Minuten schrieb daxreb:

Bleiben 8 Stück

+

vor 12 Minuten schrieb daxreb:

17 Optionen

Könnte genau zum OS Bedarf passen. Allerdings heißt es ja nicht, dass SN, LX, EW und LH nicht auch mehr bekommen / brauchen (verliere da die Übersicht) und dann wird es eben eng.

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vor 32 Minuten schrieb d@ni!3l:

Könnte genau zum OS Bedarf passen. Allerdings heißt es ja nicht, dass SN, LX, EW und LH nicht auch mehr bekommen / brauchen (verliere da die Übersicht) und dann wird es eben eng.

Du bist nicht der einzige, der die Übersicht verliert. Brussels braucht definitiv mehr als 3 A320neo. Da wird sicherlich nochmal was nach kommen. 

 

vor 33 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die Frage ist nur: Weil man sie nicht mehr wollte / keinen Bedarf in der Größe hat oder weil der Konzern sie lieber bei der CLH sehen wollte ? ;-)

Deswegen habe ich weiter oben ja auch geschrieben, dass AUA ein eigenes Management hat, das noch was mitzureden hat.  Und ich bin mir relativ sicher, dass die Entscheidung, die A319er nicht mehr einzusetzen, aus Wien und nicht aus Frankfurt kam. D-AKNK, D-AKNL, D-AKNM, D-AKNN, D-AKNO, D-AKNP, D-AKNQ, D-AKNR, D-AKNS (hätte gedacht, solche Regs lässt man in der LH Group aus?). 

9 A319er, die bei GWI ausgeflottet wurden, bzw. werden, nicht zur Eurowings wechseln und so ziemlich das gleiche alter wie die AUA A319er haben...

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vor 22 Minuten schrieb daxreb:

Deswegen habe ich weiter oben ja auch geschrieben, dass AUA ein eigenes Management hat, das noch was mitzureden hat.

Naja. Wenn die 319 für OS gut sind, für CL aber besser macht es schon für alle Sinn. Wenn ich überlege wie EW für die LH Langstreckenpläne ab CGN/DUS/FRA/MUC missbraucht wurde und wie die für LH ab MUC Slots zu fliegen musste kann man schon fragen, wie eigenständig die Airlines so sind... Genauso wie EW ab VIE / doch nicht ab VIE. Das gilt es alles im Konzern abzustimmen. WK hätte die 333 die an 4Y gingen bestimmt auch gerne behalten.

 

vor 22 Minuten schrieb daxreb:

D-AKNK, D-AKNL, D-AKNM, D-AKNN, D-AKNO, D-AKNP, D-AKNQ, D-AKNR, D-AKNS (hätte gedacht, solche Regs lässt man in der LH Group aus?). 

9 A319er, die bei GWI ausgeflottet wurden, bzw. werden, nicht zur Eurowings wechseln und so ziemlich das gleiche alter wie die AUA A319er haben...

Das waren Leasing Flugzeuge die man nicht verlängert hat und deshalb raus fallen. Von der Marge der OS bekommt man keine neuen Flugzeuge, da sitzt die LH schon am längeren Hebel

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das gilt es alles im Konzern abzustimmen.

Ja genau, abzustimmen. 

Darum geht es ja. Ich meine, im Endeffekt hat eine Austrian nichts davon, und eine Lufthansa genauso wenig, wenn OS jetzt auf den A319 Strecken mit A320ern 30 leere Sitze durch die Gegend fliegt. Und die Embraer haben ohnehin schon genug zu tun wahrscheinlich, so viel wie möglich der Dash Kapazität aufzufangen. 

 

vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das waren Leasing Flugzeuge die man nicht verlängert hat und deshalb raus fallen.

Tatsache. Allerdings bin ich weiterhin der Meinung, auch wenn LH am längeren Hebel sitzt, dass man das gründlich miteinander abspricht. Wenn ich mir die restlichen A319er ansehe, da steht oft Berlin, Barcelona, Kopenhagen, Paris, Rom, etc. im Flugplan. Solche Strecken wird man weiterhin bedienen... nur halt mit A320. Da schießt man sich bei LH ins eigene Knie, wenn man dann nicht den ein oder anderen Berlin, Barcelona, Kopenhagen, Paris, Rom, etc. PAX auf der Connection über Wien routet. 

 

Ich glaube nicht, dass man bei Lufthansa Spaß daran hat zu sehen, wie Austrian mit schlimm ausgelasteten A320ern durch die Gegend fliegt, weil man die dringend benötigten A319 abgeben musste. 

Bearbeitet von daxreb
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vor 3 Stunden schrieb daxreb:

Warum sollte man sich vom FR/W6 Preiskampf beeindrucken lassen, wenn es um Langstreckenentscheidungen geht?

Naja, OS muss sich gegen die beiden behaupten und Geld verdienen, um neue Langstreckenflieger zu finanzieren. OS steht da im Wettbewerb mit den anderen Konzernairlines.

https://www.derstandard.de/story/2000130323215/lufthansa-chef-notwendigkeit-zur-impfung-ergibt-sich

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vor 2 Stunden schrieb daxreb:

Ja genau, abzustimmen. 

Darum geht es ja. Ich meine, im Endeffekt hat eine Austrian nichts davon, und eine Lufthansa genauso wenig, wenn OS jetzt auf den A319 Strecken mit A320ern 30 leere Sitze durch die Gegend fliegt.

Und eine AUA, die nur Interkont-Umsteiger absaugt ohne den lokalen Markt über die LH-Quellmärkte hinaus zu erschließen bringt der Lufthansa ebenfalls keinen Mehrwert. Wenn man sich allen Ernstes nicht zutraut, auf den europäischen Rennstrecken ex VIE eine A320–Flotte gefüllt zu bekommen, kann man den Laden auch dicht machen. Die kolportierte strategische Neuausrichtung der Netze der „kleinen“ Hubcarrier der LHG dürfte das klar machen. Also: Preise runter und Ärsche (sorry) in die Sitze. Wenn die Hausaufgaben im Brot- und Buttergeschäft Kont gemacht sind, kann man sich auch wahrscheinlich über eine neue Ikont-Flotte unterhalten. 

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vor einer Stunde schrieb Netzplaner:

Wenn man sich allen Ernstes nicht zutraut, auf den europäischen Rennstrecken ex VIE eine A320–Flotte gefüllt zu bekommen, kann man den Laden auch dicht machen.

Offenbar traut man sich es ja zu...

vor 1 Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Naja, OS muss sich gegen die beiden behaupten und Geld verdienen, um neue Langstreckenflieger zu finanzieren. OS steht da im Wettbewerb mit den anderen Konzernairlines.

https://www.derstandard.de/story/2000130323215/lufthansa-chef-notwendigkeit-zur-impfung-ergibt-sich

Das Interview habe ich bereits gelesen. Natürlich ist das irgendwo korrekt, dass man sich die Flieger selbst finanzieren muss. Allerdings hätte die Lufthansa gerne eine vereinfachte Konzernflotte ab 2026, in der 777-200 und 767-300 nicht mehr inkludiert sein sollen. Wenn die Finanzierung bis dahin nicht aus eigener Kraft gestemmt werden kann aber ohne wenn und aber darauf gesetzt wird, dann muss der Einsatz der bestehenden Langstreckenflotte eben verlängert werden, oder man stellt die Langstrecke ein und sieht dabei zu, wie die PAX dann über Doha oder Dubai an ihr Ziel kommen. Denn die PAX aus dem Lokalaufkommen muss man auch erstmal dazu bewegen über die anderen Hubs der LH Group zu fliegen, wenn sie schon keine Direktverbindung haben.

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vor 10 Minuten schrieb anonymous:


Male wird nun doch nicht aufgenommen, ist auch aus den Buchungssystemen wieder raus.

Schade schade. Wäre ein schöner Flug gewesen und bisschen Abwechslung für den Münchner Hub in Sachen Touri mit Kranich.

 

Wurde die Aufnahme verschoben oder wurde das ganz gestrichen?

Bearbeitet von daxreb
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vor 9 Stunden schrieb d@ni!3l:

Die fehlen jedoch ersatzlos. Damit fehlen Sitze und Umsteiger. Das größere Gerät was stattdessen evtl. fliegt fehlt dann an anderer Stelle, da das - soweit ich weiß - nicht mehr wird.

Nein, so einfach ist es nicht.

 

4 Q400 waren jahrelang im Wetlease für Swiss und Brussels unterwegs. War eher eine Beschäftigungsmassnahme.

Dann fallen die Provinzbasen weg, deren Hubanbindungen nach FRA und MUC macht jetzt Cityline. 

Am Ende des Tages sind es um die 10 Tzrboprops die in Wien weg fallen, man wollte vor Coroba dafür 10xA320 Fam haben - am Ende waren es 6xA320 und 4x Eurowings Wetlease.

 

Die A319 sind eher eine Post Corona Anpassung.

vor 8 Stunden schrieb Fluginfo:

Ohne Langstrecke führen viele Airlines ein Schattendasein, siehe Aur Bulgaria, CSA, Tarom, Air Serbia usw. sowie bei Pleite von Malev etc.,  und dies obwohl evtl. 1 - 2 Langstreckenflieger in der Flotte waren, aber viel zu klein um selbständig überleben zu können. Ähnlich erginge es auch der AUA ohne Langstrecke.

Erst mal kommt Austrian von 100 Flieger Mitte der 2000er. Blöd nur, man konnte damit nicht Geld verdienen weil diese klein waren und die Kundschaft in Osteuropa nicht das Crossairbudget hatte. Da jetzt Wizz und Co das Mainstream in der Region sind, ist ein Fokus auf weniger aber größere Flieger ok 

 

Aua könnte auch ohne Langstrecke erfolgreich sein - Aegean ist es auch.

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vor 6 Stunden schrieb oldblueeyes:

Aua könnte auch ohne Langstrecke erfolgreich sein - Aegean ist es auch.

Nein, auch wenn es scheinbar dein größter Wunsch wäre, so oft wie du das erwähnst. Die AUA  verdient das Geld auf der Langstrecke, auf der Kurzstrecke wird es mit jeder weiteren Expansion von Ryanair/Wizz nicht besser.

Bearbeitet von ArnoldB
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vor einer Stunde schrieb ArnoldB:

Nein, auch wenn es scheinbar dein größter Wunsch wäre, so oft wie du das erwähnst. Die AUA  verdient das Geld auf der Langstrecke, auf der Kurzstrecke wird es mit jeder weiteren Expansion von Ryanair/Wizz nicht besser.

Und woher weißt Du das? Arbeitest Du im Controlling bei der AUA? Abgesehen davon, kann man sich mit der internen Verrechnung (Verteilung der Einnahmen bei Umsteigeverbindungen) alles schön oder schlecht rechnen.

 

Bis zum Beginn der 80ger Jahre mussten die Passagiere - zumindest bei reduzierten Angebotstarifen in der Eco - getrennte Tickets buchen. D.h. wer mit der LH von HAM nach NYC über FRA wollte, musste ein Ticket für HAM-FRA und ein weiteres für FRA-NYC kaufen. Da war eine konkrete Zuordnung der Kosten und Erlöse möglich. Aber heute?

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vor 42 Minuten schrieb Sheremetyevo:

Und woher weißt Du das? Arbeitest Du im Controlling bei der AUA? Abgesehen davon, kann man sich mit der internen Verrechnung (Verteilung der Einnahmen bei Umsteigeverbindungen) alles schön oder schlecht rechnen.

 

Bis zum Beginn der 80ger Jahre mussten die Passagiere - zumindest bei reduzierten Angebotstarifen in der Eco - getrennte Tickets buchen. D.h. wer mit der LH von HAM nach NYC über FRA wollte, musste ein Ticket für HAM-FRA und ein weiteres für FRA-NYC kaufen. Da war eine konkrete Zuordnung der Kosten und Erlöse möglich. Aber heute?

Klar sollte sein, das die Tarife sehr undurchsichtig sind und bei den Zubringern doch überall etliche dabei sind, die ohne Langstrecke nicht in der Frequenz oder überhaupt nicht existieren dürften. Auf der anderen Seite profieren die Zubringer auch von den gehobenen Klassen der Langstrecke, ohne das der Zubringer echte kostentreibende Faktoren hier mitbringen und trotzdem in der internen Verrechnung wohl deutlich besser wegkommen, als die vielen Billigtickets aus P2P-Ticketerlösen. Wollte anführen das es auf die gesunde Mischung hier ankommt. Und aus dem Osteuropaverkehr und speziell am Hub Wien könnte dies ungleich schwieriger sein als an den Hubs ZRH, FRA oder MUC.

Bearbeitet von Fluginfo
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vor 10 Stunden schrieb daxreb:

Das Interview habe ich bereits gelesen. Natürlich ist das irgendwo korrekt, dass man sich die Flieger selbst finanzieren muss. Allerdings hätte die Lufthansa gerne eine vereinfachte Konzernflotte ab 2026, in der 777-200 und 767-300 nicht mehr inkludiert sein sollen. Wenn die Finanzierung bis dahin nicht aus eigener Kraft gestemmt werden kann aber ohne wenn und aber darauf gesetzt wird, dann muss der Einsatz der bestehenden Langstreckenflotte eben verlängert werden, oder man stellt die Langstrecke ein und sieht dabei zu, wie die PAX dann über Doha oder Dubai an ihr Ziel kommen. Denn die PAX aus dem Lokalaufkommen muss man auch erstmal dazu bewegen über die anderen Hubs der LH Group zu fliegen, wenn sie schon keine Direktverbindung haben.

Ich sage ja nicht, dass OS die Langstrecke einstellen soll. Wenn man sich jetzt aber dazu entschließt, in VIE mehr auf P2P Verkehr und weniger auf Umsteiger zu setzen, wird das zu Anpassungen im Streckennetz führen. Und wenn es dann in Richtung 2025 geht, wird man eine Entscheidung bezüglich der Langstreckenflotte treffen: Dass können dann entweder neue B789 sein oder aber wieder gebrauchte Flieger (bspw. A333).

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vor 44 Minuten schrieb flapsone:

Wozu gibt es eigentlich einen Austrian Airlines Thread?

Also was ich alleine jetzt gerade gelesen habe: 

 

Wetlease SWISS und Brussels, Hubanbindung FRA und MUC, CityLine, Eurowings Wetlease, Wizz, Aegean, Belgrad und JFK, Air Serbia, Ryanair, LH, ZRH, gebrauchte A333. 

 

So. Und davon hat einzig Aegean sowie die Sache mit Air Serbia zwischen BEG und JFK nicht wirklich was mit der Austrian Situation zu tun. 

 

Mit der Austrian hat zu tun: 

- SWISS/Brussels Wetlease der Q400

- Hubanbindung FRA/MUC/ZRH

- Lufthansa (CityLine)

- Eurowings Wetlease

- WizzAir/Ryanair

- gebrauchte A333 (eine Eventualität...)

 

Also welchen Thread brauchen wir genau um die ganzen Entwicklungen rund um Austrian - welche die Airline wiederum beeinflussen -, oder direkt bei Austrian irgendwo hin packen zu können, dass niemand eine Verletzung vom Sinn des Austrian Airlines Threads sieht?

Den "Aktuelles zum SWISS/Brussels Wetlease mit den Austrian Airlines Dash 8 Q400, die jetzt nicht mehr in der Flotte sind und deswegen die Provinzen in Österreich teilweise vollständig auf die Hubanbindung der Lufthansa bzw. der Lufthansa CityLine / (SWISS) nach Frankfurt, München (und Zürich) angewiesen sind, während die Austrian durch den Wegfall des Eurowings Europe Wetlease in Wien eventuell auf einigen Strecken wieder höhere Betriebskosten hat und deshalb nicht so gut mit WizzAir und Ryanair mithalten kann, weshalb es fraglich ist, ob man sich (fast) neue 789 überhaupt leisten kann oder doch auf gebrauchte A333 aus dem Konzern setzt"-Thread?

Bearbeitet von daxreb
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vor 41 Minuten schrieb flapsone:

Wozu gibt es eigentlich einen Austrian Airlines Thread?

Halte eine Trennung auch für schwierig, wenn man z.B. Flugzeuge aus der Konzernbestellung verteilt.. Würde bei den Flugzeugbestellungen mal auch Edelweiss im Kopf haben.. Da stehen bei drei A320 auf der google site schon ewig "to leave the fleet" - gibt es dazu Infos ob/wann/ gegen was die getauscht werden? Neos? An der Profitablität kann es ja nicht scheitern, wenn EuroDisco nach denen gestaltet werden soll..

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vor 4 Stunden schrieb ArnoldB:

Nein, auch wenn es scheinbar dein größter Wunsch wäre, so oft wie du das erwähnst. Die AUA  verdient das Geld auf der Langstrecke, auf der Kurzstrecke wird es mit jeder weiteren Expansion von Ryanair/Wizz nicht besser.

 

Es geht hier nicht um Wünsche, sondern um eine realistische Betrachtung der Lage.

 

Die "wünsch dir was"  Vorstellung der österreichischen Schreiber beruht meistens auf die Sichtweise das Austrian eine unterschätze Perle sei die stiefmütterlich behandelt wäre und es bräuchte nur neues Fluggerät das man sich alleine nicht leisten kann und schon wäre man etwas was die firma nie war, eine Swiss Osteuropas.

 

Bleiben wir also bei den Tatsachen:

- Austrian wuchs bis 2019 bis auf ca 14 Mio Passagiere, davon ca. 2 Mio Langstreckenpaxe

- angenommen alle Langstreckenpaxe wäre Transferpaxe, bleiben immer noch ca 10 Mio Lokalpassagier oder Kurzstreckenumsteiger - das ist das Kerngeschäft der Austrian und da muss man Geld verdienen in einen Markt mit Ryanair und Wizz - man kann das nicht mögen, aber genauso wie die Langstrecke der Lufthansa nicht das P2P Geschäft ab STR oder HAM finanzieren sollte und man dafür Germanwings/Eurowings hat, ist die Langstrecke der Austrian in VIe auch nicht dazu da das Kerngeschäft vor Ort querzuubventionieren

 

- zweitens - Langstrecke ist immer eine Mischung aus lokale Paxe +Transfer -> das gängige Geschäftsmodell ist High Yield lokale Paxe plus ein umkämpfter Umsteigermarkt ( low yield + höher Kosten wegen Transfer) - und hier kommen wir in den Details die rational, unternehmespolitisch und emotional betrachtet werden.

    - für VIE wären alle mögliche Transferpaxe wichtig, aus Konzernsicht allerdings nicht - ob jemand aus OTP odr SOF in VIe, ZRH oder MUC umsteigt ist es letztendlich egal, solange es Konzernumsatz generiert

   -  unternehmenspolitisch hat die LH schon vor dr Austrianübernhame MUC als Europahub definiert und ausgebaut - es ist leigitm dies als Konkkurenz und Schwächung der Chancen in VIE zu sehen, gerde wenn man MUC auf 30 Langstreckenflugzeuge aufbaut, aber das ist im Konzern nun mal so

    -  rein wirtschaftlich gesehen gibt es auch für die Langstrecke einen Sweet Spot - eine Marktgrösse die Routen berücksichtigt auf denen Ausreichendes yield von lokale Paxe generiert wird und so wenig wie Möglich aus dem Pool der Transferpaxe zwecks Füllung der Flugzeuge benötigt wird

 

Nicht zuletzt fehlt es Austrian an einer klaren Positionierung im Markt - wofür würde man die eigene Langstrecke benötigen? SN hat die eigene Niche gefunden-> Westafrika und wird auch konzernintern gefeedert. Welche Nische will/kann Austrian bedienen? Das muss man schon vor Ort in VIE herausfinden und leicht ist es nicht - Turkisch hat eine stattliche Grösse, die M3 sind gen Osten auch gut positioniert und VIE liegt für viele Osteuropäer die nach Asien fliegen wollen einfach in die falsche Richtung - dann nehmen sie lieber einen Transfer in Dubai mit 

 

Im Übrigen hat Aer Lingus innerhalb der IAG das gleiche Thema zu bewältigen - und sie haben sich aufgrund der jahrelangen Präsenz von Ryanair vor der Haustür dafür entschieden als Produkt eine Etage tiefer als BA zu sein, für preisbewusstere Reisende, was auch recht gut funktioniert, ohne ein LCC zu werden. Das könnte auch bei der AUA funktionieren, auch wenn dies emotional von Wiener Egos schwer zu schlucken sein wird.

Bearbeitet von oldblueeyes
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