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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

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Bei der ganzen First-Diskussion muss man doch aber mal die Fakten betrachten. Die Auslastung in der First ist seit Jahren schwach (ich rede von den zahlenden F-Passagieren und nicht von Upgrades). Nur weil jetzt mal das Thema auf den Tisch kommt und nicht wie in der Vergangenheit als gottgegeben betrachtet wird, heißt das, dass es da einen Einbruch gab.

 

Es gibt einfach jede Menge Langstrecken, wo es einfach keinen/kaum Bedarf an First Class gibt. Was spricht dagegen, da die First rauszunehmen und mehr Eco(Plus) Sitze einzubauen?

Nur als Stutus Symbol die First behalten und zu Business Class Preisen verticken macht doch auch keinen Sinn.

 

Edit: Und ja. Ich bleibe dabei, dass vorne das Geld verdient wird. Das galt und gilt speziell für die Business Class. Es spricht aber nichts dagegen, die Eco-Sitze vermehrt im touristischen Bereich zu verkaufen.

Bearbeitet von FRA-T
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Jetzt will ich auch meinen Senf dazugeben.

 

Hast du dafür irgendwelche belastbaren Zahlen? Wenn ich mir die Verkehrszahlen der LH anschaue, dann sieht man davon nichts. Man hat ein stabiles Wachstum. Man nimmt vielleicht nicht so aggressiv am Wachstum teil, wie man andere, aber Kunden verlieren tut man nicht wirklich bzw. man gewinnt mehr dazu, als man verliert, sonst würden die Passagierzahlen nicht weiter steigen. Sicher ist das Bordprodukt nicht in der Spitze anzusiedeln und die Umrüstungen sind zu spät und dauern zu lange, aber Passagiere verloren hat man dadurch scheinbar noch keine.

Wie @skyman schon geschrieben hat. Warum hat dann Franz so ne schiss vor EK und Co. wenn im eigenen Laden alles OK oder noch darüber ist.

 

Noch was zur Abschaffung der First auf einigen Strecken / Fliegern. Man sollte nicht vergessen das eine First Class auch ein Bindungsargument zu einer Fluggesellschaft ist. Was macht der Vielflieger / Statuskunde mit seinen Vouchern oder Meilen wenn er sie nicht mehr nach seinen Wünschen einlösen kann. Er sucht sich alternativen.

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LH hat das Bordprodukt in den letzten Jahren erheblich vernachlässigt. Statt zu agieren hat man nur noch reagiert.

 

Wenn es wenigstens bloss das Bordprodukt wäre. Der Kundendienst allgemein von Hotlines bis Vielfliegerprogramm ist doch schon lange nicht mehr benchmark (wenn es das in den letzten Jahrzehnten überhaupt jemals war) und ausserdem: jede andere ernstzunehmende Airline stellt sich an ihrem Heimatdrehkreuz ein Vorzeigeterminal zur eigenen Nutzung hin, die einzige Ausnahme ist LH, die von einigen Aufhübschungen und Erweiterungen abgesehen ein unzeitgemäss zerstückeltes und irgendwie nie "fertig" wirkendes T1 in FRA betreibt. Dass man da gegen ein T3 in DXB, das T5 in LHR, T2 in CDG, das Midfield in ZRH und sogar beide Teile des T4 in MAD die um längen attraktiver sind, unterm Teppich rausgeht ist doch klar. Man ist fast geneigt, sich zu fragen, ob sich mit den nun angekündigten Massnahmen überhaupt irgendeine strategische Entscheidung der letzten 20 Jahre als aus heutiger Sicht zukunftstauglich erwiesen hat, denn irgendwie scheint ja mit einem mal alles in Frage gestellt, was man bis vergangene Woche bei LH noch als in Stein gemeisselt dargestelt hat. Von daher kann ich die These vom Panikmodus, in der sich das LH-Management offenbar befindet, nur voll teilen. Traurig, traurig...

 

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Jetzt will ich auch meinen Senf dazugeben.

 

 

Wie @skyman schon geschrieben hat. Warum hat dann Franz so ne schiss vor EK und Co. wenn im eigenen Laden alles OK oder noch darüber ist.

 

Noch was zur Abschaffung der First auf einigen Strecken / Fliegern. Man sollte nicht vergessen das eine First Class auch ein Bindungsargument zu einer Fluggesellschaft ist. Was macht der Vielflieger / Statuskunde mit seinen Vouchern oder Meilen wenn er sie nicht mehr nach seinen Wünschen einlösen kann. Er sucht sich alternativen.

 

Ich glaube kaum, dass der typische "Upgrader" jetzt zum Beispiel bei einer Reise nach Detroit zu DL wechselt, weil er bei LH kein First-Upgrade mehr bekommt. Das gilt auch für viele andere Strecken.

 

Allerdings muss man schon sagen, dass z.B. BA eine wesentlich kundenfreundlichere Upgrade-Policy für Vielflieger hat. Aber nochmal. Für die wenigsten ist das mögliche Upgrade in die First ein Kaufargument. Immerhin wurde die Verfügbarkeit der First-Upgrade-Klasse massiv eingeschränkt und die Biz-Auslastungen sind unverändert hoch.

 

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Wenn es wenigstens bloss das Bordprodukt wäre. Der Kundendienst allgemein von Hotlines bis Vielfliegerprogramm ist doch schon lange nicht mehr benchmark (wenn es das in den letzten Jahrzehnten überhaupt jemals war)

 

Also bisher hatte ich das Vergnügen mit Airline Kundendiensten von American Airlines (unterirdisch), KLM (unbrauchbar) und LH (alles mit einem Hotlineanruf erledigt). Da muss ich entweder großes Glück gehabt haben oder anderswo bekommt man nach jedem Problem einen Kiste Sekt geschickt. Bei American bin ich nix, bei LH sammel ich via KK und Payback Meilen und bei KLM hab ich nen Status erflogen (ok, nur Silber.. aber trotzdem).

 

Gruß

Thomas

 

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Aktuell gefährdete Strecken bei LH: NKG, MAA und erstaunlicherweise BKK.

 

Zu den Einstellungen von nicht rentablen Langstreckendestinationen möchte ich vermerken, dass ich 2011 6x FRA-CAN geflogen bin. Dei ersten 5x war der Flieger immer +90% gebucht. Business bisweilen komplett voll. Dann überraschend beim 2011 Oktober Can-FRA war der Flieger nur mehr zu 2/3 gefüllt und seit letzter Märzwoche 2012 ist er eingestellt. Verstehe das wer will. Wenn man aber 1x EK Eco geflogen ist und dann LH Eco besteigen muss, dann könnten man ein leises Verständnis für eine mögliche Abwanderung aufbringen. In dieser Gegend wird im Herbst ein neues VW-Werk eröffnet. Vielleicht hilft das der LH wieder zurück.

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Zu den Einstellungen von nicht rentablen Langstreckendestinationen möchte ich vermerken, dass ich 2011 6x FRA-CAN geflogen bin. Dei ersten 5x war der Flieger immer +90% gebucht. Business bisweilen komplett voll. Dann überraschend beim 2011 Oktober Can-FRA war der Flieger nur mehr zu 2/3 gefüllt und seit letzter Märzwoche 2012 ist er eingestellt. Verstehe das wer will. Wenn man aber 1x EK Eco geflogen ist und dann LH Eco besteigen muss, dann könnten man ein leises Verständnis für eine mögliche Abwanderung aufbringen. In dieser Gegend wird im Herbst ein neues VW-Werk eröffnet. Vielleicht hilft das der LH wieder zurück.

 

Was ist denn der große Vorteil von EK in Eco im Vergleich zu LH?

10 Sitze pro Reihe in der 777 tun nicht einmal die amerikanischen Airlines den Kunden an.

 

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Was ist denn der große Vorteil von EK in Eco im Vergleich zu LH?

10 Sitze pro Reihe in der 777 tun nicht einmal die amerikanischen Airlines den Kunden an.

 

Das IFE ist schon sehr gut, aber sonst? Bis auf die B744 bei LH ist die Eco absolut o.k. Im A380 der LH sogar nochmal besser als in den anderen Maschinen, hatte noch nie so viel Platz in einer Eco, wie auf meinem Flug nach New York und das trotz etwas umfangreicherer Körperfülle, sogar das Essen war wirklch lecker.

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Naja, Thai fliegt 14/7 und das denke ich mit besserem Bordprodukt (im Vergleich zu LH's alten 747) und wenn Thai dann ab Dezember noch mit 380 kommt, denkst du echt, da wählt noch einer, der auch nur den Hauch einer Ahnung hat, Lufthansa auf dieser Route ?

Wie oft bist Du schon mit TG oder LH die Strecke geflogen? Inzwischen wird es in FRA seltener, aber TG hat auch B747 mit uralter Kabinenausstattung. Da ist die LH Kabine echt edel dagegen, Außer dass die TG-Mitarbeiter im Durchschnitt einen Tick freundlicher sind, kann ich keinen großen Unterschied bei den Bordprodukten feststellen - weder in Eco noch in Biz.

 

Preislich liegen beide im Winter auf einem vergleichbaren hohen Niveau - TG manchmal sogar höher. Im Sommer (Nebensaison) gibts bei TG häufig Angebote. LH ist dann einfach zu teuer.

 

Aus der LH Taktik zu BKK werde ich echt nicht schlau. Dier Flüge sind gefühlt immer gut voll, Angebote gibt es nicht und trotzdem sollen die Strecken defizitär sein?

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Ich glaube kaum, dass der typische "Upgrader" jetzt zum Beispiel bei einer Reise nach Detroit zu DL wechselt, weil er bei LH kein First-Upgrade mehr bekommt. Das gilt auch für viele andere Strecken.

 

Allerdings muss man schon sagen, dass z.B. BA eine wesentlich kundenfreundlichere Upgrade-Policy für Vielflieger hat. Aber nochmal. Für die wenigsten ist das mögliche Upgrade in die First ein Kaufargument. Immerhin wurde die Verfügbarkeit der First-Upgrade-Klasse massiv eingeschränkt und die Biz-Auslastungen sind unverändert hoch.

Die veränderten M&M Bedingungen ab 1.9.2012 und die teilweise Abschaffung der First ergeben für den mündigen Passagier eine ziemlich große Einschränkung.

Warum führt die LH veränderte Buchungsklassen in der Business ein die durch die Abschaffung der First keiner braucht. Gibt es keinen Gegenwert zu den Meilen / Vouchern schaut man sich nach alternativen um.

 

Was ist denn der große Vorteil von EK in Eco im Vergleich zu LH?

10 Sitze pro Reihe in der 777 tun nicht einmal die amerikanischen Airlines den Kunden an.

Das IFE ist schon sehr gut, aber sonst? Bis auf die B744 bei LH ist die Eco absolut o.k. Im A380 der LH sogar nochmal besser als in den anderen Maschinen, hatte noch nie so viel Platz in einer Eco, wie auf meinem Flug nach New York und das trotz etwas umfangreicherer Körperfülle, sogar das Essen war wirklch lecker.

Gut zu wissen.

Wie oben schon geschrieben. Warum hat dann nicht Tim Clark vor Christoph Franz angst.

Oder warum gibt es bei EK kein Score Programm wenn alles bei LH so Super ist?

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Gut zu wissen.

Wie oben schon geschrieben. Warum hat dann nicht Tim Clark vor Christoph Franz angst.

Oder warum gibt es bei EK kein Score Programm wenn alles bei LH so Super ist?

 

Warum EK keine Sparprogramme braucht fragst du nicht wirklich oder? Wenn man zu 40% günstigere Kostenstrukturen hat, kann man auch den Markt mit mit günstigen Preisen fluten und dennoch Gewinn machen. Aber die Diskussion hatten wir schon.

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Die veränderten M&M Bedingungen ab 1.9.2012 und die teilweise Abschaffung der First ergeben für den mündigen Passagier eine ziemlich große Einschränkung.

Warum führt die LH veränderte Buchungsklassen in der Business ein die durch die Abschaffung der First keiner braucht. Gibt es keinen Gegenwert zu den Meilen / Vouchern schaut man sich nach alternativen um.

 

Was hat die zusätzliche Buchungsklasse in der Biz mit der First zu tun? Die gibt es einfach, um auch hier besser steuern zu können.

 

Noch mal: Es gibt seit Monaten deutlich weniger Upgrade-Verfügbarkeit in der First. Einen Einbruch bei den Buchungszahlen in Biz gibt es nicht. Also scheint das den "mündigen Passagier" schlicht und einfach nicht zu interessieren.

 

 

 

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Ich glaube da nicht an eine Einstellung von BKK. Ich nehmen eher an, dass das intern als eine Art Druckmittel verwendet wird um klar zu machen, dass man es ernt meint.

Na ja aus dem PDF FLugplan hat man Bangkok schon rausgeschmissen... die Verlängerungen nach SGN und KUL sind aber noch vorhanden.

 

8x1ol8u2bcwi.jpg

 

3wikqiv4ild.jpg

Online ist alles korrekt.

 

 

Gerade durch die wegfallenden AB Direktverbindungen wird es noch wirrer.

 

Einzige Logik dahinter könnte eine Stärkung der SIN-Rotationen sein, als bevorzugtes Asiendrehkreuz.

Die 1 1/2 Stunden längere Flugzeit würde aber eher den Golf Carriern in die Karten spielen.

Bearbeitet von FKB
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Die Auslastung in der First ist seit Jahren schwach. ... Es gibt einfach jede Menge Langstrecken, wo es einfach keinen/kaum Bedarf an First Class gibt. Was spricht dagegen, da die First rauszunehmen und mehr Eco(Plus) Sitze einzubauen?

Gar nichts! Nur hätte man das schon viel früher machen müssen, wenn das Problem schon seit Jahren besteht. Aber Eco und Eco Plus sind nun mal nicht die hochpreisigen Sitze. Und damit kommen wir zur Frage der Unternehmensphilosophie.

 

Und ja. Ich bleibe dabei, dass vorne das Geld verdient wird. Das galt und gilt speziell für die Business Class. Es spricht aber nichts dagegen, die Eco-Sitze vermehrt im touristischen Bereich zu verkaufen.

Wozu? Wenn das Geld doch mit der Business Class verdient wird. Oder ist es vielleicht doch eine Mischkalkulation? Man könnte ja auch die Eco Sitze ganz weglassen und jedem Business Sitz drei Meter Beinfreiheit gewähren. Wenn sie es richtig macht, verdient eine Fluggesellschaft an jedem Passagier und bietet die Klassen so an, wie sie nachgefragt werden. Gerne auch mal Economy pur. Wenn ich aber die vorderen Reihen zwingend brauche, um die hinteren zu subventionieren, dann habe ich irgendwas falsch gemacht.

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Warum EK keine Sparprogramme braucht fragst du nicht wirklich oder? Wenn man zu 40% günstigere Kostenstrukturen hat, kann man auch den Markt mit mit günstigen Preisen fluten und dennoch Gewinn machen. Aber die Diskussion hatten wir schon.

Nicht EK ist 40% günstiger. LH ist 40% zu teuer.

Bearbeitet von speedman
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Jede andere ernstzunehmende Airline stellt sich an ihrem Heimatdrehkreuz ein Vorzeigeterminal zur eigenen Nutzung hin, die einzige Ausnahme ist LH, die von einigen Aufhübschungen und Erweiterungen abgesehen ein unzeitgemäss zerstückeltes und irgendwie nie "fertig" wirkendes T1 in FRA betreibt.

Kein Flughafen kann es sich leisten, funktionstüchtige Infrastruktur einfach abzureißen und neuzubauen, nur damit es hinterher etwas zeitgemäßer und einheitlicher aussieht. Wenn eine Erweiterung ansteht (wie beim T5 in LHR) dann kann man vielleicht was machen, um den architektonischen Gesamteindruck zu korrigieren. Ansonsten wohl eher nicht. Vielleicht möchte die Lufthansa auch lieber mit dem T2 in MUC assoziiert werden? Ist doch genauso ein Heimatdrehkreuz.

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So katastrophal ist Terminal 1 in Frankfurt auch nicht. Zumal es ja auch keine Alternative dazu gibt, wie hätte man es abreißen sollen bei laufendem Betrieb. Wo hätte dann der ganze Verkehr abgefertigt werden sollen. Wenn der Ausbau in Frankfurt mal vollkommen abgeschlossen sein wird inkl. neuem C-Riegel, A-Plus und neugestaltetem Vorfahrtsbereich, dann kann sich das ganze auch optisch sehen lassen. Und dass der Verkehr dort sehr effizient abgefertigt wird, ich denke das steht außer Frage.

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Bkk muss man immer in verbindung mit kul und sgn und thai-hub-fuetterung sehen. Das ist eben nichts halbes und nichts ganzes. Ex kul und sgn ist das angebot zu durrftig und ex fra kann man die touri massen nach bkk nicht einfach aufsammeln weil man ja sitze blocken muss. Vielleicht einfach sgn und kul streichen / seperat anfliegen / exmuc anfliegen und dafuer den flieger nur bis bkk vollpacken... Es ist schon komisch dass die lh ausgerechnet eines der beliebtesten ziele plus star-hub nicht geregelt bekommt...

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So katastrophal ist Terminal 1 in Frankfurt auch nicht. Zumal es ja auch keine Alternative dazu gibt, wie hätte man es abreißen sollen bei laufendem Betrieb. Wo hätte dann der ganze Verkehr abgefertigt werden sollen. Wenn der Ausbau in Frankfurt mal vollkommen abgeschlossen sein wird inkl. neuem C-Riegel, A-Plus und neugestaltetem Vorfahrtsbereich, dann kann sich das ganze auch optisch sehen lassen. Und dass der Verkehr dort sehr effizient abgefertigt wird, ich denke das steht außer Frage.

 

So schlecht nicht, richtig. Aber dafür einfach viel zu teuer für die Gesamtgegenleistung incl. dem Nachtflugverbot. Lufthansa hat in Frankfurt trotz neuer Bahn größerer Probleme als man wohl vermuten könnte. Konkurrenzflughäfen wie Paris CDG und Amsterdam sind günstiger und haben weiterhin 24h-Betrieb.

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So schlecht nicht, richtig. Aber dafür einfach viel zu teuer für die Gesamtgegenleistung incl. dem Nachtflugverbot. Lufthansa hat in Frankfurt trotz neuer Bahn größerer Probleme als man wohl vermuten könnte. Konkurrenzflughäfen wie Paris CDG und Amsterdam sind günstiger und haben weiterhin 24h-Betrieb.

 

Deswegen wird ja auch wichtig sein, wie der finale Beschluss für das Nachtflugverbot aussehen wird und vor allem, wie die Ausnahmen geregelt werden.

Bearbeitet von Matze20111984
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Lufthansa hat in Frankfurt trotz neuer Bahn größerer Probleme als man wohl vermuten könnte.

 

Kannst Du das irgendwie belegen?

 

Das da in letzter Zeit sich die Bedingungen nicht unbedingt verbessert haben und bei den Tarif-Abschlüssen auch die Kosten sicher nicht geringer werden, ist klar. Aber trotzdem würde ich gerne Fakten sehen, dass FRA kein gut funktionierender Hub ist.

 

 

 

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Kannst Du das irgendwie belegen?

 

Das da in letzter Zeit sich die Bedingungen nicht unbedingt verbessert haben und bei den Tarif-Abschlüssen auch die Kosten sicher nicht geringer werden, ist klar. Aber trotzdem würde ich gerne Fakten sehen, dass FRA kein gut funktionierender Hub ist.

 

Die wird er nicht haben. Ich glaube auch nicht, dass Frankfurt ein teurerer Hub als München ist. Nicht umsonst wurden ja zum Beispiel beim letzten Tarifstreit Steigerungen gefordert um aufs Münchener Niveau zu kommen!

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