Gast Jörgi

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

Empfohlene Beiträge

Lufthansa hat in Frankfurt trotz neuer Bahn größerer Probleme als man wohl vermuten könnte.

 

Kannst Du das irgendwie belegen?

 

Das da in letzter Zeit sich die Bedingungen nicht unbedingt verbessert haben und bei den Tarif-Abschlüssen auch die Kosten sicher nicht geringer werden, ist klar. Aber trotzdem würde ich gerne Fakten sehen, dass FRA kein gut funktionierender Hub ist.

 

 

 

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Kannst Du das irgendwie belegen?

 

Das da in letzter Zeit sich die Bedingungen nicht unbedingt verbessert haben und bei den Tarif-Abschlüssen auch die Kosten sicher nicht geringer werden, ist klar. Aber trotzdem würde ich gerne Fakten sehen, dass FRA kein gut funktionierender Hub ist.

 

Die wird er nicht haben. Ich glaube auch nicht, dass Frankfurt ein teurerer Hub als München ist. Nicht umsonst wurden ja zum Beispiel beim letzten Tarifstreit Steigerungen gefordert um aufs Münchener Niveau zu kommen!

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Die wird er nicht haben. Ich glaube auch nicht, dass Frankfurt ein teurerer Hub als München ist. Nicht umsonst wurden ja zum Beispiel beim letzten Tarifstreit Steigerungen gefordert um aufs Münchener Niveau zu kommen!

 

Wenn du die Gesamtkosten vergleichst ist Frankfurt neben London Heathrow in Europa Spitzenreiter.

Erst deutlich später folgen Flughäfen wie Wien, München, Zürich und Paris. Nochmals später folgen Brüssel, Madrid, Mailand und Amsterdam. Hier kann man nicht nur die Abfertigungsgebühren oder bestimmte Mitarbeitergruppen herausstellen.

Bei den neuesten Fluggastbefragungen schneidet Frankfurt traditionell auch nicht besonders gut ab.

Daran wird sich auch nichts ändern, aber Paxströme könnten durchaus zunächst an Berlin und später nach Fertigstellung T2 in München verloren gehen.

 

Kannst Du das irgendwie belegen?

 

Das da in letzter Zeit sich die Bedingungen nicht unbedingt verbessert haben und bei den Tarif-Abschlüssen auch die Kosten sicher nicht geringer werden, ist klar. Aber trotzdem würde ich gerne Fakten sehen, dass FRA kein gut funktionierender Hub ist.

 

 

Das Frankfurt kein funktionierender Hub ist wurde hier von niemanden behauptet. Nur die Frage sei erlaubt zu welchen Bedingungen. Dieser Preis ist in Frankfurt unverhältnismäßig hoch, dies jetzt auch noch untermauert mit einem Nachtflugverbot.

bearbeitet von Fluginfo

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Wenn du die Gesamtkosten vergleichst ist Frankfurt neben London Heathrow in Europa Spitzenreiter.

 

 

Hast du dafür mal konkrete Zahlen? Und vor allem, was dort alles mit eingeflossen ist. Frankfurt hat auch noch jede Menge Bereiche neben dem Flughafen selbst, die dazu gehören, wie the squaire, Gateway Gardens, ... Haben andere Flughäfen das im selben Ausmaß? Denn sonst kann man den Vergleich in die Tonne werfen :)

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wie hätte man es abreißen sollen bei laufendem Betrieb.

 

Davon hat ja keiner geredet, aber man hätte es so machen können wie auf allen anderen Drehkreuzen, die mir einfallen: wenn es einen kompletten Terminalneubau gibt (wie das T2 in FRA) hat dieser selbstverständlich exklusiv der Heimairline und zur Absicherung bequemer Umsteigeverbindungen natürlich noch ihren Allianzpartnern zur Verfügung zu stehen. Über die Gründe warum man das unterlassen hat kann nur spekuliert werden. Meine These: man musste das Produkt an dieser Stelle schlicht nicht verbessern, weil damals die Konkurrenzsituation so war, dass die Leute aufgrund des guten Rufes LH sowieso gebucht haben, also hat man es auch nicht getan. Wie sich heute zeigt eine Fehleinschätzung in einer langen Reihe.

bearbeitet von 744pnf

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Davon hat ja keiner geredet, aber man hätte es so machen können wie auf allen anderen Drehkreuzen, die mir einfallen: wenn es einen kompletten Terminalneubau gibt (wie das T2 in FRA) hat dieser selbstverständlich exklusiv der Heimairline und zur Absicherung bequemer Umsteigeverbindungen natürlich noch ihren Allianzpartnern zur Verfügung zu stehen. Über die Gründe warum man das unterlassen hat kann nur spekuliert werden. Meine These: man musste das Produkt an dieser Stelle schlicht nicht verbessern, weil damals die Konkurrenzsituation so war, dass die Leute aufgrund des guten Rufes LH sowieso gebucht haben, also hat man es auch nicht getan. Wie sich heute zeigt eine Fehleinschätzung in einer langen Reihe.

 

Ist es nicht sogar so, dass LH einen Umzug ins T3 abgelehnt hat und im T1 bleiben will? Ich glaube mich daran zu erinnern...

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Ist es nicht sogar so, dass LH einen Umzug ins T3 abgelehnt hat und im T1 bleiben will? Ich glaube mich daran zu erinnern...

 

Der Umzug ins Terminal 3 bringt zwar Platz und Serviceverbesserung, sollte noch jederman einleuchten, aber auch deutlich höhere Umsteigezeiten. Nachdem Frankfurt ein großer Hub ist, wäre eine Erhöhung der MCT um 15 Minuten in den meisten Reservierungssystemen für die Lufthansa eher negativ. Der Umsteigeranteil liegt ja ohnehin bei über 50 % in Frankfurt, da muss man auf viele Kleinigkeiten achten. Zudem wären die Rollzeiten speziell im Europaverkehr von der neuen Landebahn zum zukünftigen T3 auch nochmals deutlich länger als zum bestehenden T1.

Auch der Wartungsbereich der Lufthansa ist aktuell deutlich näher am T1.

bearbeitet von Fluginfo

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Dafuer dass das ein angebliches "Fachforum" gibts hier leider immer mehr Geschwafel und uneducated bla bla

 

Leider ist es auch sehr schade, dass Leute die noch nie in C gefligen sind sich herablassend ueber die Rutsche des Grauens aeussern, oder andere, die beruflich immer in C fliegen aber privat geizig errorfares buchen und dann claimen, dass whatever airline in Y nicht so toll ist

 

Das sind wohl die gleichen, die auch gross labern ueber die NEK als Campingsitze und noch nie mit anderen arlines geflogen sind

 

so, zum Thema FRA, ich bin kein besonderer Freund von FRA, aber verglichen mit Paris, oder Madrid (ja, auch das neue Terminal) oder auch LHR ist Umsteigen in FRA OK, und innerhalb 40min ohne zu rennen machbar, und die MCT is low.

Dass ein Airport wie FRA, der im Laufe der Jahre gewachsen ist nicht so modern und shiny sein kann wie in DBX ist doch klar, und auch da sind die ege sehr lang...

 

MUC ist besser, aber wenn MUC noch 10mio PAXE hinzunimmt, braucht es auch die Satelliten und damit den Zug, und MCT 35min wird wohl nicht mehr zu halten sein...

 

Mahlzeit aus MOW (fuer alle Fachleute - Moskau City Code)

 

 

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Dafuer dass das ein angebliches "Fachforum" gibts hier leider immer mehr Geschwafel und uneducated bla bla

 

Leider ist es auch sehr schade, dass Leute die noch nie in C gefligen sind sich herablassend ueber die Rutsche des Grauens aeussern, oder andere, die beruflich immer in C fliegen aber privat geizig errorfares buchen und dann claimen, dass whatever airline in Y nicht so toll ist

 

Das sind wohl die gleichen, die auch gross labern ueber die NEK als Campingsitze und noch nie mit anderen arlines geflogen sind

 

so, zum Thema FRA, ich bin kein besonderer Freund von FRA, aber verglichen mit Paris, oder Madrid (ja, auch das neue Terminal) oder auch LHR ist Umsteigen in FRA OK, und innerhalb 40min ohne zu rennen machbar, und die MCT is low.

Dass ein Airport wie FRA, der im Laufe der Jahre gewachsen ist nicht so modern und shiny sein kann wie in DBX ist doch klar, und auch da sind die ege sehr lang...

 

MUC ist besser, aber wenn MUC noch 10mio PAXE hinzunimmt, braucht es auch die Satelliten und damit den Zug, und MCT 35min wird wohl nicht mehr zu halten sein...

 

Mahlzeit aus MOW (fuer alle Fachleute - Moskau City Code)

 

Wobei die eigentliche Zugfahrt am ausgebauten T2 in MUC nur 45 Sekunden dauert und deshalb keine Erhöhung der MCT nicht zu erwarten ist. In einem Fachforum sollte dies schon richtig wiedergegeben werden.

 

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Wobei die eigentliche Zugfahrt am ausgebauten T2 in MUC nur 45 Sekunden dauert und deshalb keine Erhöhung der MCT nicht zu erwarten ist. In einem Fachforum sollte dies schon richtig wiedergegeben werden.

 

Aber da der Zug einen Takt hat, gehoert die durchschnittliche Wartezeit mit zur Wegezeit - im Verkehrswesen setzt man dafuer die halbe Taktzeit an.

Also irgendwas um die 3 bis 5 Minuten zusaetzliche Wegezeit von T2 zum Satelliten (plus die Wege runter zur Station) kommen wohl dazu. Damit durften die MCT von 35 Minuten schon tough werden.

Wir werden sehen.

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Der Umzug ins Terminal 3 bringt zwar Platz und Serviceverbesserung, sollte noch jederman einleuchten, aber auch deutlich höhere Umsteigezeiten. Nachdem Frankfurt ein großer Hub ist, wäre eine Erhöhung der MCT um 15 Minuten in den meisten Reservierungssystemen für die Lufthansa eher negativ. Der Umsteigeranteil liegt ja ohnehin bei über 50 % in Frankfurt, da muss man auf viele Kleinigkeiten achten.

Hinzu kommt: Das T3 bringt für alle, die per Zug nach FRA anreisen (und davon soll es 'ne ganze Menge geben) deutlich längere und zeitaufwendigere Wege mit sich.

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Hinzu kommt: Das T3 bringt für alle, die per Zug nach FRA anreisen (und davon soll es 'ne ganze Menge geben) deutlich längere und zeitaufwendigere Wege mit sich.

 

Das ist ja schon heute ein dicker Nachteil von T2 gegenueber T1. Uebrigens ist die Anbindung per Zug bei allen infrastrukturellen Nachteilen von FRA ein riesiges Plus - den mit dem ICE Bahnhof zentral im deutschen Fernverkehrsnetz hat man auch ohne Zubringerfluege ein riesiges Einzugsgebiet.

 

Carsten

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Was aber eine PremiumECO bringen soll weiß ich nicht.

[...]

BKK is ja eh n Trauerspiel... seit >10 Jahren lediglich 7/7 exFRA und das auch noch gesplittet nach KUL/SGN...

Eine premiumECO könnte die Antwort auf geänderte Reiserichtlinien bei vielen Firmen sein: Innereuropäisch keine Flüge mehr in Business.

 

Zu BKK kenne ich Aussagen, dass dies die Destination sei, zu der die Gulf-Carrier mit Abstand die meisten Passagiere (jenseits ihrer Drehkreuze) ab deutschen Flughäfen beförden. Mangels entsprechender veröffentlichter Statistiken kann ich das jedoch leider nicht verifizieren.

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Hinzu kommt: Das T3 bringt für alle, die per Zug nach FRA anreisen (und davon soll es 'ne ganze Menge geben) deutlich längere und zeitaufwendigere Wege mit sich.

 

Und genau das ist der Punkt, warum LH weder vor 20 Jahren ins T2 (was sowieso schon damals zu klein gewesen wäre) noch in ein paar Jahren ins T3 ziehen wird. Es wäre schlichtweg blödsinnig, den immensen Vorteil der räumlichen Nähe des Fern- und Regionalbahnhofs aufzugeben. Der neue T3 soll wohl eine S-Bahn-Anbindung bekommen aber an eine ziemlich unwichtige Linie im Vergleich zu der Frankfurt-Wiesbaden/Mainz-Verbindung.

 

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Und genau das ist der Punkt, warum LH weder vor 20 Jahren ins T2 (was sowieso schon damals zu klein gewesen wäre) noch in ein paar Jahren ins T3 ziehen wird. Es wäre schlichtweg blödsinnig, den immensen Vorteil der räumlichen Nähe des Fern- und Regionalbahnhofs aufzugeben. Der neue T3 soll wohl eine S-Bahn-Anbindung bekommen aber an eine ziemlich unwichtige Linie im Vergleich zu der Frankfurt-Wiesbaden/Mainz-Verbindung.

 

Spöttisch könnte man auch sagen dies ist bereits die fünfte Bahn von Frankfurt. <_<

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Was hätte man Deiner Meinung nach denn von Seiten LH/BA/AF machen sollen um die Golfcarrier klein zu halten?

1. Aus der Fläche des jeweiligen Heimatlandes heraus Flüge zu den Drehkreuzen der aisatischen Allianzpartner anbieten, wo immer das Originäraufkommen auch nur ansatzweise die Möglichkeit dazu eröffnet (z.B. HAM-BKK, MAN-HKG). Bei AF/KL sehe ich das eher nicht).

2. Ab FRA/LHR/CDG/AMS das Streckenangebot um (im Zweifelsfall auch niederfrequente) Nonstop-Flüge zu bislang nicht in Asien bedienten Zielen erweitern, insbesondere solchen, die EK & Co über ihren Hub bedienen. Dafür a/c ohne F und mit kleiner C einsetzen (z.B. FRA-CGK/MNL/DPS).

Das ganze in enger Kooperation mit den jeweiligen Allianzpartnern, d.h. man muss nicht jede dieser Strecken unbedingt mit LH-Metall anbieten.

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Dafuer dass das ein angebliches "Fachforum" gibts hier leider immer mehr Geschwafel und uneducated bla bla

 

Leider ist es auch sehr schade, dass Leute die noch nie in C gefligen sind sich herablassend ueber die Rutsche des Grauens aeussern, oder andere, die beruflich immer in C fliegen aber privat geizig errorfares buchen und dann claimen, dass whatever airline in Y nicht so toll ist

 

Das sind wohl die gleichen, die auch gross labern ueber die NEK als Campingsitze und noch nie mit anderen arlines geflogen sind

 

so, zum Thema FRA, ich bin kein besonderer Freund von FRA, aber verglichen mit Paris, oder Madrid (ja, auch das neue Terminal) oder auch LHR ist Umsteigen in FRA OK, und innerhalb 40min ohne zu rennen machbar, und die MCT is low.

Dass ein Airport wie FRA, der im Laufe der Jahre gewachsen ist nicht so modern und shiny sein kann wie in DBX ist doch klar, und auch da sind die ege sehr lang...

 

MUC ist besser, aber wenn MUC noch 10mio PAXE hinzunimmt, braucht es auch die Satelliten und damit den Zug, und MCT 35min wird wohl nicht mehr zu halten sein...

 

Mahlzeit aus MOW (fuer alle Fachleute - Moskau City Code)

 

Wirklich wunderlovely diese Mixture aus Deutsch and English. :-)))))

bearbeitet von OWLinternational

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Bkk muss man immer in verbindung mit kul und sgn und thai-hub-fuetterung sehen. Das ist eben nichts halbes und nichts ganzes. Ex kul und sgn ist das angebot zu durrftig und ex fra kann man die touri massen nach bkk nicht einfach aufsammeln weil man ja sitze blocken muss. Vielleicht einfach sgn und kul streichen / seperat anfliegen / exmuc anfliegen und dafuer den flieger nur bis bkk vollpacken... Es ist schon komisch dass die lh ausgerechnet eines der beliebtesten ziele plus star-hub nicht geregelt bekommt...

 

Da gibt es nur ein Problem. Die LH kann nichts irgendwo rein packen. Der Kunde bestimmt wie er fliegen möchte.

Und wenn die LH da kein wettbewerbsfähiges Angebot machen kann, sei es weil die Partner (TG) besser sind oder ihnen Konkurrenten, vor allem von den großen Non-Hub-Flughäfen die PAXE absaugen.

 

1. Aus der Fläche des jeweiligen Heimatlandes heraus Flüge zu den Drehkreuzen der aisatischen Allianzpartner anbieten, wo immer das Originäraufkommen auch nur ansatzweise die Möglichkeit dazu eröffnet (z.B. HAM-BKK, MAN-HKG). Bei AF/KL sehe ich das eher nicht).

2. Ab FRA/LHR/CDG/AMS das Streckenangebot um (im Zweifelsfall auch niederfrequente) Nonstop-Flüge zu bislang nicht in Asien bedienten Zielen erweitern, insbesondere solchen, die EK & Co über ihren Hub bedienen. Dafür a/c ohne F und mit kleiner C einsetzen (z.B. FRA-CGK/MNL/DPS).

Das ganze in enger Kooperation mit den jeweiligen Allianzpartnern, d.h. man muss nicht jede dieser Strecken unbedingt mit LH-Metall anbieten.

 

 

Das sehe absolut genauso und das nicht nur Richtung Asien.

Allerdings wäre dafür eine erhebliche Änderung der Flottenstruktur notwendig. LH bräuchte mehr, dafür aber kleinere Langstreckenmaschienen.

 

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Das sehe absolut genauso und das nicht nur Richtung Asien.

Allerdings wäre dafür eine erhebliche Änderung der Flottenstruktur notwendig. LH bräuchte mehr, dafür aber kleinere Langstreckenmaschienen.

 

 

Was wiederum aber zu stark steigenden Personal und Treibstoffkosten führen würde. Wenn man solche Flüge aus der Fläche bedienen würde, müsste man solche Crews auch in der Fläche stationieren, genauso wie dort größere Wartungsbasen eröffnen,...

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Was wiederum aber zu stark steigenden Personal und Treibstoffkosten führen würde. Wenn man solche Flüge aus der Fläche bedienen würde, müsste man solche Crews auch in der Fläche stationieren, genauso wie dort größere Wartungsbasen eröffnen,...

 

Warum?

 

Man könnte locker das Routing z. B. MUC-BKK-DUS-HAM-BKK-MUC mit Flugzeugen und Crew machen.

Zwangsläufig bei einzelnen Strecken kein Problem.

 

 

Aber da der Zug einen Takt hat, gehoert die durchschnittliche Wartezeit mit zur Wegezeit - im Verkehrswesen setzt man dafuer die halbe Taktzeit an.

Also irgendwas um die 3 bis 5 Minuten zusaetzliche Wegezeit von T2 zum Satelliten (plus die Wege runter zur Station) kommen wohl dazu. Damit durften die MCT von 35 Minuten schon tough werden.

Wir werden sehen.

 

Durch die Reduzierung der Busfahrten am Terminal 2 durch neue 24 gebäudenahe Positionen wird eventuell die MCT wieder auf 30 Minuten schrumpfen. Dies ist zumindest das erklärte Ziel der FMG durch die Ausbaumaßnahme.

 

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Was wiederum aber zu stark steigenden Personal und Treibstoffkosten führen würde. Wenn man solche Flüge aus der Fläche bedienen würde, müsste man solche Crews auch in der Fläche stationieren, genauso wie dort größere Wartungsbasen eröffnen,...

 

Eine gut gefüllte A350 oder B787 wird eher weniger Treibstoff verbrauchen als eine schwach gebuchte A380 oder 747.

Die Crews werden hin und her geflogen und die Wartungsbasis ist zumindest in Hamburg vorhanden.

Aber gut, die LH muss es ja nicht in die Fläche gehen. Dann machen das eben die anderen. Und Emirates ist doch erst der Anfang. Für TK werden sich sogar Flughäfen wie Bremen, Hannover und Nürnberg lohnen.

Wenn man seine Strategie wie die LH in Stein meißelt, darf man sich nicht wundern, wenn man irgendwann den Anschluss verliert!

bearbeitet von nairobi

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Das sehe absolut genauso und das nicht nur Richtung Asien.

Sonst wäre da nur noch Nordamerika, mit einigen Strecken, die eigentlich genug Potential für Nonstop-Flüge aufweisen. Den Markt hat STAR jedoch bislang ganz gut im Griff, so dass hier weitere Strecken eher für eine Umschichtung innerhalb der Allianz sorgen würden.

 

Allerdings wäre dafür eine erhebliche Änderung der Flottenstruktur notwendig. LH bräuchte mehr, dafür aber kleinere Langstreckenmaschienen.

Fürs erste könnte man da auch ganz schlicht mit den ollen, abgeschriebenen 343 agieren, statt sie rauszuschmeißen.

 

Man könnte locker das Routing z. B. MUC-BKK-DUS-HAM-BKK-MUC mit Flugzeugen und Crew machen.

Zwangsläufig bei einzelnen Strecken kein Problem.

W-Pattern sind für Strecken ab der Fläche zu den Drehkreuzen der Allianzpartner natürlich ein Lösungsansatz. Was aber macht man mit neuen Asien-Zielen ab FRA jenseits solcher Destinationen? Da bleibt dann nur die niedere Frequenz oder die Kombination zweier Ziele durch einen Flug.

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Da kipp ich ja bald vom Stuhl: LH will die First-Class abschaffen?

Ja wollen die denn nichts mehr verdienen?

Ich denke, bisher war es so, dass die First-Passagiere nötig waren, um die Economy-Angebote gegen zu finanzieren!?

 

PS: Das Zitat "Unter den Mitarbeitern herrsche weitgehend Einigkeit darüber, dass ein simples 'weiter so' für eine stabile und sichere Zukunft unseres Unternehmens nicht reichen wird"

finde ich sehr unglücklich. Denn ich kann mir kaum vorsstellen, dass jeder kleine Büromitarbeiter gefragt wurde, ob er den Einsparungen zustimmt!

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Da kipp ich ja bald vom Stuhl: LH will die First-Class abschaffen?

Ja wollen die denn nichts mehr verdienen?

Ich denke, bisher war es so, dass die First-Passagiere nötig waren, um die Economy-Angebote gegen zu finanzieren!?

 

Das hatte ich auch mehrfach gehoert/gelesen.

Aber ganz offensichtlich ist dem nicht so, trotz aller Verwunderung.

 

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Das hatte ich auch mehrfach gehoert/gelesen.

Aber ganz offensichtlich ist dem nicht so, trotz aller Verwunderung.

 

Es wird ja nicht die gesamte First abgeschafft! Nur in ausgewählten Flugzeugtypen (B744 und A343)

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